双离合自动变速器课件

摩擦片
分离叉
变速箱的构成 离合器2 离合器2将扭矩传到驱动轴2的2、4、6档和R档上。
离合器2未接合
驱动轴2
工作原理： 离合器2
压下分离叉，分离轴承将膜片弹簧压向摩擦片。
由于膜片弹簧受到离合器壳体的支撑力，压盘被压向从动盘，扭矩传到驱动轴2上。 分离叉通过K2液压接合元件的压力调节阀1 N216将离合器接合。
双离合自动变速器
一、DSG的基本概念
双离合器变速箱DSG展现了来自大众的变速箱发展中重要的创 新。全自动6档变速箱有能力做到在动力输送中无干扰的换挡。 档位变换异常的平顺以至车主几乎注意不到。双离合器变速箱 包含带两根驱动轴的两个湿式离合器。离合器1啮合1，3，5 和倒档，离合器2啮合2，4，6档。当一个档位变换发生，下 一个档位已经被预选但没有啮合。一个离合器啮合需要一秒的 3%至4%，同时另一个放松。正是如此，档位变换对司机说是 觉察不到的，实现了无任何干扰的动力输送。依赖司机的驾驶 风格，智能控制电子系认可燃油节省比6档手动变速箱多10%。 司机能手动操作DSG或让变速箱自动换挡。自动模式，司机在 和谐舒适性设置和高性能运动设置二者间有一个选择。手动换 挡可用方向盘上的拨杆和按钮，也可用换挡杆。
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三、双离合自动变速器0AM机械结构
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模块化的变速箱构成：离合、机电控制和传动装置各自形成一个单元 干式双离合 机电控制元件和机械传动装置分属不同的润滑区域 4 根传动轴实现7个档位 电动油泵根据需求运转 润滑油没有水冷
名称 重量 扭矩 档位 速比跨度（1档传动比/最高档传 动比的值）
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注：干，湿的区别在于其内部是否需要润滑。
二、DSG的优势
• 加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DSG可以在0.2秒 内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车：GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。 SG直接换挡变速箱也有手动和自动两种控制模式，除了排挡杆可以控制外， 车辆的方向盘上还配有手动控制的换挡拨片，在行驶中，两种控制模式之间 可以随时切换。选用手动模式时，如果不做升挡操作，即使将油门踩到底， DSG变速箱也不会自动升挡。而且在手动控制模式下，也可以实现跳跃降挡。 此外DSG变速箱在换挡过程中微小的液压功耗损失和极短的换挡时间，能使 整个换挡过程达到最高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性 和车辆燃油经济性。 大众汽车决定了延长DSG变速箱的质量担保期，一汽-大众公司在去年也曾宣 布将DSG的质量担保期延长至10年或者是16万公里。
驱动轴1
离合器K1未接合
工作原理：
离合器K1
在接合的时候分离叉压向膜片弹簧的分离轴承。经过多个转弯点将压力运动转变为拉力运动。
这样摩擦片上的压盘就被拉向从动盘。扭矩就这样传到了驱动轴上。 分离叉通过K1液压接合元件的压力调节阀1 N215将离合器接合。
压盘 膜片弹簧
离合器1接合
分离轴承
膜片弹簧
主动盘
0AM 加离合部分约70kg 250牛米 7个前进档，1个倒档 8,1
驱动模块
变速箱机油容积 机电控制机油容积
自动模块和手动档位升降模块
1,7L-G 052 171 1,0L-中央液压油/伺服转向机油 G 004 000
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档杆的构成
P档锁止孔
档杆E313 N档锁止孔 F319 P挡位锁 止开关
N110
K1 输出轴3 飞轮
输出轴2
K1 驱动轴1
驱动轴2
输出轴1
差速器 差速器输入 齿轮
变速箱的构成
离合器 在双离合器中有两个干式离合器独立工作。它们将扭矩传入相应的传动部分。两个离合器的位置有可能为： • 发动机停止或空转时两个离合器都打开。
• 在驾驶档位时，永远只有一个离合器接合。
离合器K1 离合器K1将扭矩传到驱动轴1上的1、3、5和7档上。
识别档杆位置的传感器
选挡杆 锁止电 磁铁
档杆
档杆锁N110 的磁块
压力弹簧
P档锁止螺 栓位置
锁止螺栓
N档锁止螺 栓位置
锁片
回位弹簧
点火开关关闭 锁止销
四、变速器的机械结构
变速箱的构成 基本原理： 双离合器变速箱原理上由两个相互独立的 传动部分构成。 每个传动部分在功能性方面都相当于一个 手动档变速箱。每个传动部分都与一个离 合器相对应。 两个离合器都是干式离合器。根据挂入的 档位，他们都由机电控制单元控制开启和 关闭。 原理展示 输出轴2 通过离合器K1、传动部分1和驱动轴1可以挂入档位1， 3，5和7档。 通过离合器K2、传动部分2和驱动轴2和3可以挂入档位 2、4、6和R档。 原则上永远有一个传动部分在进行力传递。在另一个传 动部分已经挂住了下一个档位，因为针对这个档位的离 合器还处于打开状态。 每个档位都与一个普通的手动变速箱式的同步-/挂档单 元相连。
传动部分2 驱动轴3
6
4
2
R
驱动轴2 K2 K1
发动机扭矩
输出轴1
7
5
3
1
驱动轴1 传动部分1
扭矩输入 扭矩从固定在曲轴上的飞轮传递到双离合上
在双质量飞轮里有一圈内齿。它们与双离合器支撑环上的外齿咬合。扭矩就是从这里继续传递到内部的 双离合器的。
支撑环 内齿 外齿 驱动轴1和2
双离合 双配重飞轮
变速箱的构成 双离合器和扭矩传递 双离合器被布置在钟形传动装置内。它由两个常规的离合器构成 离合器K1将扭矩通过插接齿轮传到驱动轴1上。通过驱动轴1，扭矩会继续传到输出轴1上的1、3档齿轮 及输出轴2上的5、7档齿轮上 离合器K2将扭矩通过插接齿轮传到驱动轴2上。通过驱动轴2，扭矩会继续传到输出轴1上的2、4档齿轮 及输出轴2上的6档和倒档齿轮上。通过倒档中间齿轮R1，扭矩可以继续传到输出轴3上的倒档齿轮R2 上。
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新7档DSG展现了双离合器技术发展的下一个阶段。7档双离合器变速箱认可 大众现时的两个世界第一。一方面，第一台横向前置的7档变速箱。另一方面， 第一台带干式双离合器的双离合器变速箱。
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该变速箱设计的发动机扭矩多达250Nm。用于紧凑级别，另一个国际一流的， 小汽车区段的车辆。
作为变速箱设计的一项特色，干式双离合器是总体设计思想的主要成果。对 比现今应用的6档双离合器变速箱，很大程度上提高了效率，从而在新汽车观 念中降低油耗和排放方面实现重要的贡献。