07-a-常规公交优先理论和实践

4、系统资源整合
处理好“主体”与“辅助”方式关系
❖ 网络及场站规划整合
❖ 运力资源整合
❖ 票制票价整合
❖ 信息服务整合
4、系统资源整合
处理好“主体”与“助”方式关系
❖ 路权优先落到实处
以往的路权优先是在不损害小汽车交通通行前 提下的优先，实质并未优先
公交路权优先就是要对既有道路资源的再分配， 实现人的出行效率的最大化，而不是车辆通行 效率最大
❖ 2000年9月22日， 全欧洲第一次正 式举办无车日活 动。
On Sept. 22nd 2000, the European car free day events firstly held in due form.
一、公交优先的概念
◆1 何谓公交优先？
狭义的：
在交通工程范围内，采用适当的交通管理和道路工程 措施，使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统 （包括公共汽车和轨道交通）为主，其他个体交通工具为辅。
80%
• 线网布局未优化 • 站点布置未优化 • 车辆调度未优化 • 公交车通行无优先
◆3 公交优先的起源
“公交优先”源于20世纪60年代末的法国巴 黎，之后为欧美等发达国家大城市所仿效。
理论认识上的两个里程碑： A. 1933年的雅典宪章(Chartero fA thens)
B. 1977年的马丘比丘宪章(Charter of Miachu Picchu)
大部分城市公交投资占交通建设投资的比重不到10%
公交投资:道路投资
0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1
0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
天津 石家庄 南京 杭州 济南 郑州 成都 昆明
（注：道路投资指建设部系统的城市道路投资，不包含交通部系统的公路投资。）
❖ 从国家能源、环境、土地空间资源制约条件来看，发展 公共交通是必然的战略选择
城市公共交通在中短距离（城区）运输中有无可比拟的 优势，应优先发展。
❖ 直接运输特性高：运输速度相近的情况下（城区内） ， 公共交通道路面积占用量仅1～2 m2/ 人（轨道交通0. 5 m2/ 人），远低于小汽车10～20 m2/ 人。
如何解决？
限制汽车增长？ 修建地铁、轻轨？ 优点 发展常规公交？
投资小、见效快， 运量大、效率高， 人均能耗低，
人均排放污染少。
实现城市与交通可持续发展，必须建立科学合理 的出行结构，优先发展公共交通
❖ 当前城市交通已成为中国城市可持续发展的制约因素
大城市交通建设投入占GDP的5% 汽车燃油消耗2010年预计占石油消耗总量的43% 大城市大气污染物60-80%来自汽车尾气
3、改善公共交通服务水平
❖ 公交在与小汽车竞争，可达性（Accessibility）是关键
灵活性、私密性不足 可达性不够：大城市公交车内车外出行时间比为6：4 舒适性差：高峰期间车内拥挤 行程速度慢，出行时间长：
公汽：轨道：小汽车= 1：1.44：2.44
北京市 出行方式效率
2000年 2005年
技术上
将智能运输系统应用于公共交通领域进步，以 技术的提升实现公交优先。
启动GPS卫星监控和无线电调度工程，普及电子 月票、设置电子站牌等
增加低污染环保型绿色公交车辆的投入，逐步引 入车辆自动定位系统，投入与车辆自动定位技术相 结合的路边、车内电子显示设备，为出行中的乘客 提供动态的实时信息服务 。
雅典宪章 :
雅典宪章提出：“交通”与“居住、工作、和 游憩”并列为城市四项基本功能，提出了改变原有 街道体系以适应现代交通工具的需要，这促进汽车 化运输的普遍应用，也促使整个城市结构的调整和
城市中一切生活状态的改变。
马丘比丘宪章
马丘比丘宪章在交通方面第一次提出了公共交 通是城市发展规划和规模增长的基本要素。马丘比 丘宪章总结了44年来的经验，证明了道路分类、增 加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在 最理想的解决方法。它在肯定了雅典宪章的基础上 提出了城市公共交通是城市发展的重要组成部分和 私人汽车应该从属于公共交通的发展模式这两个重 要理念。开创了人们对发展公共交通的重要性和必 要性的认识，促发了很多城市发展模式的转变，奠 定了“公交优先”的地位和基础。
家 庭 ， 人 生 ，多半
2006年12月,建设部向全国设市城市发出开展“中国城市 公共交通周及无车日活动”的倡议。
On Dec. 2006, Ministry of Construction of China proposes “Chinese Urban Public Transportation Week and Car Free Day Event” to all Chinese cities.
目前，巴黎己经设置了480多条全天或部 分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道以 及成熟的地铁网络和高速铁路网络撑起了一个 立体的公共交通框架。
现状法国公交
美国：
受石油这不可再生资源的影响，美国在出 行需求的控制方面，采用高新技术，实施公 交振兴、通讯替代、交通信息服务等诸多综 合措施。使得公共交通的复苏再度成为可能， 为此许多城市制定了混合交通方案。即便是 象洛杉矶这样曾经著名的机动化城市也经不 起汽车化的资源消耗，公共交通分担率也从 3.4%提高到了33%。
❖ 动态资源消耗低：道路空间占用量，小汽车是公共交通 的4. 7 倍;能源消耗强度,小汽车是公共交通的4 倍。
❖ 环境外部成本低：包括交通事故、空气污染温室效应、 噪声等，小汽车与公共交通之比是165∶9. 1 。
◆公交为何难以优先？
以我国为例，提出“优先发展城市公共交通”的交通政策已有十 多年，但现阶段我国城市居民以公交出行的比例还是偏低。
在部分路段上可以采取公交车借用非机动车 道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等公交 优先措施；
在城区单行干道上可以设立公交逆行专用道；
在交叉口可以设置公交专用进口道并采取公 交优先插队措施。
路段上的优先：
时间上
实行公交信号优先，降低公交车辆在交 叉口的延误。
常用的方法包括：调整信号周期，按公共 汽车的交通量调整（缩短）信号周期，以减 少公交车辆在交叉口的停车时间；使用公交 感应信号，让交叉口的信号检测器接受公交 车辆发出的信号，通过与交通信号控制机的 连接，动态控制信号灯，增加公共汽车通行 次数；设置公共汽车放行专用信号灯。
2.51 7.95
18.84 8.03
1980 2000 1984 2005
北京 上海 南京 天津 广州
公交
私人机动车
2、改变交通设施投资结构
❖ 必须调整投资结构，切实落实公交优先
建立政府主导的公交基础设施建设多元化投资 体系
城市交通基础设施建设资金应向公共交通倾斜， 大城市公交投资比例不低于30%
广义的：
不但是指公交在“路权”使用上的优先，更是 指有利于公交优先发展的所有政策和措施，包括公 交在规划和财税、经济政策上的优先。
◆2 为什么实施公交优先？
1、实现了目标：人的转移；
2、代表了最广大人民的利益；
3、优先发展城市公交已经成为共识
小汽车过渡增长 导致
交通拥挤 能耗增加
污染加剧
增加道路面积？
单位：万辆
1999年
625
40.8
8.8
5*
2004年
1482
125.2
34.5
30
增长倍数
2.4
3.1
3.9
6
注： * 天津为2000年数据
公交与小汽车方式比重变化
注：含步行的全方式比例
50
40 30 7.89 20.56 20
10
0 1986 2005
3.3 21.4
1986 2004
2.8 10.92 1986 1999
5、交通需求管理
公交优先和小汽车需求引导两手都要抓， 两手都要硬
公交的客观条件决定其无法小汽车平起平坐 必须加强对小汽车过度使用的限制 提高小汽车出行成本 推行P+R，搞好公交与小汽车方式的衔接
6.运行优先是基础
空间上
建立公交专用道路网络，根据道路条件 和交通流量设置公交专用道（或路），按照 “分期建设、逐步成网”的方针，逐步形成 公交优先运行的道路系统。
2、改变交通设施投资结构
❖ 公共汽（电）车系统建设的资金投入缺乏
上海市2003年公共交通总投入的88%用于轨道 交通建设
北京市市内公共交通建设投资中仅有21%用于 公共汽（电）车
2、改变交通设施投资结构
❖ “需求追随性”供给模式刺激了小汽车需求膨胀， 助长结构恶化
全国
北京
广州
天津
私人小汽车增长对比表
三、公交优先的实例分析
公交优先经验借鉴
一、近年来，日本大阪市公交推出“百货商店理念”，推出了 “PiTaPa卡”。其在作为交通卡使用的同时，也能在当地约1.8万家 商业场所作为购物信用卡。人们在购物时使用这种多功能智能卡能 够享受打折待遇，商品价格的优惠相当于减免了出行费用。
公交优先的理论与实践
一、公交优先的概念 二、公交优先的策略 三、成功实例
每 一 个 走 进你 生命的 人，都 不是偶 然的。 缘分， 并非是 简单的 上天安 排，而 是 一 种 个 性 上的吸 引力。 人人都 是一方 神秘的 磁场， 吸引着 类似气 质的同 伴。 遇 到 什 么 样 的人， 也侧面 印证着 你是什 么样的 人。有 人抱怨 ”为何 总遇不 到靠谱 的 人 ？ ” 的 确，这 个问题 是该好 好问问 自己。 恩 人 ， 给 你帮助 ；敌人 ，帮你 清 醒 ； 友 人 ，与你 携手； 亲人， 伴你左 右；贵 人，使 你添福 ；能人 ，治你 毛病； 小 人 ， 使 你 谨慎； 爱人， 给你力 量；贤 人，解 你迷津 ；众人 ，助你 成功。 有时间 ， 多 去 看 看 平时无 暇顾及 的亲朋 好友， 善待身 边每一 个人； 是他们 成就了 你的人 生 ！ 在 这 世 上 ，有些 人值得 你对他 好，有 些人不 值得。 并 非 每 个 人都懂 得 感 恩 ， 都 会领你 的情。 在生活 里，你 常会发 现，对 一个人 越好时 ，她反 倒是觉 得 理 所 当 然 ，非但 不回报 ，还态 度恶劣 。所以 ，对人 好也要 分人。 感 恩 的 ， 就 给 她 更 多 。不感 恩的， 就离她 更远。 一 辈 子 ， 一瞬间 ，如果 看开， 多半快 乐 ； 如 果 计 较，多 半烦恼 ；如果 在意， 多半心 累；如 果放下 ，多半 轻松； 如果懂 得 ， 多 半 理 解；如 果忙碌 ，多半 充实； 如果努 力，多 半获得 ；如果 明白， 多半成 熟 ； 如 果 知 足，多 半幸福 。人生 ，有得 有失， 生活， 有进有 退，做 好自己 ，搞好
公交出行
平均距离 （公里）
平均时间 （分钟）
8.0
62.7
9.5
62.5
小汽车出行
平均距离 （公里）
平均时间 （分钟）
10.2
40.8
14.0
39.8
3、改善公共交通服务水平
❖ 提高公共交通可达性的措施
调整线网级配结构，扩大支线网密度 扩大覆盖范围 改善衔接换乘，包括：
❖公交系统中的衔接换乘 ❖公交与自行车的换乘 ❖公交与小汽车的换乘
早期的实践状况：
先从“公交优先”理念的发源地法国来看，1945年 法国迎来了一段三十年高速发展的黄金时期。
50年代法国国内生产总值平均每年以4.5%的速度增长， 进入60年代法国国内生产总值的年平均增长率提高到了 5.5% 。工业发展加速了法国的城市化进程。
城市经济的第三产业化，推动生活水平的迅速提高， 这一期间法国的人均年收入提高了50%。经济发展带来的富 足供给，在法国社会中培养了个人主义的消费倾向，在迅速 壮大的中产阶级的带动下，法国社会进入了“大消费时期”。
建立政府主导的公交基础设施投资体系 对公益性经营政府给予财政补贴 政府制定公共交通运营服务的计划、目标和标准 政府对运营服务进行全面的监督、评估和考核
2、改变交通设施投资结构
❖ 大量建设道路的小汽车追随型投资结构，无法调 整出行结构
北京“八·五”、“九·五”交通投资总额中，道路与公 交（含地铁）的比例为8：2
美国部分城市公共交通所占比重图
二、公交优先的策略
公交优先既是一个经济问题，又是一个社 会问题，既是一个技术问题，又是一个管理 问题。它是一项复杂的社会系统工程。
具体的，可以从规划、政策、运行上实行 公交优先
公交优先
公交优先发展
公交优先通行
其它保障措施
1、明确公共交通定位
实践证明公交的首要地位属性是社会公益 性，政府应在公交发展中的主导地位不容质疑