管理经济学定价法案例

管理经济学定价法案例

--高峰负荷定价方法在解决我国交通拥挤

情况的实例分析

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学号：***********

姓名：张**

老师：徐*

摘要：改革开放以来，我国国民经济迅速发展，郊区城市化，城市人口加剧膨胀，人民生活消费水平提高，城市居民的出行需求加大市人民对于机动车等交通工具的需求日益增加，但同时，由于受到时间与空间的等等限制，城市带路的发展远远比不上居民对城市交通的需求，供求的不平衡就引发了严重的交通拥挤问题。目前。这一问题已经成为社会发展中一个不可忽视的影响因素，因此如何解决就显得尤为迫切和重要。利用高峰负荷定价方法解决就是一个好办法，同时这一方法需要我们共同完善和普及推广，从而更加有效的发挥其作用。

【关键词】差别定价高峰负荷定价法交通拥挤

高峰负荷定价法是差别定价法的一种。差别定价法就是对同一种产品，根据不同的顾客、不同的市场，采取不同的价格。例如，工业用电和生活用电的不同。差别定价有几种不同的形式，高峰负荷定价法是以实践为基础的差别定价。因此我们可以这样给高峰负荷定价法一个定义：高峰负荷定价法是指当用同一设施为不同时段的市场（顾客）提供同一产品或服务时，对这种产品和服务按不同的时段制定不同的价格，具体来说，就是对高峰时段的顾客定高价，对非高峰时段的顾客定低价。

交通拥挤从经济学的角度来看，是交通供给小于交通需求，道路资源稀缺所致。居民认为机动车的使用成本较低从而鼓励了机动车交通量的迅速增长，因此，解决城市交通拥挤应从交通需求管理入手，从控制、消除、减少不必要的交通需求入手，从而有了应对这一问题的方法——高峰负荷定价法。

市民在选择出行的交通工具时，除了要考虑时间、空间等因素外，票价也是一个非常敏感的因素，因此我们可以从票价的改制来着手。长途电话的定价就是一个例子。长途电话多用于公务，故白天（办公时间）的负荷很高，相比之下，夜间的负荷低很多，长途电话公司就对白天（高峰时段）定高价，对夜间（非高峰时段）定低价。城市交通也可以采取同样的模式分时段票价。

一般情况，高峰时段客流量较大，机动车的运输能力有限，车站管理人员可以发行高价位的高峰票，以此来避免城市中线路的高负荷运行，与此同时，在客流量的低谷阶段，可以发行优惠折扣票，以此来吸引部分乘客，减少线路运行中运能的浪费。分时段票价的特点不仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票，还可以继续推广实施，例如，可以针对不同的客流密度在不同的路段设定区段分时段票价。

高峰负荷定价法遵循的定价原则是是价格等于边际成本。假定提供交通服务的成本仅由人工费用和设备费用组成。在高峰时段，由于生产能力已被充分利用（表现为生产设备已全部占用），这时再增加一单位的服务，不仅要增加人工，

还要增加设备，固这时的边际成本应等于单位服务的人工费用（假定为b）加上单位服务的设备费用（假定其租金成本为B），即b+B。但在非高峰时段，由于设备还有富余，增加服务量不需要添置设备，故此时的边际成本就只包括单位服务的人工费用（b）。根据价格等于边际成本的原则，在高峰时段就应把价格定在b+B，上，而在非高峰时段，则应把价格定在b上。如图所示，D1为高峰时段的需求曲线；D2为非高峰时段的需求曲线；b+B为高峰时段的边际成本曲线，也即它的供给曲线；b为非高峰时段的边际成本曲线，也即这一时段的供给曲线。高峰时段的价格为P1，产量为Q1,。非高峰时段的价格为P2，产量为Q2。由此可见，根据高峰负荷定价法，产品或服务的固定成本将主要由高峰时段的顾客来承担，非高峰时段的顾客则主要承担变动成本。

但是高峰负荷定价法在出台之后却遭受到人们的质疑，有人认为，实行高峰时段提价的差别票价政策，除了能增加地铁公司的经济收入以外，既不能分散客流，又增加了乘客的经济压力，实不足取。下面我们对一个案例进行分析，具体来看看高峰负荷定价法到底可不可行。

北京交通拥挤的问题已经越来越严重，并且一直以来没有有效地解决方案，针对目前北京交通早晚高峰客流集中、运力与运量矛盾突出的问题，今年北京市将研究通过实施轨道交通高峰平峰差别化收费政策，引导乘客错峰出行。

工作区集中于中心城区，而居住区却主要集中于城市外围，这种城市格局导致北京市的人口以一天为周期，在郊区和中心城区之间作有规律的“钟摆式”移动，并在早晚上下班时段形成两个客流高峰，给地铁运营造成很大的压力。针对这一特点，北京市采取措施引导乘客错峰出行，可谓“号对了脉”。但遗憾的是，实行高峰平峰差别化收费却“开错了药方”。

这是因为，乘客是否选择错峰出行，主要取决于各单位的上下班时间，而

不是票价。如果各单位上下班的时间“错峰”，上下班的客流自然就会“错峰”。反之，如果各单位上下班的时间都整齐划一，票价即使高点、车上即使挤点，人们也只有选择忍受。包括北京市在内的城市交通拥挤的问题，究其原因主要有二：一是地铁、公交等公共交通运力不足，二是城市布局不尽合理。因此，解决城市交通拥挤问题，关键在于增加运力、完善基础设施、科学规划调整城市结构、合理统筹现有公共交通资源、进一步提高公共交通的管理服务水平，而不是简单地动辄运用价格杠杆来调节。

可以预见，短时期内很多城市的城市功能布局、道路等交通基础设施、公共交通运力等都无法得到明显改观，北京市也不例外。而错峰出行也需要综合考虑客流分布、公共交通运力等因素，统筹规划、协调不同单位的上下班时间，从而实现公共交通、个人、单位之间的共赢，这无疑是一件工程量浩大极复杂的工程，同样也是在短期内不可实现的。就我国目前的情况来说，虽说利用高峰负荷定价法来解决交通拥挤的现象可能是治标不治本，但也可以在一段时间内缓解一下我国道路超载，车辆拥挤的严重态势，并且这种方法的见效之快，实施之易势必会被大众所接受。票价被差异化之后，居民一定会根据自身的实际情况来选择最适合他们自己的出行方式，部分一直执着于选择机动车代步的市民会选择步行或自行车的出行方式。

结语：高峰负荷定价法能引导消费者把高峰时段的部分需求转到非高峰时段，从而提高企业生产能力的利用程度，节省企业的投资，这对企业和投资都有好处。企业能降低成本，增加利润；非高峰时段的顾客可以付低价，高峰时段的顾客尽管付的是高价，但从长远看，由于企业提高了设备的使用效率，他们最终也能从中受益。在交通拥挤和环境污染日趋严重的现状下，应发挥城市交通的便捷并提高其运输效率。采用高峰负荷定价法不仅起到了分散高峰P P1 P2 b+B b Q Q1 Q2 时客流量的作用，同时保证了经过分流后的乘客数量仍然会给交通线路带来很大的收益，通过确立不同时段的不同价格来引导客流，进一步提高机动车等交通工具的社会效益和经济效益，实现了社会福利的优化