第5节 船舶轴系合理校中简介
船舶轴系安装及校中工艺
船舶轴系安装及校中工艺摘要按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。
本文船舶轴系安装及校中工艺进行了论述。
关键词轴系校中；主机安装；机座扭曲度；机座下沉量；主机曲轴拐挡差；轴承间隙；轴承负荷1 概述按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。
校中安装顺序一般有两种，一种是在尾轴和主机均已安装完毕，此时的中间轴及轴承须根据尾轴及主机的实际位置进行校正安装，另一种是在尾轴安装完毕后，自艉至艏逐节校中安装中间轴及其轴承，主机在中间轴安装后再进行校正定位。
江苏省重工有限公司采用的校中顺序是后者。
但不论采用哪种安装方法，轴系校中的结果，都应保证各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内。
现根据江苏省重工有限公司多年建造万吨船的实践经验，结合校中计算书和主机厂的规范要求和方法，就江苏省重工有限公司建造的11.4万吨油轮船舶螺旋桨处于70%浸没状态下校中的方法介绍如下。
2 轴系校中前的准备工作1）尾轴及螺旋桨根据轴系布置图安装并已交验结束；2）根据本船轴系布置图（参见附图2）及主机安装图要求主机及中间轴承已初步定位；3）在中间轴距其端法兰端面某处安装临时支撑。
本船按校中计算书要求在中轴距其艏端法兰2528位置安装临时支撑，本船参见附图2；4）刮拂中间轴承座上平面的固定垫块，用平板检验接触点应均匀分布，每25mm2不少于2-4点，固定垫块上平面按图纸要求加工成倾斜度1/100；5）调整船舶浮态，使螺旋桨处于70%浸没状态下校中。
船舶轴系校中
轴系校中船舶建造和轴系修理时，均有轴系安装和轴系校中工作，轴系的安装和校中质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。
轴系的安装与校中都是依轴系理论中心线为依据的。
轴系的理论中心线是船舶设计的确定的轴系中心线。
它是有首、尾两个基准点确定的，首基准点一般在前隔舱壁上或主机某处；尾基准点一般在后隔舱壁或舵系中心线后某处。
理论中心线的高低由基准点的高度确定。
单轴系的船舶的理论中心线位于船体的中纵剖面上；双轴系的中心线按船体纵剖面对称分布。
1、轴系校中的实质轴系校中就是要按一定的要求和方法把轴系安装成一定的状态，在此种状态下轴系的各轴段内的应力和所有轴承上的负荷，都在允许的范围之内或具有合理的数值，从而使轴系能可靠地运转。
轴系校中的实质就是准确地确定船轴机器轴承的位置。
船舶轴系是否能可靠地运转，不仅取决于轴系的结构设计、材料和制造，而且更重要的是取决于轴系的安装质量。
轴系校中、安装质量不佳，会造成轴承发热，尾轴承过度磨损、密封装置损坏和轴系振动等。
因此，轴系校中是按照一定的原理和方法，将轴系布置成某种轴线状态，使各轴承上的负荷，各轴段内的应力、弯矩、转角等尽可能在允许值的范围内或取得合理的数值，从而保证轴系安全、可靠地运转。
2、轴系校中的原理和方法轴系校中可以分为以下3种：1）直线校中根据轴系的理论中心线，将轴系各轴承中心布置成一条直线，这一过程称为直线校中。
仅此原理的校中方法在产生中采用以下方法进行：1）按法兰上严格规定的偏中值校中法。
按直线校中时，各轴的连线应为一条直线，即偏移值δ=0、曲折值ф=0，生产中规定：δ≤、ф≤m。
测量时，直尺—塞尺法或指针法。
（2）光学仪器校中法。
光学准直仪或投射仪校中轴系。
以光学仪器的光轴作为轴系理论中心线来校准人字架、尾轴管、中间轴承等轴系部件的位置，是这些部件的中心线与主光轴重合。
该法校中部件定位精度高、效率高。
多用于成批建造的中、小型船舶。
2）按轴承上允许负荷校中根据轴系的结构特点，确定轴承上允许的负荷的范围，校中时通过调节中间轴承的位置使轴系各轴承上的实际负荷在允许范围之内，这一过程称为按轴系允许负荷校中。
船轴系校中
******船轴系校中主机、发电机、泥泵安装工艺上海顺桅船舶科技有限公司编制目录第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺第二章舵承座定中工艺第三章下舵承衬套冷套工艺第四章上舵承定位与舵杆校中工艺第五章美人架尾轴前衬套座定位工艺第六章尾轴衬套压入工艺第七章尾轴吊入工艺第八章艉轴和推进齿轮箱校中工艺第九章主推进减速轮齿箱环氧垫片浇铸工艺第十章主推进减速轮齿箱--主机校中工艺第十一章主机环氧垫片浇铸工艺第十二章轴带发动机校中与环氧垫片浇铸工艺第十三章泥泵轮齿箱校中与环氧垫片浇铸工艺第十四章泥泵校中与环氧垫片浇铸工艺第十五章环氧垫片浇铸通用工艺第十六章平轴法法兰校中工艺第一章尾轴—主推进减速轮齿箱、主机、轴带发动机、泥泵轮齿箱、泥泵校中安装工艺一、有关技术文件及图纸二﹑轴系校中工装与工具三﹑轴系校中的条件与要求1.轴系校中及施工检验应在下水后进行，船舶各水舱均匀压载，且船舶排水量应大于船舶空载总排水量的85%，船舶尾倾尽量控制在1--1.5%以内。
2.轴系校中施工报验过程中，在轴系区域内及相连区域应停止一切振动性作业及焊接作业，并注意环境温度的影响和吃水的变化。
3.轴系校中船舶单独系泊，避免船舶碰撞引起校中值多变，泊船位有一定富裕水深。
4.轴系校中和报验应选在夜里10点以后，早上8点前。
5.泵舱前舱壁往后、艉楼甲板上一层以下的全部船体结构和基座应装焊、矫正结束，艉轴管、前轴毂、轴支架按交验合格的船体中心线装焊完工，艉部支撑拆除，艉轴管、泵舱前舱壁往后舱室以及双层底舱密性试验结束，停止振动性作业；6.上述区域的双层底、艉尖舱、机舱内与船体联接的箱柜密封性试验结束，相应管路安装完成；7.轴系通过的横向舱壁应当预先开孔；8.推进主机，推进减速箱、主发电机、泥泵、泥泵齿轮箱、中间轴承吊入机舱，并作好临时支撑。
9.机舱内的辅助设备也必须进舱，找中过程中，应停止较大振动和重物吊入吊出的作业；10.机舱必须清洁干净，结构的打磨工作完成；11.记录粗拉线后到精拉线之间的气温及船体温度，记录并画出温度曲线、和船体变形曲线，注意分析温度变化对校中的影响。
浅谈船舶轴系的安装与校中
浅谈船舶轴系的安装与校中作者：赵晓东来源：《中国科技纵横》2020年第04期摘要：船舶轴系是船舶动力装置中重要组成部分之一。
其作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨;并将螺旋桨产生的推力通过轴系和推力轴承传递给船体，进而推动船舶前进或后退。
轴系的组成主要包括：推力轴、中间轴、尾轴及各轴承，尾轴管及密封装置等。
海船的轴系重量大，长度长，对轴系的制造、校中与安装有较高的技术要求，本文通过理论知识和船厂的实践并选择实例对轴系安装、校中等进行分析。
关键词：船舶;轴系镗孔;安装;校中0引言船舶轴系是船舶推进装置中的核心組成部分之一。
在船舶建造、修理过程中，轴系的安装、校中极为重要，其质量的好坏将导致船舶推进系统能否正常运行，甚至影响到船舶航行的安全性与可靠性，因此对轴系的安装、校中尤其重要。
1 实船案例概况本文以3676KW拖轮为例，概述了船舶轴系的安装、校中技术等。
该船轴系的布置如下（如图1）：本船采用双机双轴系设计，机舱在船舶中部，发动机与尾轴之间以中间轴连接。
此轴系装置中，尾轴、中间轴及主机曲轴之间用法兰联轴节连成一体。
中间轴有两个滑动轴承支撑，尾轴装于尾轴管中。
尾轴管的前端固定在横舱壁上，尾部固定在船体尾柱孔中。
该船采用新泻ZP全回转式舵桨。
2 轴系的安装与校中在拖轮建造过程中，轴系的安装工作步骤如下：首先是在造船船体中确定其轴系和舵系的中心线位置（俗称轴、舵系拉线），然后进行轴系的镗孔作业，对相关零部件的加工和车间装配，然后是在船台现场对轴系及附件的安装和配对，最后进行轴系校中和装配。
2.1 轴、舵系拉线进行轴、舵系拉线工作的前提是：造船进度已经推进到船体大合拢结束之后，船体在船台上的各支撑良好可靠;在船舶轴、舵系布置区域内，主甲板以下的焊接和矫正工作已结束，船上所有冲击性和振动性的作业施工已停止;船体的各辅助拉攀与支撑也已拆除;所有的舱室及油水柜都已经经焊缝检验及水密实验合格;施工和质检人员熟悉有关轴技术文件和工艺，并准备好各种施工工具和测量工具。
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
v ertica l component D ISTANCE OFFSET
[m]
[mm ]
LOAD [N]
A ftBea ring 1
1. 232
0. 00
112 997
M idBear ing 2 ForwBearing 3
6. 332 11. 435
0. 00 0. 00
27 173 74 009
线校中时的反力, A ij、Yj 为反力影响系数和 j 轴承的
偏移。根据轴系的具体情况, 在合理校中计算过程
中, 对轴系中各轴承的变位 进行优化, 使其满足对
轴承反力及其它方面的要求。
假定轴系为刚性支撑, 可以得到如下的合理校 中计算结果:
O pera ting cond ition 2 ( co ld fu lly imm ersed)
77
文章编号: 1006 1355( 2010) 02 0077 03
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
钟 涛1, 3, 耿厚才 2, 饶柱石 1, 王西丁 3
( 1. 上海交通大学 机械系统与振动国家重点实验室, 上海 200240; 2. 江南造船 (集团 )有限责任公司 开发研究部, 上海 200023; 3. 中国船舶工业集团公司 第 708研究所, 上海 200011)
众所周知, 船 舶轴系是支撑 在船体上的, 船体 本身是一个弹性体, 所以 船舶轴系是弹 性支承的, 船体的支承刚度对轴系的校中与运行 有着直接的
收稿日期: 2009 - 06- 22 作者简介: 钟涛 ( 1976 - ), 男, 湖 北松滋 市人, 在 读硕士, 目前从 事
船舶动力装置研究。 E m ai:l zhong_sir@ 163. com
项目-船舶轴系安装,校中概述
⒈轴系校中前的准备工作
⑴轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； 轴系零部件的加工及装配完成后方可上船安装； ⑵ 轴系各设备基座的位置和面板的高度应符合图纸 要求； 要求； 基座的固定垫片要焊接并加工完毕， ⑶ 基座的固定垫片要焊接并加工完毕 ， 为了刮削活 动垫的需要，可把固定垫加工成1∶ 的斜度； 动垫的需要，可把固定垫加工成 ∶100的斜度； 的斜度 对于中间轴仅有一个中间轴承时， ⑷ 对于中间轴仅有一个中间轴承时 ， 应设置临时轴 以便使中间轴具有两个支承点， 承 ， 以便使中间轴具有两个支承点 ， 临时轴承的位 置应当在轴长的0.18～ 0.22倍范围内 ， 以防止端部 倍范围内， 置应当在轴长的 ～ 倍范围内 因自重下垂而影响校中的准确度； 因自重下垂而影响校中的准确度； 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态， ⑸ 轴系校中时船舶浮态尽量符合船舶运行时的状态 ， 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线0.5m以上即 一般要求船体尾部吃水高于轴系中心线 以上即 可于轴加工的不正确，轴系在旋转中， 由于轴加工的不正确，轴系在旋转中，轴的轴线与 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化， 轴承中线的相对位置不断地发生周期性的变化，从 而使轴承负荷也发生周期变化， 而使轴承负荷也发生周期变化，以致造成轴在放置 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 中对轴承不断地冲击，使轴系产生振动。 ⑵轴系安装弯曲的影响 当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成 当轴系存在安装弯曲时， 附加负荷， 附加负荷，此附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲 度及方向所决定。因此， 度及方向所决定。因此，轴系安装弯曲在各轴承上 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力， 所造成的附加负荷及在轴内所造成的弯曲应力，均 不得超过允许范围。 不得超过允许范围。
船舶轴系合理校中及影响的主要因素
船舶轴系合理校中及影响的主要因素作者：林清来源：《大东方》2016年第04期摘要：对于船舶轴系而言，进行合理校中具有重要意义，掌握船舶轴系合理校中的要点，并正确分析船舶轴系合理校中的影响因素，对于提高船舶轴系的校中质量以及校中效果具有重要意义，从这一点来看，我们应当认真分析影响传播轴系校中的因素，做到根据影响因素制定有效的校中方案，保证船舶轴系校中能够达到预期目标，提高船舶轴系校中的整体效果，满足传播轴系校中的实际需要。
所以，正确分析传播轴系校中的影响因素，对于提高传播轴系校中的整体效果具有重要作用。
关键词：船舶轴系；校中；影响因素从船舶轴系合理校中过程来看，掌握必要的计算方法对于提高船舶轴系校中质量具有重要作用，同时，在影响因素方面，也应当重视轴系支撑刚度的影响，以及船体变形的影响，只有对这些影响因素进行全面的分析，并掌握正确的分析原则，才能够提高船舶轴系合理校中的整体质量，保证船舶轴系合理校中能够达到预期目标，提高船舶轴系合理校中的整体水平。
为此我们应对船舶轴系合理校中引起足够的重视，做到根据船舶轴系合理校中的现实需求，采取必要的校中方法，使船舶轴系校中能够达到预期目标。
一、轴系的合理校中计算对轴系进行直线对中计算，计算结果可以发现直线校中不能满足规范要求，需要进行进一步分析，即需要进行轴系的合理校中计算。
合理校中计算的结果使轴系各轴承的反力分布比较合理，轴段应力满足要求。
其中，[Ri]、R0i分别为第i个轴承的许用载荷和直线校中时的反力，Aij、Yj为反力影响系数和j轴承的偏移。
根据轴系的具体情况，在合理校中计算过程中，对轴系中各轴承的变位进行优化，使其满足对轴承反力及其他方面的要求。
在船舶轴系合理校中过程中，掌握正确的轴系校中计算方式，对于提高船舶轴系校中效果具有重要作用，从目前船舶轴系合理校中过程来看，在对轴系校中进行计算过程中，应当建立轴系计算模型，并且在计算模型的指导下，开展相应的轴系校中计算，使轴系校中计算能够以计算模型为基础进行相应的演算，提高计算的整体质量。
船舶轴系校中的原理及方法分析
船舶轴系校中的原理及方法分析【摘要】船舶轴系是船舶动力装置的重要组成部分之一。
本论文对影响轴系校中质量有关发面进行了分析，同时介绍了轴系校中的一些方法。
最后以水下轴系校中为例，从中提出轴系校中工艺方面的意见，确保整个轴系在安装过程中，尽可能接近轴系校中计算书所计算出的状态。
【关键词】船舶；轴系；校中；安装；工艺1.影响船舶轴系校中质量优劣的因素主要有1.1传动轴的加工精度传动轴（包括艉轴、中间轴、推力轴）是组成轴系的主要部件，在加工制造时必须按照规定的精度要求进行加工。
若加工误差过大，传动轴对轴系校中的质量会造成不良的影响。
1.2轴系的安装弯曲在安装轴系时，为获得良好的校中质量，往往将轴系按一定的弯曲状态敷设，也就是轴系的安装弯曲。
但，当轴系存在安装弯曲时，在各支承轴承上就会造成附加负荷，该附加负荷的大小及方向由轴系的弯曲度及方向所决定。
1.3船体变形船体在安装轴系范围内发生变形则会造成安装在其上的轴系随之发生弯曲。
轴系的这种弯曲是附加的，且往往使难以控制。
1.4轴法兰端的下垂各轴端因自重或其他载荷的作用而引起轴系的下垂，以至造成主机和基座高度的改变，或重镗尾轴管。
影响轴系校中质量的因素，除上述几种之外，还包括轴系的结构设计、尾轴管轴承中的油膜、海水或润滑油压力的影响，螺旋桨水动力不平衡力矩及推力中心偏心所形成力矩的影响，减速齿轮箱运转时温升的影响等。
在研究轴系校中质量时，这些因素均应予以考虑或研究。
2.船舶轴系校中指导2.1轴系校中方法轴系校中的方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法。
修船从前向后，造船从后向前，平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨>300mm的船舶，我国船级社要求按合理校中法校中。
轴系合理校中是通过校中计算确定各轴承的合理变位，使支撑螺旋桨的艉管后轴承的负荷减为最小；把轴承的负荷限制在某个最大与最小值间的范围内；把轴的弯曲应力也限制在允许值内；使施加到柴油机输出法兰的弯矩与剪力在允许范围内等。
11-轴系校中简介
l2 双传感器
2、顶举法测轴承负荷
⑴顶举测力法 千斤顶（轴承座上） 千斤顶负荷值 ●顶举点，千斤顶安装
百分表 鞍型滑块 垫块 千斤顶
逐步顶起 轴升高量（百分表） 计算轴承实际负荷
尽量靠近轴承
⑵轴承实际负荷计算 ●顶举曲线 ●轴承实际负荷计算
3、轴承负荷、轴内弯矩的应变测量
⑴弯曲梁内的受力状态
A 0 A
轴系轴承负荷及轴内应力的测量
船舶规范规定，轴承负荷及轴内应力以实测值作为验收依据。 测量仪器、测量方法保证测量精度。 1、测力计测轴承负荷
⑴弹簧测力计
原理：弹簧的弹性变形量与拉、压力间的线性关系。 ● 安装：左右两側对称安装 ● 标定： R ● 负荷计算： 荷
负 h q C R垂
R水
R垂=R左+R右-q R水=（ R左-R右）· C/2h
3 60年代后—90年代末： 合理校中 平顺曲线校中（Fair Curve Alignment)： 多支撑、柔性梁，轴承位置可调。使轴线成平顺曲线。 优点：约束、载荷趋于合理—更接近实际。 缺点：各轴承负荷、轴段应力不是最佳分配。 合理校中：平顺曲线校中+优化算法。 实质：在规定的约束条件下（轴承负荷、应力、转角 等），通过计算确定轴承的合理位置，最佳的轴心线 曲线形态。用合适的工艺把轴系安装成规定的曲线状 态。 优点：实现预报（与轴系设计密切结合） 目前最流行的校中方法。 缺点：静态校中，尾轴承为点支撑及支撑点的确定不 精确。
船舶推进轴系校中
一. 前言
●轴系校中的目的与意义—何为轴系 校中 按一定的要求和方法，将轴系敷设 （安装）成为某种状态；在此种状态 下，轴系全部轴承上的负荷及各轴段 内的应力都处于允许范围内，或具有 最佳数值。目的是保证轴系安全、可 靠、持续地正常运转。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用
第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：6作者简介：陶维民，浙江省舟山市港航管理局普陀分局。
浅谈轴系合理校中工艺在船舶项目中的应用陶维民（浙江省舟山市港航管理局普陀分局，浙江舟山316100）摘要：正确合理地进行船舶轴系校中是确保船舶安全航行的关键环节。
文中以26000DWT 散货船轴系安装的主要步骤和过程为例，介绍了轴系合理校中在实际工程项目中的应用。
关键词：轴系；合理校中；计算；负荷中图分类号：U 662文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0119-03轴系是将船舶主机或传动装置与推进器连接起来的整套传动系统。
它由轴、轴承和安装于轴上的传动体、密封件及定位组件组成，其主要功能是支撑旋转零件，传递转矩和运动。
轴系是船舶动力装置中最重要的组成部分，轴系安装是船舶建造中的重要一环，轴系安装的正确合理与否直接影响到船舶航行的安全，而轴系校中则是决定轴系安装合理与否的关键性环节，是检验、矫正轴系安装的必要步骤。
本文将通过实例，对船舶轴系的校中计算、安装和校中质量测定进行分析应用。
一、轴系校中1．轴系校中的概念轴系校中就是按照一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都应处在允许的范围之内，或具有最佳的数值，从而可以保证轴系持续正常的运转。
2．轴系校中原理组成船舶轴系的各轴段，通常是由法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴由其法兰连接，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴也达到同轴；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则毗邻的两根轴也不同轴。
3．校中不良导致的问题在轴系校中过程中，如果出现校中不良，则通常会导致以下问题，给船舶本身以及船舶航行带来危险后果。
船舶轴系校中工艺
船舶轴系校中工艺1范围本工艺规定了船舶轴系校中通用工艺的安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验，适用于船舶轴系的校中和安装。
2 安装前准备2.1 熟悉了解并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件。
2.2 到仓库领取配套设备必须检查其完整性，并核对产品铭牌、规格、型号。
2.3 检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。
2.4 检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。
2.5 对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。
2.6 对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。
3 人员安装人员应具备专业知识并经过相关培训、考核合格后方可上岗，同时要熟悉本工艺要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。
4 工艺要求4.1主机吊装和初步定位应符合设计图纸要求。
4.2 轴系校中连接法兰镗孔应符合设计图纸要求。
4.3 轴系校中、连接、负荷测量符合图纸和《轴系校中计算书》要求。
4.4 主机曲柄差和轴承间隙符合主机制造厂要求。
5 工艺过程5.1 主机输出端和中间轴法兰螺栓孔镗孔5.1.1 法兰校中中间轴前法兰与主机输出端轴法兰镗孔前，应用临时螺栓（交错）将两法兰连接，调整两个法兰外圆同轴度，要求两法兰偏移量不大于0.03mm，平面贴合值为“0”，为确保镗削余量，两法兰的螺孔应尽量成“内切圆”状态；5.1.2 用专用镗孔工具采用分两批方法进行加工，先交叉镗削其余几个螺栓孔，螺栓孔应顺锥度，加工要求按相应的图纸执行；5.1.3 第一批镗孔结束后，用内径分厘卡测量孔的上下、左右两个方向以及孔长度方向数值，并记录，测量结束后，随即打上螺孔编号，将液压定位螺栓安装于已镗好的螺栓孔处，确定联轴节紧固好后，拆除临时定位螺栓；5.1.4 用专用镗孔工具对剩下的螺栓孔进行镗孔；5.1.5 用内径分厘卡测量孔的上下、左右两个方向，以及孔长度方向数值，并记录。
测量结束后，也打上螺孔编号；5.2.2 轴系校中（见图2）S A G 1S A G 2GAP2GAP1Bearing 5Bearing 6Bearing 7Bearing 4Bearing 8Bearing 9offset3offset2offset5offset4offset7offset6offset1F Bearing 2Bearing 1Bearing 3T.S.2T.S.1图2（1）调整中间轴临时支撑的高度，使中间轴艉法兰与螺旋桨轴法兰的“曲折”（GAP1）和“偏移”（SAG1）满足图2的要求，并使GAP1和SAG1的公差为±0.05mm，左右偏差为±0.05mm，并记录数据；（2）调整主机的位置，使中间轴前法兰与主机输出端法兰的“曲折”（GAP2）和“偏移”（SAG2）满足图2的要求，并使GAP2和SAG2的公差为±0.05mm，左右偏差为±0.05mm，并记录数据；（3）考虑到主机所浇注的环氧树脂垫片的干固过程中约有1/1000的收缩量，所以在调整主机座时，应将主机座稍顶高约1/1000×δmm（δ：环氧垫片厚度）。
船轴系合理校中技术研究
船轴系合理校中技术研究作者：王兆伟曾凤金来源：《中国科技博览》2014年第19期[摘要]随着我国科技的不断发展，在船舶建造方面，政府投入了大量的人力与物力，其主要目的是进一步提升我国经济效益。
船舶建造过程中，船轴是重要的组成部分，能够有效的保证船舶的使用寿命，确保船舶上人员的人身安全。
因此在船舶轴系建造方面应严格按照相关要求进行施工，避免在船舶使用过程中存在安全隐患。
本文将对船轴建造及校中技术进行研究。
[关键词]船舶建造船轴校中研究中图分类号：TD327.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0082-01前言：船舶在建造过程中需要较多繁琐工序，其中最为重要的便是船轴校中工作。
船轴是船舶在使用过程中最重要的组成部分，能保证船舶在海面上的正常行驶，为船舶上人员提供安全保障作用。
因此在船舶建设中船轴起着重要的作用，提高船轴的合理校中工作更可以提高船轴的使用寿命。
一、船舶的建造过程1.1 船舶的建造过程随着现代科技的发展，我国工业行业的不断崛起，使我国造船产业得到有效的提升[1]。
船舶成为工业行业的重要交通工具。
船舶建造是较为繁琐的过程，因为船舶的行驶条件具有一定的局限性，只可行驶在海面上，这对造船工作有着较高要求。
在船只建造的过程中，应严格按照相关规定进行建造，避免船只存在安全隐患，为日后使用带来不便影响。
1.2 船舶建设中船轴的重要性在船舶的建造过程中，船轴是重要的组成部分，因此船轴直接影响着船舶的正常使用效果。
轴系接地装置的作用就是轴系运转时，轴其实在油膜中运转，也就是艉轴与船体因油膜而隔离。
为了防止轴系与船体之间产生电位差，预防轴系的电位发生改变，从而保护艉轴系的使用效果近几年我国对船舶的使用呈现出紧张的状态，企业在运输过程中将船舶设为主要的运输工具，根据这一现象的发生，我国造船厂家不断推出大型、高速、自动化的船舶，船舶的行驶速度、经济性能已成为造船的重要指标。
轴功率是船轴最重要的性能参数之一，一般需要间接测量扭矩转动速度而得出相同数据。
轴系合理校中简介
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
轴系校中一般应使热态情况下符合下列要求：
➢轴承负荷的最大值应不超过轴承的允许比压； ➢每个轴承应为正反力，且应不小于相邻两跨轴重量的20%； ➢轴的附加弯曲应力应不超过规定值； ➢施加到柴油机输出法兰处的弯矩和剪力应不超过柴油机制造厂所规定
的值； ➢大齿轮前后轴承的反力差应不超过两轴承之间轴段及大齿轮重量的20%； ➢尾 管 后 轴 承 支 点 处 的 螺 旋 桨 轴 与 尾 管 后 轴 承 的 相 对 转 角 应 不 超 过
3.5×10－4 rad。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中
即全轴系轴承负荷合理分配校中法，是70年代中期在造船生产中开始应 用的技术。 合理校中的实质是： 在遵守规定的负荷、应力、转角等限制条件下，通过校中计算，确定各 轴承的合理位移(垂直方向)，使轴系安装成规定的曲线状态，以达到全轴 系各轴承负荷合理分配，轴颈上的应力及轴颈在轴承中的斜度均符合限 制条件。
动态合理校中计算： 动态合理校中计算除计入静态因素外，还要计入螺旋桨水动力、齿轮箱 齿轮啮合力、轴承油膜弹性以及支座的结构刚度、船体变形、振动等因 素，并将轴承视为弹性支撑。动态合理校中计算更符合实际运转状态， 但该方法是目前尚未在生产实际中应用
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中பைடு நூலகம்介
➢轴系的合理校中计算步骤
建立校中计算模型 轴系结构要素的处理
✓轴系上的集中载荷作为加在梁上的集中力 ✓各轴段的自重作为梁上的均布载荷 ✓每个轴承作为梁的1个支点。
建立计算模型
✓将轴系视为连续梁，最左端为螺旋桨轴末端，右端为主机曲轴第2拐前 主轴颈，将轴系每个轴承作为1个刚性绞支座 ✓不同直径的轴段视为不同界面的梁段 ✓将梁按支点、集中力作用点、截面变化处划分为若干截面(节点)
轴系校中
6）镗削中由于刀具的磨损会造成孔径呈圆锥度，根据螺旋桨轴轴承锥度压入才有足够的紧固力的要求，精镗的进刀方向应与螺旋桨轴轴承压入方向一致。在镗孔过程中，尤其是精镗时应经常检查测量，如发现中心线偏移，应立即停止，查明原因并消除后进行。
7）粗镗孔的表面粗糙度12.5微米，精镗的圆度圆柱度均为0.03微米，轴承孔的表面粗糙度为6.3微米。
关键词：轴系安装；校中；镗孔
The ship shaft installation and alignment
Abstract:The shafting is one of the important transmission systems on a ship .It transmits power from the engine to the propeller.The through the transmission system .The shafting mainly consists thrust shaft and thrust bearing ,intermediate shaft and bearing ,tail shaft (screw shaft) and bearing ,stern tube and seal gland ,coupling and so on .Generally ,the weight ofshaft is very big and long .Thattechnicalrequirements of the shafting fitting and adjusting is to be improved .The adjusting and boring technique are to be required very strict .In this text ,there are some theoreticknowledge and practice in Jinglu shipyard to analyze the shafting fitting ,adjusting and boring .
船舶推进轴系合理负荷校中计算方法
轴系把柴油机 的曲轴动力矩传送 给螺旋桨 ， 以克服 螺旋桨在水中转动的阻力矩 ， 再将螺旋桨产生 的轴
向推力传 递 给推力 轴承 ， 克 服船 舶航行 中的阻力 ， 实 现推 动船 舶航 行 的 目的 。
轴 系 承受 扭 矩 和推 力 ， 轴 系 和螺 旋 桨 本 身 的重
垂每
（ ａ 】 测量 倔 移 （ ｂ ） 测量 曲折
第３ １ 卷 第 ２期 ２ ０ １ ４年 ４月
江苏船舶
Ｊ Ｉ ＡＮＧＳ Ｕ Ｓ ＨＩ Ｐ
Ｖ ｏ １ ． ３ １ Ｎｏ ． ２
Ａｐｒ ． ２ ０１ ４
船 舶 推 进 轴 系合理 负荷 校 中计 算 方 法
付 品 森
（ 上海卡特彼勒船用推进器国际贸易有限公司 ， 上海 ２ ０ ０ ０ ５ ０ ） 摘 要： 介绍了船舶推进轴系校中计算的一般原理和方法 ， 重点介绍 了合理负荷 法 、 合 理负荷 法的原理 、 计算 步
第 ２期
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付 品森 ： 船舶推进轴系合理负荷校 中计算方法
１ ５
船 舶 轴 系 的尾 端安 装 着 重且 大 的螺旋 桨 ， 对 轴
式 中： ｚ 为轴系中跨距最小 的３ 个相邻轴承中的平均 间距 ， ｍ ｍ； ｄ 外、 ｄ 内 分别 为 中 间轴 的 外径 和 内径 ； Ｋ为
１ ３
系的影响不能忽略不计 。螺旋桨轴由于规范要求各 轴 段 内的轴 径不 能相 同 ， 加 之螺旋 桨 的重量 影 响 ， 在 运行时会使艉轴承的负荷大大增加 ， 水动力的影响 以及尾 流场 的不 均 匀 会使 船 舶 轴 系 产 生扭 转 应 力 、
压 应力 和拉 伸应 力 ， 此 时 轴 系会 对 轴 承 施 加额 外 的 附加 负荷 。若按 直线 法或 轴承允 许 负荷法会 变得 不 合适 ， 因为 这 ２种 方 法 没 有 考 虑螺 旋 桨 的 影 响 和轴
船舶轴系合理校中及其影响因素分析
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Ａｂｓｒ ｃ ： Ａ ａｉｎ ｌｓ ｆｉ ｇ ａｉｎ ｎ ｏ ｅ ｌｖ ｓ ｅ ｓ ｃ ｒｉ ｄ ｏ ｔ ｔａ ｔ ｒ ｔｏ ａ ｈａｔｎ ｌｇ ｍｅ ｔｆ ｒａ ｒ ａ ｅ ｓ ｌｉ ａ ｒｅ ｕ ．Ｔｈｅｒｇｄ ｔ ｆｂ ａ ｉ ｇ ｓ ｐ ｉｉ ｉｙ ｏ ｅ ｒｎ ｕ — ｐ ｒ ａ ｄ ｖ ｓ ｅ ｅ ｅ ｔｏ ｓ ａｅ ｔｋ ｎ ｉｔ ｏ ｓｄ ｒ ｔｏ ｏ ｔ ｎ ｅ ｓ ｌｄ ｆ ｃｉ ｎ ｒ ａ ｅ ｎ ｏ ｃ ｎ ｉ ｅ ａｉｎ．Ｔｈ ｉ ｎ ｕｅ ｃ ｓ ｏ ｈ ｅ ｕ ｔ ｆｓ ａｔｎ ｌｇ — ｌ ｅ ｒｉｆ ｎ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｓ ｌｓ ｏ ｈ ｆｉ ｇ ａ ｉｎ ｌ ｍｅ ｔ ｒ ｎ ｌｚ ｄ ｔ ｒ ｖｄ ｅ ｐ ｒｃ ｍｐｒ ｈ ｎ ｉ ｎ ａ ｄ ｔ ｅ ｒ ｔｃ ｌｒ ｆ ｒ ｎ ｅ ｆ ｒｖ ｓ ｅ ｅ ｉｎ ｒ ． ｎ ｓａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｏ ｐ ｏ ｉ ｅ ａ ｄ ｅ ｅ ｏ ｅ ｅ ｓｏ ｎ ｈ ｏｅ ｉａ ｅｅ ｅ ｃ ｏ ｅ ｓ ｌｄ ｓｇ ｅ ｓ Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ：ｖ ｂ ａｉｎ ａ ｄ ｗａ ｅ；ｒｔｏ ａ ｌｇ ｍｅ ｔ ｅ ｒｎ ｅ ｃｉ ｎ；ｒｇｄｉ ｆｂ ａ ｉ ｇ ｓ ｐ ｏ ； ｉ ｒ ｔｏ ｎ ｖ ａｉ ｎ ｌａｉ ｎ ｎ ；ｂ ａ ｉ ｇ ｒ ａ ｔｏ ｉ ｉ ｔ ｏ ｅ ｒｎ ｕ ｐ ｒ ｙ ｔ ｖ ｓ ｅ ｅ ｅ ｔｏ ｅ ｓ ｌｄ ｆ ｃｉ ｎ ｌ
项目船舶轴系安装曲线校中
法、迁移矩阵法和有限元法。 ②影响系数：是指轴系中某一轴承位移单位 高度时，所造成该轴承及其他轴承处的负荷 和弯矩的变化量。
③轴承位移的确定
a/约束条件： ⅰ)轴承负荷不超过设计规定的允许极限值范围。 ⅱ) 减速器大齿轮轴的前后轴承负荷差值应不超过制造厂规
定的数值 , 在未提供上述数据时，应使其不超过两轴承间轴 段及大齿轮重量总和的20%。 ⅲ) 各轴段截面上的弯曲应力数值应不超过设计规定的允许 极限。 ⅳ) 后尾管轴承支点处轴截面转角应不超过3×10－4rad(白 合金尾轴承) 或2.5×10－4rad(铁梨木尾轴承)，否则应提出 措施使其符合规定。 b/用线性规划法确定轴承的位移值 确定目标函数——确定约束集，可用计算机进行求解，常用 试错法。
③将整个轴系按连接法兰进行粗略校中(这时
用调节螺栓调整轴承的位置)，但中间轴与发 动机轴或减速器轴的连接法兰则需严格对中， 保 证 法 兰 上 的 偏 移 6≤0.1mm ， 曲 折 中 ≤0.1mm／m，以避免由于轴系安装弯曲而影 响发动机或减速器的正常工作。轴系初校后， 用法兰连接螺栓将所有轴连接起来，并与发 动机或减速器连接好。 ④在每个中间轴承的螺栓孔中安装测力计， 测力。
⑦轴承经测力校中合格后，在轴承下配制垫块，最
后用基座螺栓将轴承紧固在基座上。 ⑧若轴系的测力校中是在船台上完成的，在船下水 后应松开轴系与发动机或减速器的连接法兰，检查 这对法兰上的偏移和曲折值是否超过③中的允许范 围。若超过，则应作必要的校正。 ⑨负荷测力的验收标准见下表。
注：P为中问轴承平均没计负荷(N)，它等于中间轴重量Q除以轴承数n\
式中：L：轴承衬长度（mm）；d：轴颈的
外径（mm）；〔P〕：轴承允许压强(Mpa)。 ⑵最小负荷：轴承在工作时应当有一定的负 荷使轴与轴承接触而不脱空，通常规定此负 荷应不小于相邻两跨上轴的自重和外载荷相 加后总重量的20%。
浅谈船舶轴系安装与校中
浅谈船舶轴系安装与校中摘要：船舶推进轴系是船舶动力系统中非常重要的组成部分之一，推进轴系的安装和校中的质量和效率将会直接影响到船舶工作的稳定性。
而且随着造船业的不断发展，我国船舶建造的吨位也是越来越大，因此船舶推进轴系安装和校中也被提出了更高的要求，基于此，本文对船舶推进轴系的安装与校中进行了分析研究，以期望对船舶工作的稳定性和灵活性有所帮助。
关键词：船舶；轴系；安装；校中一、船舶轴系校中1.船舶推进轴系的主要结构船舶推进轴系安装时,由前向后分为是动力源主机、主要动力传输艉轴及轴承，螺旋浆旋转对水的推力经轴系传输回到主机，经与主机连接的基座作用使船舶运动，轴系部件通过联轴器、锥面压装与对接法兰进行连接。
螺旋桨是船舶前进推力的起源点，轴系将水的反作用力传输给船体。
螺旋桨分为固定与可调节螺距桨；艉轴后端连接螺旋桨，穿过尾轴管前后轴承后；前端与中间轴连接，尾轴穿过前后轴，直接摩擦前后轴承。
安装在尾轴管前后端的尾轴轴承多为双轴承，对尾轴承的加工精度提出了很高要求，制造材料通常选用树脂或白合金。
船舶推进轴系应根据其设计要求，选择是否安装中间轴；中间轴安装时，两端法兰螺栓多通过压装方式安装。
2.轴系校中的含义船舶轴系运转中承受复杂的应力，包括螺旋桨及轴系部件的重量以及轴系安装时弯曲在轴内造成的附加弯曲应力等。
另外，轴系还要承受因主机工况变化或者个别轴承失载造成的轴系震动的附加应力。
为确保轴系正常运转，轴系设计时应保证具有足够强度，使轴系各轴段内应力处于合理范围内。
安装好的轴系各轴应力是否合理，主要取决于轴系校中质量。
轴系设计计算与轴系校中密切相关。
轴系校中是将轴系敷设成某种状态，其全部轴承负荷应处于允许范围内，保证轴系持续正常运转。
对轴系校中原理及方法进行研究，对提高船舶动力装置安装工程经济性具有重要的意义。
3.轴系校中原理组成船舶轴系的各根轴段通常用法兰联轴器连成轴系，毗邻两根轴以其法兰连接，通常用偏移δ与曲折φ表示连接法兰的偏中。
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第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中计算
静态合理校中计算： 静态合理校中计算仅计入轴系的自重、轴系上的静载荷、以及主机或齿 轮箱工作时轴心线热膨胀量等静态因素，并将轴承视为刚性绞支座，将 轴系视为放置在多个刚性绞支座上的连续梁。该方法是目前在建造大中 型海船中的实用方法。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中计算步骤
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中计算步骤
的值； ➢大齿轮前后轴承的反力差应不超过两轴承之间轴段及大齿轮重量的20%； ➢尾 管 后 轴 承 支 点 处 的 螺 旋 桨 轴 与 尾 管 后 轴 承 的 相 对 转 角 应 不 超 过
3.5×10－4 rad。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中
即全轴系轴承负荷合理分配校中法，是70年代中期在造船生产中开始应 用的技术。 合理校中的实质是： 在遵守规定的负荷、应力、转角等限制条件下，通过校中计算，确定各 轴承的合理位移(垂直方向)，使轴系安装成规定的曲线状态，以达到全轴 系各轴承负荷合理分配，轴颈上的应力及轴颈在轴承中的斜度均符合限 制条件。
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
➢轴系的合理校中计算步骤
建立计算式求解校中参数
✓三弯矩法 ✓有限单元法 ✓力矩分配法
在一般情况下，[p]应不超过下列数值： 白合金尾管轴承，≤0.49 MPa 铁梨木尾管轴承，≤ 0.294MPa 中间轴承，≤0.588 MPa 推力轴承，≤2.744 MPa 减速器大齿轮轴承，≤0.98 MPa。
第5节 船舶轴系合理校中简介
第一章船舶轴系及传动装置设计
第5节 轴系合理校中简介
轴系校中一般应使热态情况下符合下列要求：
➢轴承负荷的最大值应不超过轴承的允许比压； ➢每个轴承应为正反力，且应不小于相邻两跨轴重量的20%； ➢轴的附加弯曲应力应不超过规定值； ➢施加到柴油机输出法兰处的弯矩和剪力应不超过柴油机制造厂所规定
➢轴系的合理校中计算步骤
建立校中计算模型 轴系结构要素的处理
✓轴系上的集中载荷作为加在梁上的集中力 ✓各轴段的自重作为梁上的均布载荷 ✓每个轴承作为梁的1个支点。
建立计算模型
✓将轴系视为连续梁，最左端为螺旋桨轴末端，右端为主机曲轴第2拐前 主轴颈，将轴系每个轴承作为1个刚性绞支座 ✓不同直径的轴段视为不同界面的梁段 ✓将梁按支点、集中力作用点、截面变化处划分为若干截面(节点)