可变配气相位

二、本田（VTEC）
结构：
VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和 中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活 塞和弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液力油 道相通，液力油来自工作油泵，油道的开启由ECM通过VTEC 电磁阀控制。
在发动机低速运行时，ECM无指令，油道内无油压，活塞位于 各自的油缸内，各摇臂均独自上下运动。于是主摇臂紧随主凸轮 开闭主进气门，以供给低速运行时发动机所需混合气，次凸轮则 迫使次摇臂微微起伏，微微开闭次进气门，中间摇臂虽然随着中 间凸轮大幅度运动，但是它对于任何气门不起作用。此时发动机 处于单进双排工作状态，吸人的混合气不到高速时的一半。由于 仍然是所有气缸参与工作，所以运转十分平顺均衡。
可变配气相位
Variable gas distribution phase
配气相位Fra Baidu bibliotek
定义：以曲轴转角表 示的进、排气门开闭 时刻及其开启的持续 时间称作配气定时。
配气相位的作用
1、进气充分 方法：进气门会早开，目的是为了在进气开始进气门 能有较大的开度或者较大的进气通过面，从而减小进气阻 力，使进气顺畅，相应的，而进气门晚关是为了充分利用 进气的惯性增大进气量。 2、排气彻底 方法：排气门早开是为了在气压较大时排干净，而排 气门晚关也是为了利用惯性排气。 由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附 近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。
可变配气相位
其功能就是随发动机转速而改变气门的行程和气门开 启关闭的时间。 方法： 发动机低转速时使用短行程气门推迟开启 高转速时使用长行程气门提前开启 分类： 一类是两段可变行程（本田和保时捷） 一类是无级可变行程 (宝马）
一、保时捷（Variocam）
结构： 图中每个进气门分别有 两组凸轮控制，一组是 高速凸轮，一组是低速 凸轮。 红色圆框内就是可变气 门行程的控制机构。
工作过程
当发动机在低转速范围时，红色的控制活塞是落在气门 座内的。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带 动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行 程，这样获得的气门开度就较小。 当发动机在高转速范围时，红色的控制活塞在液压的驱 动下从气门座推入到气门顶中，等于是把气门座和气门刚 性的连接在一起，当高速凸轮驱动气门座时就能带动气门 向下行程获得较大的气门开度。但这种设计只能在一定程 度上获得更好的进气，因为他只有两段调节气门开度。
气门重叠大小对发动机带来的影响
气门重叠角小：发动机在低速的时候可以获得较大的进气量， 能在低速时发挥出较大的扭矩。而在高速时发动机无法获 得较大的充气量，导致无法获得较大的功率，气门重叠角 过小时，发动机在高速时会熄火。 气门重叠角大：发动机在低速时无法获得较大的进气量，而 导致在低速运转时无法获得较大的转矩。而在高速时发动 机却能获得较大的充气量，使发动机能够发挥出较大的功 率. 配气相位使得气门开启和关闭时间成为一个定值，无法 改变，这也就意味着发动机只能在低速或者高速时发出较 大的转矩或者较大的功率。
三、宝马（BMW's variable valve travel）
宝马的控制机构是由电机 驱动的，电机通过蜗杆传 动齿轮，然后由齿轮上的 凸轮带动摇臂运动来改变 摇臂的控制角，然后在凸 轮轴的驱动下由摇臂带动 气门运动。所以通过改变 摇臂的角度就可以改变气 门的行程了。由于是通过 电机控制的，所以可以在 一定区域内做无段级调节 气门开度。
发动机高速运行，ECM就会向VTEC电磁阀供电开启工作油道， 工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、申 间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联 为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。由于中间凸轮的升程大于 另两个凸轮，而中间凸轮角度提前，故组合摇臂随中间摇臂一起受 中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，因此配气相位发 生变化，吸人的混合气量增多满足了发动机大负荷时的进气要求。
新技术
近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降 低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大 量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技 术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展 和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。 发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是 近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动 机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增 加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。