公交优先之路权优先_杨涛
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车道 高乘载车道
适用范围
适合长距离运输，特别是特大 城市客流量大的主要客流走廊 适合长距离运输，特别是特大 城市的主要和次要客流走廊 中远距离运输，适用于大城市 次要客流走廊或中等城市主要 客流走廊 中远距离运输，适用于各类城 市公交客流较大的道路 适合交通拥堵地区的特殊路段
22001133-3-3 人人民民公公交交 45
公交路权的类型与适用范围
一、公交路权优先的内涵 路权（right of way）是交通参与者的权利，是交 通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道 路上进行交通活动的权利。美国对路权的表述为：在通 行中或者在路口处的优先权，车辆必须避让有优先权的
专家论讲坛
行人和有优先权的其他通行车辆。我国台湾对路权的认 识为：“所谓路权系用路人使用道路相关设施先谁后之 的权利（或利益）。”
二、公交路权优先的类型 根据路权的专用程度，可将公交路权大致分为四个 类型： 第一类是路权优先的最高形式，即空间上、时间上 的路权绝对专用，公共交通通行空间与其他交通方式完 全分离，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交等交通 方式。
图1 英国公交车转弯优先的标识
第二类是路权的独立与专用，但公共交通与其他
图4 伦敦公交车行驶在公交专用车道上
2013-3 人民公交 47
专家论讲坛
要求 分类
公交 需求
道路 状况
表2 公交专用车道设置标准
设置指标 中 小
公交 城 客流 市 和交 大 通量 城 要求 市
以 上
车道数、宽 度等
具体指标要求
高峰小时单向公交车流量达到50辆以上；或 高峰小时公交客流量达到3000人次
高峰小时单向公交车流量达到80~100辆以 上；或高峰小时公交客流量达到5000人次
公交路权优先包括空间优先和时间优先两个方面， 空间上的优先权包括通行权优先、占用权优先，如规定 公交车辆出站时其他车辆不得超越公交车，便是一种通 行权优先；规定公交停靠站范围内其他车辆不得停靠， 属于占用权优先。公交路权时间优先主要体现在交叉口 通行方面，国外部分城市在交叉口设立公交超车车道以 方便公交车辆可进入交叉口进口道最前端排队，方便公 交车辆在绿灯时间最先通过交叉口，是公交通行时间优 先的一种具体做法。
图3 厦门高架公交专用路 这种方式容易产生车辆排队、并影响到信号协调和 行人安全问题，需要谨慎选择。
公交专用车道
一、国内外公交专用车道发展概况 1.国外专用车道发展概况 公交专用车道的设置保障公交的专用路权，改善 公交运行的独立性和可靠性，效果良好，因而在世界各 国得以推广使用，如欧美、日本等地区和国家的城市均 普遍采取这一措施。从国外公交专用车道发展的经验来
道给公交车道专用。 第四类是公交与其他车辆共享的路权，主要是高乘
载车道（high-occupancy vehicle lane,HOV车道）。
高乘载车道的设置是为了在交通拥堵的地区以尽可能少 的车辆运输更多的客流，国外通常规定载客2人（或3
人）以上的车辆才能使用高乘载车道。在我国高乘载车
道的概念和应用要求更高，如部分城市设置的合乘车道
专家论讲坛
形式的特点与适用范围：
快速公交的路权优先
路权优先是快速公交的核心和关键，快速公交系统 主要通过两种方式实现路权优先，首先通过公交专用通 道保障空间的占用权，其次是通过交叉口信号控制实现 优先通行权。
一、快速公交的适应性 1.城市规划因素 封闭路权的快速公交适合于大城市和特大城市；公 交专用车道模式具有普遍的适用性，在大城市和特大城 市可以形成覆盖广泛的专用道网络，在中小城市则可以 成为公共交通的骨干。 2.走廊公交客流 走廊公交客流量达到8000～10000人/小时，建设封 闭路权的快速公交系统；达到5000人/小时，建设公交专 用车道系统；对于中小城市，达到3000人/小时则需建设 专用车道。 3.道路条件因素 道路车道数应达到双向6～8车道以上；交叉口道不 低于4条，出道口不低于3条。 4.经济因素 建设成本1500万～4500万。 二、快速公交路权的分级 根据快速公交系统与其他系统分离程度，可将快速 公交路权分为以下四个等级： 1.A级路权 快速公交在路段绝对独用专用车道，在交叉口以立 交方式跨越。按这种设置方式，快速公交获得最高程度 的专用路权，能够使快速公交达到或接近轨道交通的运 输能力和服务质量。该级专用车道一般布置在全封闭、 全立交的城市快速道路上，或者在交叉口专门为快速公 交设置高架桥或地下隧道。在低等级道路（如支路）或 特定区域（如公园）内部道路上，仅允许公交车通行， 形成专用路，其车速相对较低。 2.B级路权 快速公交在路段绝对专用路权，在交叉口则受专用 优先信号灯控制，但是需配置良好的交叉口等待车道。 这种布置方式的快速公交再相应配置交叉口信号优先设 施以后，也能使快速公交获得较高的服务水平（比轨道
为只允许公交车、单位班车、校车等大巴通行的车道。
三、公交路权优先的适用范围
公交路权优先形式的选择需要根据城市公共交通客
流的实际情况和道路交通状况确定，不同公交路权优先
表1 公交路权优先形式的特点
公交路权 优先类型
绝对专用 路权
独立与专 用路权 选择性专 用路权 相容性专 用路权
代表模式
地铁 轻轨高架 快速公交 公交专用 路有轨电车 公交专用
专家论讲坛
公交优先之路权优先
杨涛
本期主讲专家
杨涛，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任 公司董事长，教授，博士，新世纪“百千万人才工 程”国家级专家。曾主持完成《苏南地区综合交通 体系发展战略与规划研究》、《南京交通发展白皮 书》、《北京停车发展规划》、《拉萨市综合交通规 划》等重大规划研究与咨询项目。出版著作10余部， 发表论文100多篇。
各种交通方式都需要占用一定的道路资源，同时行 驶各自的路权就产生了路权分配问题。而道路资源的有 限性和稀缺性，就要求路权分配必须在保证交通安全的 前提下，以道路资源的有效利用为目标。
公交路权优先是城市道路的路权分配向公共交通 倾斜，给予公共交通更优惠的条件，甚至可能对非公共 交通车辆进行必要的限制。路权分配给予公共交通必要 的、恰当的优先，是“公交优先”的基本措施，通过路 权优先能够减少公交与小汽车交通的冲突，直接提高公 共交通的运行速度，这也是提高公交服务水平的最基本 要求。
图2 杭州彩色公交专用车道示意图
46 人民公交 2013-3
专家论讲坛
营，以达到快速行驶和减少交通干扰的目的。以我国厦 门的高架公交专用路较为典型，厦门市在快速公交线路 经过中心区路段建设高架桥，供快速公交车辆专用。
2.公交专用车道（bus lane） 公交专用车道指在特定路段上，通过标志、标线等 划出一条或几条车道给公交车专用；同时公交车辆享受 在其他车道行驶的权利。公交专用车道是目前城市普遍 采用的公交优先措施之一，其特点是部分专用路权（路 段专用、路口混合）。公交专用车道的类型较多，依据 专用车道的空间位置、设置时间以及使用对象的要求可 以分为不同类型。公交专用车道的类型选择较为复杂， 需要根据道路条件、交通需求、用地情况等综合考虑。 常规公交也可使用公交专用车道，以提高运营效率。 公交专用车道包括城市道路上的专用车道和快速 道路上的专用车道两大类。快速道路上开辟公交专用车 道，通常与高承载车道共享，为了不影响快速公交的运 营效率，可在道路服务水平降至C级以下时，适当调整高 承载车辆的承载乘客标准。 四、快速公交信号优先 正常情况下，公交车辆因交通信号而产生的延误占 全部运行时间的10%～20%，占所有延误时间的50%以 上。通过调整信号，给予公交车辆优先通行权，能够有 效减少车辆延误，提高公交运行速度和准点率。 快速公交信号优先控制方法有被动优先控制与主动 优先控制两类。 被动优先技术的设计是根据历史交通数据和行车时 刻表，预设对快速公交运营车辆的优先信号配时。通过 对现有的信号配时进行优化来提高快速公交速度，应该 尽量减少相位数，在允许情况下，采用短周期以及沿快 速公交线路尽量延长绿灯时间来尽可能减少公交延误。 主动优先技术是根据实时监控的交叉口交通状况 等交通信息，对快速公交运营车辆实时提供优先信号配 时。主要有三种方式： 一是在监测到公交车辆后调整信号时间，可以为即 将到达的公交在确定的信号周期内提前或者延后绿灯时 间；二是实时检测到达单个交叉口或交叉口网络的公交 车辆及其他车辆情况，实时调整信号配时，目前应用较 少；三是公交车辆到达交叉口后立即中止当前信号，并 转到公交优先信号，通过改变正常的信号相位，为即将 到来的公交车辆提供畅通的道路。
交通方面存在平面交叉，如公交专用路（bus way）、
有轨电车。公交专用路是公交车辆享有全部路权，具有
排他性的使用权，包括单向道路系统中逆行公交专用车
道、公交专用道路、封闭的公交专用道等，典型代表是
快速公交系统。
第三类是路权在空间、时间上部分专用，部分情况
允许其他社会车辆通行，主要形式是公交专用车道（bus lane），在特定路段通过标志、标线划出一条或几条车
责任编辑/万禄义
44 人人民民公公交交 22001133--33
道路设施作为一种公共资源，应满足广大人民群众 的出行需求，而不是偏爱部分群体。从路权分配的伦理 性看，市民应享有平等的路权，路权分配是否公平恰当 应当考虑广大人民群众的出行需求。因此，路权分配的 伦理价值应体现“人本取向、人文关怀”，遵循“满足 多数、体现公平、保护弱者”的准则。路权的分配应当 按照运送人数而不是通行车辆数进行分配的原则，同时 应当保证交通安全，尤其是行人、非机动车等交通弱势 者的安全。在这些原则下，机动车道路的路权分配应优 先保证公共交通车辆的行驶。
交通的服务质量要低），并且适用面较广，一般城市道 路的主、次干路均可布置，是快速公交路权的一种主要 形式。
3.C级路权 快速公交在路段绝对专用路权，在交叉口无专用 优先信号控制。此种设置方式的快速公交在路段速度较 快，但在交叉口受到其他交通干扰，延误较大。 4.D级路权 在路段快速公交与常规公交共用专用车道，在交叉 口设置一定的公交优先措施，快速公交站距比常规公交 大。这种设置方式的快速公交专用路权，相对于常规公 交的优势不明显，在行驶过程中受到其他公交车辆的干 扰，服务质量相对较低。 快速公交不同发展模式对专用道布设的要求，可以 用上述专用车道分级来衡量。各级专用车道所能提供的 运输能力和服务质量不同，在快速公交线网规划时应根 据客流需求并结合道路条件，选择相应的专用车道。 三、快速公交专用通道 快速公交专用通道的设置形式种类繁多，总体可以 分为公交专用路、公交专用车道两大类。各类设置形式 可根据道路、地形条件具体选择，一条快速公交通道可 同时包括多种不同类型的专用道形式，如线路在郊区可 采用分隔的公交专用路，进入市区后可采取混合公交专 用车道。 1.公交专用路（bus way） 公交专用路是只为公交车辆行驶的专用道路，如联 系市区与郊区之间的高架道路，或平行于高速公路旁的 新建道路，其特点是公交具有绝对专用路权，利用匝道 实现进入控制。公交专用路主要应用于快速公交干线运
其他专家：
孙俊，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任 公司副总经理；
凌小静，南京市城市与交通规划设计研究院有限责 任公司副总工程师；
郜俊成，南京市城市与交通规划设计研究院有限责 任公司高级规划设计师。
编者语
城市公共交通的基本问题之一 就是路权分配问题。在相当长的时 期内，城市交通建设和路权分配实 际上是以车为本的，在这种思想指 导下，城市交通建设主要为小汽车 服务，其表现就是道路越来越宽， 高架越来越多，步行、自行车空间 却受到压制，公交通行权得不到保 障，交通却越来越拥堵。
路权可大致分为上路行驶权、通及其驾驶人，符 合交通法规规定的条件，即有权上路行驶；通行权是指 交通参与者根据交通法规的规定，在道路某一空间范围 内进行交通活动的权利；先行权是指交通参与者根据交 通法规的规定所享有的优先使用道路的权利，多用在车 辆与车辆、车辆与行人发生交叉时，由法规规定谁先谁 后；占用权是指占用道路时，须经依据法规规定取得占 用的权利，未经批准是不得占用的。
适用范围
适合长距离运输，特别是特大 城市客流量大的主要客流走廊 适合长距离运输，特别是特大 城市的主要和次要客流走廊 中远距离运输，适用于大城市 次要客流走廊或中等城市主要 客流走廊 中远距离运输，适用于各类城 市公交客流较大的道路 适合交通拥堵地区的特殊路段
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公交路权的类型与适用范围
一、公交路权优先的内涵 路权（right of way）是交通参与者的权利，是交 通参与者根据交通法规的规定，一定空间和时间内在道 路上进行交通活动的权利。美国对路权的表述为：在通 行中或者在路口处的优先权，车辆必须避让有优先权的
专家论讲坛
行人和有优先权的其他通行车辆。我国台湾对路权的认 识为：“所谓路权系用路人使用道路相关设施先谁后之 的权利（或利益）。”
二、公交路权优先的类型 根据路权的专用程度，可将公交路权大致分为四个 类型： 第一类是路权优先的最高形式，即空间上、时间上 的路权绝对专用，公共交通通行空间与其他交通方式完 全分离，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交等交通 方式。
图1 英国公交车转弯优先的标识
第二类是路权的独立与专用，但公共交通与其他
图4 伦敦公交车行驶在公交专用车道上
2013-3 人民公交 47
专家论讲坛
要求 分类
公交 需求
道路 状况
表2 公交专用车道设置标准
设置指标 中 小
公交 城 客流 市 和交 大 通量 城 要求 市
以 上
车道数、宽 度等
具体指标要求
高峰小时单向公交车流量达到50辆以上；或 高峰小时公交客流量达到3000人次
高峰小时单向公交车流量达到80~100辆以 上；或高峰小时公交客流量达到5000人次
公交路权优先包括空间优先和时间优先两个方面， 空间上的优先权包括通行权优先、占用权优先，如规定 公交车辆出站时其他车辆不得超越公交车，便是一种通 行权优先；规定公交停靠站范围内其他车辆不得停靠， 属于占用权优先。公交路权时间优先主要体现在交叉口 通行方面，国外部分城市在交叉口设立公交超车车道以 方便公交车辆可进入交叉口进口道最前端排队，方便公 交车辆在绿灯时间最先通过交叉口，是公交通行时间优 先的一种具体做法。
图3 厦门高架公交专用路 这种方式容易产生车辆排队、并影响到信号协调和 行人安全问题，需要谨慎选择。
公交专用车道
一、国内外公交专用车道发展概况 1.国外专用车道发展概况 公交专用车道的设置保障公交的专用路权，改善 公交运行的独立性和可靠性，效果良好，因而在世界各 国得以推广使用，如欧美、日本等地区和国家的城市均 普遍采取这一措施。从国外公交专用车道发展的经验来
道给公交车道专用。 第四类是公交与其他车辆共享的路权，主要是高乘
载车道（high-occupancy vehicle lane,HOV车道）。
高乘载车道的设置是为了在交通拥堵的地区以尽可能少 的车辆运输更多的客流，国外通常规定载客2人（或3
人）以上的车辆才能使用高乘载车道。在我国高乘载车
道的概念和应用要求更高，如部分城市设置的合乘车道
专家论讲坛
形式的特点与适用范围：
快速公交的路权优先
路权优先是快速公交的核心和关键，快速公交系统 主要通过两种方式实现路权优先，首先通过公交专用通 道保障空间的占用权，其次是通过交叉口信号控制实现 优先通行权。
一、快速公交的适应性 1.城市规划因素 封闭路权的快速公交适合于大城市和特大城市；公 交专用车道模式具有普遍的适用性，在大城市和特大城 市可以形成覆盖广泛的专用道网络，在中小城市则可以 成为公共交通的骨干。 2.走廊公交客流 走廊公交客流量达到8000～10000人/小时，建设封 闭路权的快速公交系统；达到5000人/小时，建设公交专 用车道系统；对于中小城市，达到3000人/小时则需建设 专用车道。 3.道路条件因素 道路车道数应达到双向6～8车道以上；交叉口道不 低于4条，出道口不低于3条。 4.经济因素 建设成本1500万～4500万。 二、快速公交路权的分级 根据快速公交系统与其他系统分离程度，可将快速 公交路权分为以下四个等级： 1.A级路权 快速公交在路段绝对独用专用车道，在交叉口以立 交方式跨越。按这种设置方式，快速公交获得最高程度 的专用路权，能够使快速公交达到或接近轨道交通的运 输能力和服务质量。该级专用车道一般布置在全封闭、 全立交的城市快速道路上，或者在交叉口专门为快速公 交设置高架桥或地下隧道。在低等级道路（如支路）或 特定区域（如公园）内部道路上，仅允许公交车通行， 形成专用路，其车速相对较低。 2.B级路权 快速公交在路段绝对专用路权，在交叉口则受专用 优先信号灯控制，但是需配置良好的交叉口等待车道。 这种布置方式的快速公交再相应配置交叉口信号优先设 施以后，也能使快速公交获得较高的服务水平（比轨道
为只允许公交车、单位班车、校车等大巴通行的车道。
三、公交路权优先的适用范围
公交路权优先形式的选择需要根据城市公共交通客
流的实际情况和道路交通状况确定，不同公交路权优先
表1 公交路权优先形式的特点
公交路权 优先类型
绝对专用 路权
独立与专 用路权 选择性专 用路权 相容性专 用路权
代表模式
地铁 轻轨高架 快速公交 公交专用 路有轨电车 公交专用
专家论讲坛
公交优先之路权优先
杨涛
本期主讲专家
杨涛，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任 公司董事长，教授，博士，新世纪“百千万人才工 程”国家级专家。曾主持完成《苏南地区综合交通 体系发展战略与规划研究》、《南京交通发展白皮 书》、《北京停车发展规划》、《拉萨市综合交通规 划》等重大规划研究与咨询项目。出版著作10余部， 发表论文100多篇。
各种交通方式都需要占用一定的道路资源，同时行 驶各自的路权就产生了路权分配问题。而道路资源的有 限性和稀缺性，就要求路权分配必须在保证交通安全的 前提下，以道路资源的有效利用为目标。
公交路权优先是城市道路的路权分配向公共交通 倾斜，给予公共交通更优惠的条件，甚至可能对非公共 交通车辆进行必要的限制。路权分配给予公共交通必要 的、恰当的优先，是“公交优先”的基本措施，通过路 权优先能够减少公交与小汽车交通的冲突，直接提高公 共交通的运行速度，这也是提高公交服务水平的最基本 要求。
图2 杭州彩色公交专用车道示意图
46 人民公交 2013-3
专家论讲坛
营，以达到快速行驶和减少交通干扰的目的。以我国厦 门的高架公交专用路较为典型，厦门市在快速公交线路 经过中心区路段建设高架桥，供快速公交车辆专用。
2.公交专用车道（bus lane） 公交专用车道指在特定路段上，通过标志、标线等 划出一条或几条车道给公交车专用；同时公交车辆享受 在其他车道行驶的权利。公交专用车道是目前城市普遍 采用的公交优先措施之一，其特点是部分专用路权（路 段专用、路口混合）。公交专用车道的类型较多，依据 专用车道的空间位置、设置时间以及使用对象的要求可 以分为不同类型。公交专用车道的类型选择较为复杂， 需要根据道路条件、交通需求、用地情况等综合考虑。 常规公交也可使用公交专用车道，以提高运营效率。 公交专用车道包括城市道路上的专用车道和快速 道路上的专用车道两大类。快速道路上开辟公交专用车 道，通常与高承载车道共享，为了不影响快速公交的运 营效率，可在道路服务水平降至C级以下时，适当调整高 承载车辆的承载乘客标准。 四、快速公交信号优先 正常情况下，公交车辆因交通信号而产生的延误占 全部运行时间的10%～20%，占所有延误时间的50%以 上。通过调整信号，给予公交车辆优先通行权，能够有 效减少车辆延误，提高公交运行速度和准点率。 快速公交信号优先控制方法有被动优先控制与主动 优先控制两类。 被动优先技术的设计是根据历史交通数据和行车时 刻表，预设对快速公交运营车辆的优先信号配时。通过 对现有的信号配时进行优化来提高快速公交速度，应该 尽量减少相位数，在允许情况下，采用短周期以及沿快 速公交线路尽量延长绿灯时间来尽可能减少公交延误。 主动优先技术是根据实时监控的交叉口交通状况 等交通信息，对快速公交运营车辆实时提供优先信号配 时。主要有三种方式： 一是在监测到公交车辆后调整信号时间，可以为即 将到达的公交在确定的信号周期内提前或者延后绿灯时 间；二是实时检测到达单个交叉口或交叉口网络的公交 车辆及其他车辆情况，实时调整信号配时，目前应用较 少；三是公交车辆到达交叉口后立即中止当前信号，并 转到公交优先信号，通过改变正常的信号相位，为即将 到来的公交车辆提供畅通的道路。
交通方面存在平面交叉，如公交专用路（bus way）、
有轨电车。公交专用路是公交车辆享有全部路权，具有
排他性的使用权，包括单向道路系统中逆行公交专用车
道、公交专用道路、封闭的公交专用道等，典型代表是
快速公交系统。
第三类是路权在空间、时间上部分专用，部分情况
允许其他社会车辆通行，主要形式是公交专用车道（bus lane），在特定路段通过标志、标线划出一条或几条车
责任编辑/万禄义
44 人人民民公公交交 22001133--33
道路设施作为一种公共资源，应满足广大人民群众 的出行需求，而不是偏爱部分群体。从路权分配的伦理 性看，市民应享有平等的路权，路权分配是否公平恰当 应当考虑广大人民群众的出行需求。因此，路权分配的 伦理价值应体现“人本取向、人文关怀”，遵循“满足 多数、体现公平、保护弱者”的准则。路权的分配应当 按照运送人数而不是通行车辆数进行分配的原则，同时 应当保证交通安全，尤其是行人、非机动车等交通弱势 者的安全。在这些原则下，机动车道路的路权分配应优 先保证公共交通车辆的行驶。
交通的服务质量要低），并且适用面较广，一般城市道 路的主、次干路均可布置，是快速公交路权的一种主要 形式。
3.C级路权 快速公交在路段绝对专用路权，在交叉口无专用 优先信号控制。此种设置方式的快速公交在路段速度较 快，但在交叉口受到其他交通干扰，延误较大。 4.D级路权 在路段快速公交与常规公交共用专用车道，在交叉 口设置一定的公交优先措施，快速公交站距比常规公交 大。这种设置方式的快速公交专用路权，相对于常规公 交的优势不明显，在行驶过程中受到其他公交车辆的干 扰，服务质量相对较低。 快速公交不同发展模式对专用道布设的要求，可以 用上述专用车道分级来衡量。各级专用车道所能提供的 运输能力和服务质量不同，在快速公交线网规划时应根 据客流需求并结合道路条件，选择相应的专用车道。 三、快速公交专用通道 快速公交专用通道的设置形式种类繁多，总体可以 分为公交专用路、公交专用车道两大类。各类设置形式 可根据道路、地形条件具体选择，一条快速公交通道可 同时包括多种不同类型的专用道形式，如线路在郊区可 采用分隔的公交专用路，进入市区后可采取混合公交专 用车道。 1.公交专用路（bus way） 公交专用路是只为公交车辆行驶的专用道路，如联 系市区与郊区之间的高架道路，或平行于高速公路旁的 新建道路，其特点是公交具有绝对专用路权，利用匝道 实现进入控制。公交专用路主要应用于快速公交干线运
其他专家：
孙俊，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任 公司副总经理；
凌小静，南京市城市与交通规划设计研究院有限责 任公司副总工程师；
郜俊成，南京市城市与交通规划设计研究院有限责 任公司高级规划设计师。
编者语
城市公共交通的基本问题之一 就是路权分配问题。在相当长的时 期内，城市交通建设和路权分配实 际上是以车为本的，在这种思想指 导下，城市交通建设主要为小汽车 服务，其表现就是道路越来越宽， 高架越来越多，步行、自行车空间 却受到压制，公交通行权得不到保 障，交通却越来越拥堵。
路权可大致分为上路行驶权、通及其驾驶人，符 合交通法规规定的条件，即有权上路行驶；通行权是指 交通参与者根据交通法规的规定，在道路某一空间范围 内进行交通活动的权利；先行权是指交通参与者根据交 通法规的规定所享有的优先使用道路的权利，多用在车 辆与车辆、车辆与行人发生交叉时，由法规规定谁先谁 后；占用权是指占用道路时，须经依据法规规定取得占 用的权利，未经批准是不得占用的。