深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2号线施工交流
盾构隧道 盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析
盾构隧道盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。
而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。
根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。
1工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。
3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。
地下水位埋深4～7.4m。
负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。
3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。
区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。
两条线路的平面位置如图1所示。
图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。
级配良好。
区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。
ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es0.1～0.2=4.49～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。
深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点和新技术应用情况
深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点和新技术应用情况发表时间：2018-03-28T15:30:01.113Z 来源：《基层建设》2017年第34期作者：徐建明[导读] 摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518040摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
关键词：地铁；道岔；轨道平顺性；高等减振、特殊减振；浮置板道床；CPⅢ测量1 深圳地铁9号线轨道工程亮点1.1道岔散铺，保证工期深圳地铁9号线全线道岔数量达98组，其中正线道岔数量41组，有3组交渡道岔，10组减振垫单开道岔。
由于道岔施工技术含量高，施工工艺繁杂，所以道岔施工是轨道工程施工中的控制性工程。
为减小道岔施工对工期的影响，9号线在所有岔区均预留了道岔下料口，道岔均采用提前散铺的方式进行施工，节约了正线施工的时间，为9号线顺利实现轨通目标创造了条件。
1.2热滑试验创全国之最成功轨道平顺性作为旅客乘车舒适度的重要指标之一，在2016年5月8日进行的热滑试验过程中，在第二遍热滑中即实现了80Km/h的设计时速，在此过程中无论是曲线地段、上下坡，还是低速运行，高速行驶列车全程运行平稳，没有颠簸等不适感觉，一天即完成了热滑试验，被誉为中国最成功的热滑试验；1.3产值创城市轨道交通新高由于9号线洞通时间普遍较晚，轨通压力极大，为顺利实现轨通目标，为站后其它专业创造施工条件，中铁二局9201标段科学策划，加大投入，在全线开设了6个铺轨基地，最高峰时投入了1520人的劳动力，其中侨城东铺轨基地在深下区间右线施工时实现了日均130m的进度。
9201项目部实现了单月产值1.3亿的国内城市轨道交通项目的产值记录。
2深圳地铁9号线轨道工程难点2.1高等减振及特殊减振道床施工9号线减振道床种类多，变化频繁，总量大，分布散。
深圳地铁九号线向西村站至文锦站区间盾构下穿建筑物桩基数值分析
深圳地铁九号线向西村站至文锦站区间盾构下穿建筑物桩基数值分析发布时间：2022-04-24T03:39:18.829Z 来源：《中国建设信息化》2022年第1期作者：刘倍1，杨旭光2，艾俊3[导读] 深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度刘倍1，杨旭光2，艾俊3（湖北省工业建筑集团有限公司，湖北武汉 430068）摘要：深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度。
为了确保施工安全，除对桩基采取了加固措施之外，本文对盾构下穿建筑物基础施工过程进行了数值分析，以获得土体、隧道结构及建筑物桩基的变形和受力状态，并分析加固措施的效果，为施工提供一定的依据。
关键词：盾构，桩基，沉降量，施工阶段，应力分布Abstract：Because of the complex geological conditions between Xiangxichun Station and Wenjin Station of Line Nine of Shenzhen Subway and the passing request under some buildings’ foundation during the shield tunneling, the construction difficulty was increased. For the safety of construction, besides the reinforcement measures for the pile foundation, the numerical analysis was done for the construction process of shield tunneling under buildings. As a result, the deformations and stresses of soils, tunnel structures and building’s pile foundation may be obtained to analyze the effects of reinforcement measures.Keywords: Shield, Pile foundation, Settlement, Construction stage, Stress distribution1、工程概况深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间线路以叠线形式出向西村站后以半径345m的曲线转东北方向沿春风路行进，下穿长城春风花园，联城变电站后到达文锦站。
深圳地铁9号线施工总结
五、我公司在深圳具有的施工优势
(1)、我公司自上世纪八十年代进入深圳市场以来，在遇基岩突起、填石地层、球 状风化体及建（构）筑密集等复杂环境条件下的车站和区间盾构施工方面积累了丰富 经验，培养了大批管理及技术人员。 (2)、我公司施工足迹遍布深圳各个角落，对深圳环境、地质和人文特点非常熟悉， 与各方面建立了深厚的地方友谊，先后参与了多处繁华地段的施工，城市地铁施工经 验非常丰富。 (3)、我公司作为中国中铁投标主要配合单位，在9号线投标之初，我们就组织了 技术和施工人员对本项目进行了详细地现场踏勘和熟悉图纸，对本项目非常了解。 (4)、我公司本部在深圳，属于本地企业，而且集团公司在广州、深圳均设有指挥 部，可充分借助这些资源平台进行技术支持，能为项目施工安全、质量、进度提供有 力保障。
线路起于南山区深湾站， 经深圳湾填海区进入福田区， 穿越福田及罗湖区中心城区 主要居住与就业区域，止于 罗湖区文锦站，总体呈几字 型布置。 地质为典型的复合式地 层，具有上软下硬特点，残 积层存在球状风体，同时存 基岩突起，填海区多为填石 层，这些对盾构施工影响非 常大，而且中心居住区建 (构)筑物密集，保护要求高。
图 目情况
我公司主要从事铁路、市政及城市轨道交通、公路、水利水电、机电安 装等工程施工。近年来，共承担国内地铁项目 85 项，合计150多 亿元。
大连
三屯碑站
无锡
海洋馆
社会停车库 百富烤霸
商贸宾馆
昆明梁家河站现状
武艮区间隧道 大连地铁兴工街站 沙坪坝站 南昌珠江路站 市民广场站 天津3号线北铁盾构区间 公园前站 哈尔滨地铁龙江站 长沙大道站 车公庙站 东莞2307 标
0.16% 左线穿越地层示意图 <6-6> 硬塑状砂质粘土性
深圳地铁9号线西延线粤学左线下穿学府小学及宏观苑汇报材料 -
量较丰富，具有强透水性。
（2）基岩风化裂隙水 主要赋存于强、中等、微风化岩中的风化裂隙之中，含水层无明确界限，埋深和厚
度很不稳定，地下水的赋存条件与岩性、 岩石风化程度、裂隙发育程度、贯通程度等有
关。
第二部分 盾构设备情况
序号
名称
外形尺寸mm
重量（吨）
二、盾构设备情况
2.1 盾构机整体概况
9112-3标盾构区间采用中 船6260mm土压平衡盾构机进 行掘进与管片拼装。 盾构机主要由主机和后配 套设备组成，其中主机包括刀 盘、前盾、中盾、盾尾，后配 套主要包括连接桥、管片拼装
深圳地铁9号线西延线工程9112-3标粤学区间左线
盾构下穿宏观苑D栋及学府小学汇报材料
目
一、工程概况
录
二、盾构设备情况
三、盾构下穿建筑物重难点 四、施工措施 五、施工监测 六、施工总结
第一部分 工程概况
一、工程概况
1.1 工程简介 粤海站～学府路站区间采用盾构法施工，学府路站始发，粤海站接收。线路侧 穿芒果网大厦、怡化金融科技大厦、滨海花园、锦绣豪苑、万商大厦等，线路下穿 学府小学、宏观苑D栋。
推力
环号 环号
四、施工措施
4.2下穿宏观苑及学府小学掘进参数控制
（4）扭矩 粤学区间左线下穿宏观苑及学府小学第 182~第252 环中，刀盘扭矩最小为 780KN.m，最 大为2333KN.m，平均值为1382KN.m。
盾构下穿宏观苑及学府小学段刀盘扭矩折线统计图
2500
扭矩/KN.M
2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100 900 700 500 182 184 186 188 190 192 194 196 198 200 202 204 206 208 210 212 214 216 218 220 222 224 226 228 230 232 234 236 238 240 242 244 246 248 250
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
徐明发
【期刊名称】《住宅与房地产》
【年(卷),期】2016(000)12X
【摘要】城市地铁建设周期较长、所需投资较大、建成后车站和线路走向都难以
变动,因此在前期规划时,必须充分考虑线路走向与后期线路连接,从而设置联络线。
联络线是不同的地铁线路之间用于联络的轨道,譬如地铁1号线列车可以通过联络
线开入地铁2号线进行车辆调配、增援。
因前期预留联络线施工长度较短,整条联
络线调线调坡无法进行,在施工预留段联络线时考虑不周,造成施工误差影响后期联
络线接驳困难。
为保证联络线接驳顺利,对既有线存在误差地段进行线路改造工作。
【总页数】2页(P178-179)
【作者】徐明发
【作者单位】中铁上海工程局集团华海工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
【相关文献】
1.深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道
施工关键技术 [J], 李建设;陈慧超;李政
2.既有线隧道整体道床翻浆冒泥整治施工技术 [J], 黄强
3.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践 [J], 甘灿
4.关于既有线改造过程中受电弓动态包络线的应用 [J], 马超
5.深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术 [J], 徐明发
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
盾构下穿既有地铁线专项施工方案
盾构下穿既有地铁线专项施工方案批准：审核：编制：二〇二〇年十一月目录第一章编制说明 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3适用范围 (4)第二章工程概况 (4)2.1区间概况 (4)2.2下穿概况 (4)2.3下穿区域周边环境 (5)2.4工程地质及水文地质 (5)2.5气象水文特征 (6)2.6盾构机主要性能参数 (7)第三章盾构下穿施工工期计划及工程量 (8)第四章施工安排 (8)4.1人员配置 (8)4.2机械设备配置表 (10)4.3主要物资配置计划 (10)4.4施工准备 (11)第五章盾构下穿地铁×号线施工控制重点和难点 (12)5.1施工控制重点 (12)5.2施工控制难点 (13)第六章盾构掘进施工保护措施 (13)6.1下穿前提条件 (13)6.2穿越前准备 (14)6.3盾构下穿阶段控制措施 (15)6.4盾构下穿后控制措施（二次注浆） (19)第七章施工监测 (20)7.1监控测量 (20)第八章施工保证措施 (22)8.1组织管理措施 (22)8.2技术保证措施 (23)8.3安全保证措施 (25)8.4文明施工保证措施 (25)8.5质量保证措施 (25)第九章应急预案 (27)9.1组织机构 (27)9.2职责 (28)9.3救援报警和联络电话 (30)9.4信息报告程序 (31)9.5应急响应 (33)9.6培训和演练 (33)9.7应急处理措施 (34)9.8应急结束 (36)9.9应急保障 (36)第一章编制说明1.1编制依据本施工方案主要依据以下规范、规定和相关文件的要求编制。
（1）××××工程土建施工×××标设计文件；（2）《水工隧洞设计规范》（SL279-2016）；（3）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2013）；（4）《水工金属结构防腐蚀规范》(SL105-2007)；（5）《水利水电工程地质勘察规范》(GB50287)；（6）《水工建筑物地下开挖工程施工规范》(SL378-2007)；（7）《水利水电工程施工通用安全技术规程》(SL398)；（8）《水利水电工程施工测量规范》(SL52)；（9）《水利水电工程结构可靠度设计统一标准》(GB50199-2013)；（10）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2017）；（11）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）；（12）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）；（13）住房城乡建设部办公厅关于实施《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》有关问题的通知（建办质〔2018〕31号文）；（14）《广东省住房和城乡建设厅关于房屋市政工程危险性较大的分部分项工程安全管理的实施细则》（粤建规范〔2019〕2号）；（15）《水利水电工程施工安全管理导则》SL721—2015；（16）《水利工程建设标准强制性条文（2020年版）》；（17）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件；1.2编制原则（1）确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
浅谈深圳地铁9号线线路设计中的体会
盾构下穿既有隧道的风险及控制
盾构下穿既有隧道的风险及控制摘要：近年来，随着中国经济的高速发展，城市发展越来越大，对交通的要求也越来越高，为解决交通问题，各地地铁建设及城轨建设如火如荼。
随着建设线路的不断增加，不可避免地会出现各线路交叉的情况，同时由于各线路建设时间或管理方不同，常常造成交叉处无法同时施工，存在新建线路下穿或上跨已建线路的问题，对原建线路会造成质量及安全影响，这时对已有线路隧道的保护措施就很重要，本文以某市城市轨道交通区间盾构隧道施工下穿已建某城轨环线隧道为例，对盾构下穿既有隧道进行风险分析及采取的措施进行总结，为今后类似工程提供参考。
关键词：盾构下穿；既有隧道；风险控制一、工程概况某城轨环线与某市城市轨道交通七号线西延线在陈村站换乘，两线交叉于某市城市轨道交通七号线西延线YCK0-927.574~YCK0-909.116处。
承包商投入的盾构机为直径Φ6280的泥水土压双模式盾构机，可根据需要随时进行切换掘进模式，以满足已建隧道及地表沉降控制需要。
1、下穿段平纵断面图1）下穿段平面布置图某市城市轨道交通七号线西延线陈村~陈村北站区间右线盾构始发后，经过21.750m在里程YCK0-929.905处开始下穿，于YCK0-913.901处通过某城轨环线陈村1号隧道结构边线；陈村~陈村北站区间左线盾构始发后，经过25.462m后在里程ZCK0-926.193处开始下穿，于ZCK0-909.116处通过结构边线，平面相交夹角约为77°。
2）下穿段纵断面图陈村~陈村北站区间纵向曲线在YCK0-930.077处变坡，陈村站段为2‰上坡，韦涌方向为25‰下坡。
土建工程区间隧顶距离某城轨环线陈村1号隧道底最近竖直距离为0.578m，相对位置纵断面布置图如图1所示。
同时在某城轨环线上方存在一道过街通道与其正交（与陈村~陈村北站区间平行），盾构下穿时也应加强监测。
图1 陈村~陈村北站区间左右线与广佛环位置关系图3）某城轨环线陈村1号隧道概况陈村1号隧道位于某市陈村镇，设计里程：DK30+333~DK30+748.5，隧道全长415.5m，隧道起始点濒临鱼塘，在DK30+520~DK30+660段下穿赤花村居民区，于DK30+665~DK30+715段下穿白陈公路，其终点与陈村车站相接。
地铁施工中地下车站及盾构区间隧道联络通道结构防水施工技术分析
地铁施工中地下车站及盾构区间隧道联络通道结构防水施工技术分析发布时间：2022-09-12T05:51:55.996Z 来源：《建筑创作》2022年第2期1月作者：梁东超[导读] 随着科学技术的快速发展，我国道路建设有了新的发展机遇和发展方向，为我国基础建设的不断完善贡献力量梁东超深圳市东部工程咨询有限公司广东深圳 518000摘要：随着科学技术的快速发展，我国道路建设有了新的发展机遇和发展方向，为我国基础建设的不断完善贡献力量。
在新的社会时代下，我国城市化的发展进程比较快，各项基础设施的建设需求也在不断增加，其中就包括交通运输设施，地铁作为交通运输设施的一部分，其自身的有效建设，有利于保障交通的安全性，缓解城市的交通压力。
而在对地铁进行施工建设时，相关施工单位则需要结合实际情况，采用合适的施工技术，以此提高施工质量与效率。
在对地铁的地下车站进行施工时，需要使用科学有效的防水技术，避免地下车站出现渗水漏水问题，影响地下车站的质量。
关键词：地铁施工；地下车站；防水施工技术引言地铁的出现加速我国整体经济建设的发展进程，使得我国人们的出行水平和出行质量有了很大的提高和改善。
在经济不断发展的过程中，对地铁地下车站的建设加强重视，能够保证地下车站稳定性不断提升。
在目前的发展方面，地铁车站有利于对交通拥堵问题的合理解决，解决城市化进程过程中存在的问题，促进城市化的迅速发展。
在当前地下车站建设中，尤其是对地下车站及盾构区间隧道联络通道结构施工进行合理分析，达到合理的防水效果，减少渗漏现象。
1工程概况某地铁地下车站为地下两层双跨岛式站台，其地下两层的框架结构主要是钢筋混凝土结构，车站全长215.2米，车站标准段结构宽度21.4米。
采取明挖法开挖深基坑，其与之相连的大里程盾构隧道区间联络通道长9.0m，外轮廓宽度为4.3m，区间纵断面采用”人”字坡，此处联络通道未设置泵房结构，联络通道采用矿山法进行施工，复合式衬砌结构。
深圳地铁2号线换乘站设计
山
入安托
换 乘 方 案 决 定 性 因素 分 析 ： １ ）换 乘 方 式 。 采 用 十 字 岛 一 站 台换 乘 的 形 式 ， 侧
可能性 ， 设计预留远期实施换 乘节点 的条件 。 （ ）与运营线 路之 间 的换 乘站 ， ４ 应在 保证 运营线
路 安 全 的条 件 下 ， 量 考 虑换 乘 方 便 ， 尽 可 能 减 少 对 尽 并 运 营线 路 的影 响 。
考虑 一 系列 的相 关 因素 ， ： 乘 点 上 ２条 线 的修 建 时 如 换 序 与线 路 交 织 形 式 、 站 站 位 、 乘 客 流 量 大 小 和 客 流 车 换 组织方式等 ； 站结构可行的结构形式 和施工方法 、 车 换 乘 点 的周 同地 形 地 质 条 件 以 及 城 市 规 划 的 地 面 和 地 下 空 间开 发 要 求 等 。 南此 可 见 ， 乘 方 式 的 选 择 首 先 要 根 据 线 网 规 划 换 合 理 确 定 换 乘 点 ； 研究 线 路 布 设 以及 车 站 站 位 设 置 ， 再 同时 选 择 车 站 换 乘 方 式 （ 括 车 站 形 式 ） 最 终 确 定 换 包 ； 乘车站实施方案 ， 根据 换 乘 站 实 施 时 序 ， 明 确 接 口处 在 理 原 则 后 开 展 车 站设 计 。
换乘客流流线明确 、 简捷 。 ２ ）换 乘 客 流 宜 与进 、 站 客 流 分 流 ， 免 相 互 交 出 避
叉干扰。
站 址 范 围 内 用 地 条 件 开 阔 ， 制 约 性 建 筑 无 物 ， 站站 位 处地 势起 伏 较 大 ， 高 东低 ， 站 车 西 车
质
荐 蜘
的轨 面埋 深 较 深 。 车 站 站 址 范 围 内地 质 条 件
盾构始发期问下穿大断面运营地铁线施工技术
图 ３ 盾 构 隧 道 与 地 铁 四 号线 地 质 剖 面 图
４ 工程 难 点 分 析
福田站～市 民中心 站区间 由于地铁 四号线距离始 发端只有 ６ ５ ． ４ ２ 米 ，施工 难度 大 ，工 程 风险 高，施工 中容 易造成 四号线 隧道 沉 降超 限 ，地 铁 停 运 等 不 良社 会 影 响 。 主 要 施 工 难 点 及 风 险 分 析 如 下 ： １ ）由于地铁 四号线距离始发 端只有 ６． ２米 ，盾构机还 未完全 ５ ４
市 民中 心 站 ，设 计 起 止 里 程 为 （ ）Ｙ Ｋ ５ ９ １ ３ ～ （ ）Ｙ Ｋ ６ ２ ３ ｚ Ｄ２ ＋ ４． ３ ｚ Ｄ ２＋ ８ ．
３工程 地 质 条 件 分 析
左 右 线 盾 构下 穿 地 铁 四 号 线 时在 ＜ — ＞ 风 化花 岗岩 和＜ — 一 ＞ ９ １全 ９ ２ ｌ 土状
进洞 就要 下穿 ，土压 建立 不 起来 ，容易 造成 四号 线沉 降超 限 。 ２ ）盾 构 机 在 下 穿 过 程 中 盾 体 还 未 完 全 进 洞 ， 不 能 进 行 同 步 注 浆 ， 四号 线沉 降无 法控 制 。 ３）盾 构 机 在 破 除 洞 门进 洞 时 ，容 易造 成 水 土 流 失 ， 四 号 线 底 板
４） 由于 地 铁 四 号 线 底 部到 二 号 线 隧 道 上 方 最 近 距 离 只 有 １ ５６ ． ７ 米 ，盾 构 机 掘 进 过 程 中 容 易 造 成 土体 扰 动 垮 塌 ， 四 号 线 下沉 。 ５）２ 号 线 施 工 中容 易 造 成 四 号 线 墙 体 开 裂 ， 出 现 涌 水 事 故 。
奄拣 ｇ 『 穿里 Ｆ 穰 西号蝴 娄型
ｊ 单羁硪 缝矿 山涟 地懿因 ２ｇ￣ ３ ～ １＂ １． １ 睦遘。 匍支 ３ ． 酝 囊 § 道 号线 ０） 二耕孽废 ｓ 瓣 桐囊 藿 卸 ２ 漪｝ 瞄蓖 辫 潮Ｏ嘶 撵约 ０ ８ 挣高 ∞黼ｋ
深圳地铁9号线盾构法隧道管片预埋滑槽设计研究及探讨
（ Ｃ Ｓ Ｃ Ｅ Ｃ Ａ Ｅ Ｃ Ｏ Ｍ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｕ ｌ ｔ ａ ｎ ｔ ｓ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｌ ａ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ ７ ３ ０ ０ ０ ０ ，Ｇ ａ ｎ ｓ ｕ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ：Ｂｏ ｒ ｅ ｈ ｏ ｌ ｅ ｓ ａ ｒ ｅ ａ ｌ ｗａ ｙ ｓ ｄ ｒ ｉ ｌ ｌ ｅ ｄ ｏ ｎ ｓ ｅ ｇ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ— ｂ ｏ ｒ ｅ ｄ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ Ｓ Ｏ ａ ｓ ｔ ｏ ｆ ａ ｃ ｉ ｌ ｉ ｔ ａ ｔ ｅ ｔ ｈｅ ｉ ｎｓ ｔ ａ ｌ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｒ ｅ ｌ — ｅ ｖ ａ ｎ ｔ ｍｅ ｃ ｈａ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ａ ｎ ｄ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉｃ ｒ ａ ｌ ｅ ｑｕ ｉ ｐｍｅ ｎ ｔ ．Ｉ ｎ ｔ ｈ ｉ ｓ ｗａ ｙ，ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｇ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｍａ ｙ ｂ ｅ ｄａ ｍａ ｇ ｅ ｄ．Ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐｅ ｒ ，ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈｅ ｅ ｍｂ ｅ ｄ ｄ ｅ ｄ ｃ ｈ ａ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｇ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈｅ ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ－ ｂ ｏ ｒ ｅ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｏ ｎ Ｌｉ ｎ ｅ ９ ｏ ｆ Ｓ ｈ ｅ ｎ ｚ ｈ ｅ ｎ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｉ ｓ ｓ ｔ ｕ ｄ ｉ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ｄ ｉ ｓ ｃ ｕｓ ｓ ｅ ｄ．
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：Ｌ ｉ ｎ ｅ ９ ｏ ｆ Ｓ ｈ ｅ ｎ ｚ ｈ ｅ ｎ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ；ｓ ｈ ｉ ｅ ｌ ｄ — ｂ ｏ ｒ ｅ ｄ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ；ｓ ｅ ｇ ｍｅ ｎ ｔ ；ｅ ｍｂ ｅ ｄ ｄ ｅ ｄ ｃ ｈ ａ ｎ ｎ ｅ ｌ
盾构隧道采用钢套筒始发 下穿既有线施工技术
盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术以深圳地铁9 号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近距离下穿既有地铁 4 号线为背景，系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等，为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。
标签：地铁；盾构隧道；钢套筒始发；下穿既有线1 工程概况盾构机盾尾拖出时管片和土体之间存在较大间隙，容易形成流水通道，造成始发洞门涌水涌砂。
在盾构始发阶段，仅采用橡胶帘板进行洞门密封，盾构机难以保压，盾尾也无法用水泥砂浆或水泥-水玻璃双液浆密封，发生涌水涌砂后难以处理，容易引起周边构筑物沉降塌陷。
深圳地铁9 号线梅村站—上梅林站区间左线长635.612 m，右线长636.500 m，埋深约9.1～16.8 m。
该区间隧道采用盾构机施工，盾构机由上梅林站西端始发至梅村站东端吊出，盾构始发端头井与既有地铁4号线隧道水平距离为16.7～19 m，与4 号线最小垂直净距为2.5 m，下穿影响区域基本位于砾质黏性土层、全风化花岗片麻岩层（图1）。
原设计盾构始发端头井采用深层搅拌桩加108 mm 大管棚加固方案，因盾构始发井距离既有 4 号线较近，若仍采用传统的始发方案，存在洞门涌水涌砂及 4 号线运营安全风险，经多方论证确定将大管棚加固方案调整为钢套筒始发方案。
2 钢套筒始发技术钢套筒始发技术是根据平衡原理研发的新型盾构始发技术，与传统盾构始发技术相比安全性能大幅度提高。
通过在盾构机外部安装一个钢套筒，在盾体、钢套筒、负环管片、加强环梁之间形成封闭空间，并在封闭空间内用充填物填充密实，在始发前先进行保压处理。
通过钢套筒这个封闭空间使盾构机在始发前创造穿越土层时的压力环境，有效防止破除洞门时涌水涌砂情况的发生，实现安全始发掘进。
2.1 钢套筒简介（1）筒体制作。
整个钢套筒结构由筒体、过渡连接环、加强环梁、反力架等部分组成。
筒体部分总长9.9 m，内径为 6.5 m。
深圳地铁2号线盾构机通过孤石的处理技术
６ 结 语
一
程 为 Ｙ（） Ｋ ０ ９ １２ ６～Ｙ（）Ｋ １ ６ ６０ ６ Ｚ Ｃ ２ ＋ ４ ．８ ＺＣ ２ ＋ ８ ．５ 。原
始 地 貌 为 台地 及 其 间沟 谷 。 区 间范 围处 于 冲 洪 积
平 原 区与 台地 区交 接 地 带 。
该 区间 自香 梅 北 站 始发 ， 香 蜜站 接 收 。 据 到 根 Ｚ—Ｔ Ｘ ２ ３ ２ Ｘ 一 ０勘 探 孔 显 示 ， 层 自上 而 下 主要 为 ： 地 素 填 土 、 质 粘 土 、 风 化 花 岗岩 、 风 化 花 岗岩 砾 全 强 和 微 风 化 花 岗岩 。岩 层 裂 隙 水 较 发 育 ， 广 泛 分 但 布 在 花 岗 岩 的 中 ～强 风 化 带 、 造 节 理 裂 隙密 集 构
根 据 东 海 大 桥 的 预养 护 经 验 ，本 文 认 为 在我 国应 该 在 常规 养 护 的基 础 上 加 强 专 门 养 护 ，同时 大 力 推进 桥 梁 结 构 健康 监 测 技 术 ，及 时 掌握 桥 梁 结 构 的 运行 状 态 ； 采取 预 防 性 养 护 的手 段 ， 证 桥 保 梁 结 构 良好 的技 术 指标 ，延 长 桥 梁 结 构 的使 用 寿
桥 的 预 防 性 养 护 是 通 过 对 桥 梁 结 构 实 施 健 康 监 测 ， 过 桥 梁 结 构 的外 在 响应 ， 断 桥 梁 结 构 的 通 判
内部物理形态 ， 从而为预养 护提供决策依据 。 东 海 大 桥 结 构健 康 监 测 系统 工 程 是 东 海 大桥 结构 安全运 营 的重要 保证 ， 康 监测 系 统 的运 营要 健 保持在一个稳定 、 可靠 的状态 ， 结构健康监测 系统 的运 营维 护报 告 是 对 系 统运 营 维 护 情 况 的定 期 总
新建地铁盾构施工下穿既有线路分析
新建地铁盾构施工下 穿既有线路 分析
邓 国忠
（ 铁四院 （ 湖北） 程监理咨询有限公司 工 武汉 ４０６） ３０ ３
【 摘
要】 随着盾构法施工下穿既有运 营地铁技术广泛应用， 确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利
穿越 显得 尤为 重要 ， 这对盾 构 法施 工监 理 也提 出 了更 高要 求 。 于此 ， 基 结合 深圳 地铁 ３号 线某标段 盾 构 法 施 工下 穿 １ 线的 工程 实践 ， 盾构 法施 工监 理 的安全 、质量 控制 方法 进行 了深入探 讨 和分析 。通 过本 号 对 文， 希望 能为今 后相 关类似 穿越 Ｚ程提 供监 泥ｇ ）
１０ ５
水（１ ｍ）
６ ０
水 璃（１ 玻 ｍ）
１． Ｏ４ ８
初 间 凝时
２ｉ ０ ｍｎ ｓ ４
ｌ
Ｉ
终 时间 凝
１ ｉ０ ４ｎｓ ｍ ３
１
３５施工 中 的监测措 施 ．
新建地 铁隧道盾构法施 工过程 中，监 理人员应 共 同对施工期 间监控量测负责 ， 及时将监测数据收集 整理 并反馈给施工方的盾构机操作室和设计人员， 根 据 监测结果指 导施工 ， 做到真正 的“ 息化 施工” 信 。 （ ） 面 隆陷监测 方案 ： １地 按变 形测 量规程 中测
４盾构监理控制重 点分析
针 对 盾构 法 地铁 隧道施 工 下 穿既有 线 路 的特 点 ， 构监 理要 点有 以下几 个方 面 ： 盾
４１ 构始 发阶 段施工 监理 要 点 ．盾
站 高差 中误差 ≤０５ ． ｍｍ 的精 度要 求 ，用精 密水准
仪 、 钢尺 由高 程监测 网 的控 制水准 点按 二等水 准 铟 测 量 的技 术要 求对监 测 点进 行逐 点量测 ， 量测所 采 集 的数据均为深圳 市统一高程 ， 对此数据进 行处理 、
地铁9号线西延线工程实施总体策划
深圳市地铁9号线西延线工程施工策划中建南方投资有限公司二〇一六年二月中国建筑股份有限公司目录一、工程表面 (4)1、项目概述 (4)1.1、9111标 (4)1.2、9112标段 (4)2、土建工程 (6)2.1、车站 (6)2.2、区间 (6)二、项目治理主要目标 (8)1、工期目标 (8)2、宁静目标 (8)3、质量目标 (8)三、项目治理的组织 (9)1、项目组织治理机构图 (10)2、土建标段分别 (11)四、前期工程推进筹划 (12)五、项目总工期策划 (13)1、主要工程项目进度筹划指标 (13)2、车站主体工程工期策划 (14)3、主体工程初验及轨行区移交筹划 (14)4、图纸需求筹划 (14)5、9号线西延线总体施工工期策划图 (15)6、工期要害线路阐发 (15)六、条约主要里程碑节点及要害节点调解发起 (16)1、9111标主要里程碑节点工期 (16)2、9112标主要里程碑节点工期 (16)3、9112标段各工区要害节点工期筹划表 (17)七、盾构资源及进场筹划 (19)1、盾构机需求 (19)2、配置方案 (19)八、工程重难点及应对步伐 (11)1、换乘站节点多、相互滋扰大 (21)2、下穿、上跨既有地铁线施工对运营的影响 (21)3、都市中心区的调和施工 (23)4、下穿建（构）筑物 (24)5、桩基托换 (25)6、锚索拔除 (26)九、进度治理 (28)1、进度治理组织 (28)2、进度治理制度 (28)2.1、实行日报、周报及月报制度 (28)2.2、阶段性进度查抄 (28)3、进度滞后的处理惩罚步伐 (29)十、宁静治理 (30)1、宁静治理组织机构 (30)2、风险源的评估与识别及应对步伐 (30)十一、质量治理 (38)1、质量治理制度 (38)2、施工阶段质量控制原则与要领 (40)3、质量创优治理 (41)3.1 质量创优策划 (41)3.2 质量创优治理步伐 (43)4 质量包管体系 (44)十二、技能治理 (45)1、施工组织体例及治理 (45)2、现场施工技能治理 (45)3、贯彻技能交底制度 (45)4、贯彻技能复核制度 (46)十三、应抢救援的组织 (47)1、应抢救援的组织 (47)2、事故陈诉制度 (47)十四、竣工验收 (49)1、验收项目 (49)2、验收流程 (49)十五、需要协调解决的问题 (51)十六、附件 (52)附件1：深圳地铁9号线西延线工程前期工程推进筹划 (53)附件2：深圳地铁9号线西延线工程主体工程施工进度策划 (55)附件3：深圳地铁9号线西延线工程盾构施工操持图 (62)附件4：深圳地铁9号线西延线工程盾构机进场筹划 (63)附件5：深圳地铁9号线西延线区间障碍物处理惩罚筹划 (64)附件6：深圳地铁9号线西延线工程盾构始发园地需求筹划 (65)附件7：深圳地铁9号线西延线工程盾构管片需求筹划 (66)附件8：深圳地铁9号线西延线工程初验及轨行区移交筹划 (67)附件9：深圳地铁9号线西延线工程图纸需求筹划 (68)附件10:深圳地铁9号线西延线工程工程进度操持图 (71)一、工程表面1、项目概述深圳地铁9号线西延线工程西起帆海路站（不含），经前海湾至红树湾站（不含），共9站11区间（含12号线南油站-创业路站区间），分为9111标和9112标。
地铁盾构施工在快速路下方上跨南水北调干渠技术研究
地铁盾构施工在快速路下方上跨南水北调干渠技术研究
梁宇
【期刊名称】《建筑技术》
【年(卷),期】2024(55)8
【摘要】以北京地铁17号线某区间地铁隧道在五环主路下方同时上穿南水北调干渠为背景,采用盾构施工方法,为减小施工影响,分析了施工地质条件与周边环境,应用多种施工手段,包括施工前模拟工况、施工时采用特殊构件和克泥效工法严格控制注浆加固。
工程施工总结经验可为类似工程借鉴并提供新思路。
【总页数】3页(P915-917)
【作者】梁宇
【作者单位】北京建工土木工程有限公司;北京建工集团有限责任公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU459
【相关文献】
1.盾构近距离上跨既有运营地铁隧道施工控制技术研究
2.明挖隧道施工期间下方共线地铁盾构区间上浮控制技术——以深圳市桂庙路快速化改造工程为例
3.盾构近距离上跨施工对既有隧道的变形影响——以厦门地铁6号线某区间上跨地铁2号线为例
4.城市综合管廊上跨浅埋地铁穿插既有盾构井施工技术研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施目录一、内容简述 (2)1. 研究背景与意义 (2)1.1 工程背景介绍 (3)1.2 研究缘由及必要性 (4)2. 研究范围与目标 (5)2.1 研究范围界定 (6)2.2 研究目标设定 (7)二、盾构隧道下穿地铁车站现状分析 (7)1. 工程概况 (8)1.1 工程基本资料 (9)1.2 施工环境与条件 (10)2. 盾构隧道与地铁车站关系分析 (11)2.1 相对位置关系 (13)2.2 交互影响分析 (14)三、盾构隧道下穿地铁车站影响分析 (15)1. 对地铁车站结构的影响 (16)1.1 应力应变分析 (16)1.2 结构安全性评估 (17)2. 对地铁运营的影响 (19)2.1 运营安全分析 (20)2.2 列车运行干扰分析 (22)3. 对周围环境的影响 (23)3.1 地面沉降与隆起分析 (24)3.2 周边建筑物及设施影响评估 (25)四、盾构隧道下穿地铁车站控制措施研究 (27)1. 施工前的准备工作 (28)1.1 地质勘察与风险评估 (29)1.2 施工方案设计与优化 (30)2. 施工过程中的控制措施 (31)2.1 盾构掘进参数控制 (32)2.2 现场监测与反馈机制建立 (34)3. 对地铁车站结构的保护举措 (35)3.1 结构加固与保护措施实施 (36)3.2 应急处理预案制定 (37)五、案例分析与实践应用探讨删去此处小标题为简化版文档 (38)一、内容简述随着城市交通的不断发展，盾构隧道作为城市地下交通建设的重要手段，其施工过程中不可避免地会对周边环境产生影响，特别是下穿地铁车站时，可能对地铁结构的安全性和稳定性造成威胁。
开展盾构隧道下穿地铁车站的影响分析及控制措施研究具有重要意义。
本文首先介绍了盾构隧道下穿地铁车站的研究背景和意义，然后通过理论分析和数值模拟方法，系统研究了盾构隧道下穿地铁车站的施工过程、影响因素及施工风险。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
4月28日 专家咨询会
5月26日 方案审查会
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
3 右线下穿施工准备情况 关键节点验收
我部于2017年6月2日召开科~红区间右线下穿2号线关键节点条件验收，验收 手续齐全。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
3 右线下穿施工准备情况 应急预案桌面演练及动员会
着盾构推进，岩层加深
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
1
工程概况
平面位置关系
科～红区间右线646～655环下穿2号线右线， 658～667环下穿2号线左线，最小垂
直间距为1.895m。
科红右线
科红左线
2号线右线
2号线左线
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
1
工程概况
纵断面位置关系
第一部分
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
1
工程概况
工程概况
科技城站～红树湾站区间线路自红树湾站往西上跨11号线下穿海滨实验小学
，下穿深圳外国语学校，下穿高尔夫球场别墅区后下穿2号线，进入到沙河高尔
夫球场下方后下穿白石沙河立交，沿白石路往西到达终点站科技城站。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
穿越线路
2号线右线
2号线左线
穿越时间
2017.3.14 2017.3.15 2017.3.16 2017.3.17 2017.3.18
班次
白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班
环数（环） 累计环数
4
624-627
4
628-631
3
632-634
3
635-637
3
638-640
4
641-644
3
645-647
3
648-650
1
651
3
652-654
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2
号线施工交流
2 左线下穿施工情况
截止右线穿越前2号线隧道自动化监测情况：
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2 左线下穿施工情况
施工总结
邀请监理单位，就左线下穿2号线施工进行总结。发现施工中的不足之处并研究相应的 解决对策，为右线下穿提供施工经验。
科～红区间右线646～655环下穿2号线右线， 658～667环下穿2号线左线， 最小垂直间距为1.895m。
<3-5>砾砂
<6-2>硬 塑状砾 质黏土
最小净距 1.895米
<12-1>全风 化花岗岩
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
1
工程概况
工程重难点 （1）施工距离近，从2号线既有运营隧道下方穿越，最小垂直距离约1.895m （2）地质条件较为复杂，存在基岩突起，典型上软下硬地层。且11号线、2 号线均在此范围因地质原因出现地表沉降问题。 （3）地质条件差，2号线运营隧道所在的地层为<3-5>砾砂层、<6-2>硬塑状砾 质粘性土层。且2号线红树湾站~科院站区间施工，对其地层已经扰动，地层 的自稳能力降低。 （4）地面为沙河高尔夫球场，该球场地面为砂层填土，透水性非常大，含水 量丰富、受扰动后出现不均匀沉降的可能极大。
1-1素填土、 2-1淤泥质粘土、 2-2中粗砂、 3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土、
12-1全风化花岗岩、
科~红区间洞身范围内 12-2-1强风化花岗岩、
深圳地铁9号线西延线1科2红-3盾中构风下化穿2花岗岩
号线施工交流
1
工程概况
工程地质
根据补勘报告揭示：与左线相比，右线侵入洞身的岩层范围及高度更大，随
深圳地铁9号线西延线科 红盾构下穿2号线施工交
流
2020/11/26
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
目录
CONTENTS
第一部分 工程概况 第二部分 左线下穿施工情况 第三部分 右线下穿施工准备情况 第四部分 右线下穿施工情况
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
工程概况
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
左线下穿施工情况
第二部分
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
施工方案
2016年9月23日召开科红区间盾构下穿2号线安全专项施工方案专家评审会 、方案审批手续齐全。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
关键节点验收
2017年3月10日召开科红区间左线下穿2号线关键节点条件验收会，验收手续 齐全。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
实际穿越时间
2017年3月14日开始掘进624环，刀盘切入2号线右线，历时5天，2017年3 月18日盾尾脱离2号线左线。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
1
工程概况
工程地质
素填土
淤泥质黏土
砾砂 硬塑状砾 质粘性土 全风化花岗岩 强风化花岗岩 中风化花岗岩
下穿2号线隧道区间地层分布
2号右线洞身范围内
3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土
2号左线洞身范围内
3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土
科~红区间隧道拱顶
施工方案
盾构穿越建（构）筑物施工方案、应急预案、同步注浆及二次注浆施工方 案等审批手续齐全。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
地铁集团审批手续
2017年3月3日下穿2号线手续审批2 号线施工交流
2
左线下穿施工情况
三维激光扫描报告
1
工程概况
区间线路
本区间设有4个曲线段，Z2JD19、Z2JD20、ZJD1、ZJD2曲线半径分别为 480米、450米、400米、550米，线间距均为11.0~13.0米。区间线路纵断面左 右线最大坡度为25‰。
区间在红树湾站盾构始发井西端始发，里程采用 9 号线施工阶段里程。 勘察范围内隧道线路轨面埋深约 15～20m。共设置3个联络通道，其中2号联 络通道兼废水泵房。
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
第三部分 右线下穿施工准备情况
深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2 号线施工交流
3 右线下穿施工准备情况
右线下穿2号线方案咨询会/审查会
于2017年4月28日及5月26日分别进行了科~红区间右线下穿2号线既有线施工方案 专家咨询会、施工方案及应急预案审查会。经各方审查，我部所编制施工方案完善， 参数合理，各项准备措施及应急措施到位，具备下穿2号既有线施工的条件。