压载水管理

压载水管理：全球在行动
徐 华
据IMO估计，每年世界船队约带着100亿吨压载水周游世界。

大约7000至10000种不同的有潜在危害的海洋微生物、植物及动物每天在全球“旅行”，这必将带来对生态平衡的破坏，进而造成对经济、人类健康的不良影响。

如何管理压载水是人类对海洋必交的一份答卷。

海上环保的发展方向
国际海事界对环境问题的关注，在各利益相关方的博弈、推进下，有五个比较集中的发展方向：
● 战略及政策面向全球利益
国际海事组织（IMO）负责政府间与船舶相关的环境问题的协商和解决，船舶因其国际性运营所产生的海洋环境问题作为全球环境的一个分支，面临着不小的外界压力，包括外界对IMO公约通过、加入和执行这一套程序解决具体问题的时间过长的抱怨。

这些都促使IMO不断地将环保政策推向全球，其环保意识和策略已领先于其它大多数行业。

● 单边立法强势出击
环境问题的法律框架呈现一个金字塔形：国际‐区域‐个别国家。

欧盟的法规是一种在欧盟内部有效的区域性法律，不但对欧盟成员有约束力，对其他国家的抵港船舶，也要求符合其严格的规定；以美国为代表的强权国家，经常推出自己的单边规则来保护其水域，如“90年油污法”。

而且美国的每一个州都有自己的独立立法，独立于联邦法，如加利福尼亚被定为防止油污染的特别敏感海域（PSSA），对环境有更严格的立法要求。

● 环保标准层出不穷
船舶的环保标准应立足于IMO国际公约框架之内，签署国应该强制入本国立法并遵照执行。

同时不同的船公司和设备厂在环保方面可以制定更严格的标准，以“前瞻性”的策略占领市场，取得先机。

● 新技术、新产品抢占先机
环保作为一个新的业务拓展领域，各相关行业均会在该领域充分开展竞争或合作，在该领域推出新技术及新产品，船公司及设备厂关于节能减排的研究也是争先恐后，各行业均认识到，在环保技术和产品上，将落后于这个时代。

● 环保型市场及贸易应运而生
环保领域的技术和产品正在兴起一个新的市场和贸易方向，只有积极参与节能和排放控制等新金融衍生市场的贸易规则的制订与完善，才能在这个市场的角逐中占有一席之地，为这一新市场、新贸易方式提供创新的风险管理、检验等服务性产业，也在悄然兴起。

压载水管理公约（BWM）
在海事环保法规的“家族”中，一般可以分为三类：事先防范类，如MARPOL公约、拆船公约、压载水管理公约等；应急处理类，如《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC 90公约）等；事后赔偿类，如《国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）等。

《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》（2004），简称BWM公约，作为一种事先防范类环保公约，其发展历史也是人类对海洋环境保护深入认知的历史。

船用压载水主要是为确保船舶在空载或不满载情况下的稳性和浮态，而在船舶离港前用海水在其压载舱中打入压载水，并在抵达预定港口装货前，将压载水逐渐排空，以便船舶可以最大限度地装载货物。

船舶在打入压载水的同时，也将海洋水生物带入压载舱中，而在另外一处港口的海洋环境中打出压载水，也将这些异地水生物带入另一海洋环境，从而对新的海洋环境的生态造成影响和破坏，有时甚至是致命的破坏。

1990年由于受船舶压载水带来的有毒海藻大量繁殖的影响，新西兰整个贝类产业被迫关闭，这是人类
对海洋环境的破坏所酿成的生态灾难。

而一旦某种生物在新的水域环境中生存下来，将很难被消灭，对这些生物的抑制将非常昂贵。

美国和加拿大大湖区水域中的外来物种斑纹蚌的入侵，使两国政府仅在2000年就花费了50亿美元来解决生态问题。

更有甚者，航行自大规模发生疾病疫情的地区水域的船舶，其压载水中很可能会携带病原菌，如果在排放时不加控制，则很可能会造成病原菌的扩散，其后果就是灾难性的了。

自1991年发布的MEPC. 50(31)号决议开始，IMO及其环保委员会（MEPC）发布了很多关于防止压载水和沉积物排放的通函和决议，其中应用比较多的是1993年的大会决议 A.774(18)和1997年的大会决议A.868(20)（后者替代前者），“为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南”，该决议中提倡船舶配备压载水管理计划，并按计划对压载水的排放进行控制。

同时决议中要求MEPC尽快研究制定出MARPOL公约关于压载水控制的新的附则。

2004年，在海运界的共同努力下，IMO正式推出了《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》，目前已有13个船旗国正式加入该公约，但还未具备在全球生效实施的条件（至少拥有世界船队总吨位的35%或以上及至少30个船旗国加入后的12个月），IMO正在努力促成该公约达到生效条件。

在后续的环保会会议中，压载水问题一直是会议的重头议题，并不断发展出各种相关的技术标准。

虽然目前“压载水公约”尚未达到生效条件，但澳大利亚、美国、欧洲和巴西等国家和地区，已通过单边立法，要求进入其水域的船舶压载水必须符合压载水管理的有关要求，并通过PSC进行监督检查。

压载水公约实施时间表
“压载水公约”对压载水管理的具体时间安排要求见表1。

BWM公约对不同压载舱容积的船舶要求按时间表满足压载水置换标准（D‐1）或压载水性能标准（D‐2），最终都要满足D‐2标准。

由于公约通过时尚未有成熟的压载水处理技术，因此公约允许船舶通过压载水置换（D‐1： 压载水交换，包括溢流法、置换法。

即在远海将在港装入的压载水排出，重新装入深水水域的海水）作为一种过渡性措施。

在远海进行压载水置换对船舶安全有不利影响，经置换过的海水也难保证满足公约中严格的生物控制指标。

所以，为满足公约第D‐2条的生物控制指标要求，各国都在积极研制船上压载水处理技术，以达到取代压载水置换方法的目标。

在刚刚结束的IMO第25届大会上，由于到2009年是否有足够的满足要求的压载水处理技术可以立即用于新造船舶目前不能确定，因此船东面临很大的实施问题，环保会建议将该问题提交本届大会决定。

大会最终决定：2009年建造的符合B‐3.3条规定的船舶须在其第2个年度检验时符合D‐2条规定，但不得迟于2011年12月31日。

在不迟于第58届环保会专门审议2010年建造的符合B‐3.3条规定的船舶以及用于这些船舶型式认可的技术的立即可用性问题。

由此，我们可以看到，2009年建造的船舶，最晚可以推迟到2012年，延缓了3年，给我国船舶留出了实施的准备时间。

链 接
压载水公约的主要内容和标准
压载水公约是IMO第一个涉及到生物技术的公约。

压载水处理技术可以包括物理、化学、生物，或者多种技术的组合，当采用某种技术杀灭或清除压载水中的有害水生物时，又可能同时引发次生危害或造成二次污染。

因此，压载水公约中要求船舶上的压载水处理技术必须提交IMO环保会下的专门小组（GESAMP‐BWWG）评估后，再经环保会批准。

这一程序要求不同与SOLAS和MARPOL公约中对船舶设备的传统的认可程序，其差别在于：SOLAS公约和MARPOL公约中船上设备须经主管机关/被认可组织认可；“压载水公约”规定船舶压载水处理技术首先须提交IMO批准，经IMO批准的技术应用到船上时还须经主管机关/被认可组织进行型式认可。

BWM公约正文22个条款，分为：
* 一般性条款：定义、适用范围、区域合作、信息交流、文字；
* 原则性条款：一般责任、控制压载水有害水生物和病原体传播、沉积物接收设施、科学研究和监测、检验和发证、违章、船舶检查、对船舶的不当延误等；
* 公约常规条款：调解争端，签署、批准、接受、核准和加入，生效条件，修正、退出、保存等
另外BWM公约还有14个导则，目前已经通过了的导则有：沉积物接收设施导则(G1，MEPC.152(55))、压载水管理等效符合导则(G3，MEPC.123(53))、压载水管理和制定压载水管理计划导则(G4，MEPC.127(53))、压载水接收设施导则(G5，MEPC.153(55))、压载水置换导则(G6，MEPC.124(53) )、压载水公约A－4条规定下的风险评估导则(G7，MEPC.162(56))、压载水管理系统批准导则(G8，MEPC.125(53))、使用活性物质的压载水管理系统批准程序(G9，MEPC.126(53))、压载水原型处理技术批准和审议程序导则、压载水原型处理技术计划项目的批准和监督导则(G10，MEPC.140(54))、压载水置换设计和建造标准导则(G11，MEPC.149(55))、船舶压载舱中沉积物控制和清除导则、船舶压载舱中沉积物控制导则(G12，MEPC.150(55))、包括紧急状态下的压载水管理附加措施导则(G13，MEPC.161(56))、制定压载水置换区域导则(G14，MEPC.151(55))。

还剩下一个G2压载水取样导则(草案)将在MEPC58上通过。

《船舶压载水公约》中提出了船舶要按时间表满足压载水排放的性能标准（附则第D‐2条）：
* 进行压载水管理船舶的排放，应达到每立方米中最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物少于10个；每毫升中最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物少于10个。

* 指标微生物应包括但不限于：
▲ 有毒霍乱弧菌（01和039）：少于每100毫升1个菌落形成单位（cfu）或少于每一克（湿重）浮游动物样品1、cfu；
▲ 大肠杆菌：少于每100毫升250个cfu；
▲ 肠道球菌：少于每100毫升100个cfu。