飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
飞机主要的飞行性能和飞行科目
飞机主要的飞行性能和飞行科目一、飞机的主要飞行性能飞机的飞行性能是评价飞机优劣的主要指标。
主要的飞行性能包括下列几项：(一)最大平飞速度(V最大)。
’飞机的最大平飞速度是在发动机最大率（或最大推力)时一飞机所获得的平飞速度。
飞机的最大平飞速度是在发动机最大率（或最大推力)时一飞机所获得的平飞速度。
影响飞机最大平飞速度的主要因素是发动机的推力和飞机的阻力。
由于发动机推力、飞机阻力与高度有关，所以在说明最大平飞速度时，要明确是在什么高度上达到的。
通常飞机不用最大平飞速度长时间飞行，因为耗油太多，而且发动机容易损坏，缩短使用寿命。
除作战或特殊需要外，一般以比较省油的巡航速度飞行。
对歼击歼来说，V最大更重要一些。
歼击机靠它来追上敌机，予以歼灭。
同时也靠它变被动为主动。
创造世界速度纪录的飞机，都是以最大平飞速度作为评定标准。
其速度单位是“公里／小时”。
(二)巡航速度(V巡) ‘巡航速度是指发动机每公里消耗燃油最少情况下的飞行速度。
这时飞机的飞行最经济，航程也最远，发动机也不大“吃力”。
对于远程轰炸机和运输机，巡航速度也是一项重要的性能指标。
其单位也是“公里／小时”。
(三)爬升率(V、，)飞机的爬升率是指单位时问内飞机所上升的高度，其单位是“米／分”或“米／秒”。
爬升率大，说明飞机爬升快，上升到预定高度所需的时间短。
爬升率是歼击机的一项重要性能。
爬升率与飞行高度有关。
随着飞行高度增加，空气密度减少，发动机推力降低，所以一般最大爬升率在海平面时，随着高度增加而减小。
(四)升限(H)飞机上升所能达到的最大高度，叫做升限。
“升限”对战斗机是一项重要性能。
歼击机升限比敌机高，就可居高临下，取得主动权。
飞机的升限有两种：一种叫理论升限，它指爬升率等于零时的高度，没有什么实际意义；常用的是“实用升限”。
所谓“实用升限”就是飞机的爬升率等于每秒5米时的高度。
此外还有动力升限，它是靠动能向上冲而取得最大高度的。
一般创纪求的升限是指动力升限。
航空知识相关知识点总结
航空知识相关知识点总结航空知识是指与航空相关的一切知识，包括飞机、航空器、航空工程、航空技术、航空制造、航空运输、航空管理、航空安全、航空法规等方面的知识。
航空知识的学习和掌握对于从事航空业务的人员和广大航空爱好者来说至关重要。
下面将从航空器、航空技术、航空运输等多个方面进行航空知识的总结。
一、航空器知识1. 飞机结构飞机的主要结构包括机翼、机身、尾翼、发动机等部分。
机翼是飞机的承载结构，可以提供升力和减小飞行阻力；机身是飞机的主要部分，包括机舱和货舱；尾翼包括水平安定面和垂直尾翼，用于控制飞机的姿态和航向；发动机是飞机的动力装置。
2. 飞机分类根据用途和设计特点，飞机可以分为民用飞机和军用飞机；按飞行原理分类可以分为固定翼飞机和直升机；按航程分类可以分为短程、中程和长程飞机；按机翼形式分类可以分为高翼、低翼和中翼等。
3. 飞机性能飞机性能包括最大起飞重量、续航里程、巡航速度、爬升率、飞行高度等指标，这些指标可以影响飞机的运行和使用。
4. 飞机驾驶飞机驾驶包括飞行员的驾驶技术、导航技术、飞行规章等方面的知识，需要飞行员经过专门的培训和考试才能取得飞行执照。
5. 飞机飞行原理飞机的飞行原理是空气动力学的基础理论，主要包括升力、阻力、推力和重力等四个要素，了解这些理论可以帮助人们更好地理解飞机的飞行。
二、航空技术知识1. 航空材料航空材料包括金属材料、复合材料和聚合物材料等，这些材料都具有轻量、高强度、耐热、耐腐蚀等特点，适用于飞机制造。
2. 飞行控制系统飞行控制系统是飞机的关键系统，包括飞行操纵系统、动力控制系统、气动控制系统等，用于控制飞机的飞行姿态和方向。
3. 航空电子设备航空电子设备包括雷达、导航设备、通讯设备、自动驾驶仪等，这些设备可以提高飞机的飞行安全性和效率。
4. 航空制造技术航空制造技术包括飞机设计、飞机制造、飞机装配、飞机检测等方面的知识，需要结合工程学、材料学、机械学等多个学科的知识。
飞机综合能力知识点总结
飞机综合能力知识点总结飞机综合能力是指飞机在飞行过程中所拥有的各种能力，包括起飞、飞行、巡航、指挥、着陆等多个方面。
飞机的综合能力取决于飞机的设计、技术水平、机载设备以及飞行员的技能水平等多个因素。
在本文中，我们将对飞机的综合能力进行详细的分析和总结，以期帮助读者全面了解飞机的综合能力。
一、起飞能力飞机起飞是指飞机从地面上升到空中并开始飞行的过程。
飞机的起飞能力直接关系到飞机的性能和安全，是飞行过程中最为关键的环节之一。
飞机的起飞能力主要包括以下几个方面：1.1 推重比飞机的推重比是指飞机发动机的推力与飞机的重量之比。
推重比越大，飞机起飞所需要的距离就越短，起飞速度也就越快。
推重比是飞机起飞能力的重要指标之一。
1.2 起飞距离飞机起飞距离是指飞机从地面开始加速到达目标速度并腾空的距离。
起飞距离受到飞机自身性能、气温、气压和高度等因素的影响。
对于长距离起飞和短距离起飞，飞机的起飞距离有不同的要求。
1.3 空中动力性能飞机的空中动力性能是指飞机在起飞过程中的动力输出和加速能力。
好的空中动力性能可以使飞机在起飞时更快地达到目标速度，并更快地升空。
1.4 起飞重量飞机的起飞重量是指飞机起飞时所携带的总重量。
飞机的起飞重量直接关系到飞机的起飞性能和要求。
二、飞行能力飞机的飞行能力是指飞机在空中航行时的各项性能和能力。
飞机的飞行能力包括了飞行速度、高度能力、操纵性能等多个方面。
以下是飞机的飞行能力的主要知识点总结：2.1 最大巡航速度飞机的最大巡航速度是指飞机在巡航飞行时所能达到的最高速度。
最大巡航速度受到飞机的设计和发动机性能等多个因素的影响。
2.2 巡航高度飞机的巡航高度是指飞机在巡航飞行时所飞行的高度。
巡航高度受到飞机的性能和气候等因素的影响。
2.3 滑跑性能飞机的滑跑性能是指飞机在空中转弯、盘旋、俯冲等动作时的操纵性能。
优秀的滑跑性能可以使飞机在空中的操控更为灵活和准确。
2.4 机动性能飞机的机动性能是指飞机在空中进行各种机动动作时所具有的灵活性和准确性。
飞行力学部分知识要点
飞⾏⼒学部分知识要点空⽓动⼒学及飞⾏原理课程飞⾏⼒学部分知识要点第⼀讲：飞⾏⼒学基础1.坐标系定义的意义2.刚体飞⾏器的空间运动可以分为两部分：质⼼运动和绕质⼼的转动。
描述任意时刻的空间运动需要六个⾃由度：三个质⼼运动和三个⾓运动3.地⾯坐标系, O 地⾯任意点，OX ⽔平⾯任意⽅向，OZ 垂直地⾯指向地⼼，OXY ⽔平⾯（地平⾯），符合右⼿规则在⼀般情况下。
4.机体坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机设计轴指向机头⽅向，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则5.⽓流（速度）坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机速度⽅向且重合，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则6.航迹坐标系, O取在飞机质⼼处，坐标系与飞机固连，OX轴与飞⾏速度V重合⼀致，OZ轴在位于包含飞⾏速度V在内的铅垂⾯内，与OX轴垂直并指向下⽅，OY轴垂直于OXZ平⾯并按右⼿定则确定7.姿态⾓, 飞机的姿态⾓是由机体坐标系和地⾯坐标系之间的关系确定的：8. 俯仰⾓—机体轴OX 与地平⾯OXY 平⾯的夹⾓，俯仰⾓抬头为正；9. 偏航⾓—机体轴OX 在地平⾯OXY 平⾯的投影与轴OX 的夹⾓，垂直于地平⾯，右偏航为正；10. 滚转⾓—机体OZ 轴与包含机体OX 轴的垂直平⾯的夹⾓，右滚转为正11. ⽓流⾓, 是由飞⾏速度⽮量与机体坐标系之间的关系确定的12. 迎⾓—也称攻⾓，飞机速度⽮量在飞机对称⾯的投影与机体OX 轴的夹⾓，以速度投影在机体OX 轴下为正；13. 侧滑⾓—飞机速度⽮量与飞机对称⾯的夹⾓14. 常规飞机的操纵机构主要有三个：驾驶杆、脚蹬、油门杆，常规⽓动舵⾯有三个升降舵、副翼、⽅向舵15. 作⽤在飞机上的外⼒,重⼒，发动机推⼒，空⽓动⼒16. 重⼒，飞机质量随燃油消耗、外挂投放等变化，性能计算中，把飞机质量当作已知的常量17. 空⽓动⼒中，升⼒，阻⼒，的计算公式，动压的概念。
航概知识点
第一章1.什么是航空答：航空是指载人或不载人的飞行器在地球大气层中的航行活动，必须具备空气介质；2.航空器是怎么分类的各类航空器又如何细分根据产生升力的基本原理不同，航空器分为轻于(或等于)同体积空气的航空器和重于同体积空气的航空器两大类；轻于空气的航空器包括气球和飞艇，它们是早期出现的航空器。
重于空气的航空器有固定翼航空器、旋翼航空器、扑翼航空器。
固定翼航空器又分为飞机和滑翔机。
旋翼航空器又分为直升机和旋翼机第二章1大气可以分为哪几个层各有什么特点(见课本)2试说明大气的状态参数和状态方程。
大气的状态参数包括压强P、温度T和密度p这三个参数。
它们之间的关系可以用气体状态方程表示，即P=prt5何谓马赫数飞行速度是如何划分的声速越大，空气越难压缩；飞行速度越大，空气被压缩的越厉害。
要衡量空气被压所程度的大小，可以把这两个因素结合起来，这就是我们通常说的马赫数。
马赫数Ma的定义为Ma=v/a。
Ma与飞行器飞行速度的关系Ma<, 为低速飞行；（空气不可压缩）<Ma<, 为亚声速飞行；<Ma<, 为跨声速飞行；（出现激波）<Ma<, 为超声速飞行；Ma>，为高超声速飞行。
6什么是飞行相对运动原理飞机以一定速度作水平直线飞行时，作用在飞机上的空气动力与远前方空气以该速度流向静止不动的飞机时所产生的空气动力效果完全一样。
7试说明流体的连续性定理及其物理意义。
在单位时间内，流过变截面管道中任意截面处的气体质量都应相等，即p1v1a1=p2v2a2=p3v3a3该式称为可压缩流体沿管道流动的连续性方程。
当气体以低速流动时，可以认为气体是不可压缩的，即密度保持不变。
则上式可以写成v1a1=v2a2该式称为不可压缩流体沿管道流动的连续性方程。
它表述了流体的流速与流管截面积之间的关系。
也就是说在截面积小的地方流速大。
8试说明伯努利定理及其物理意义。
伯努利定理是能量守恒定律在流体流动中的应用。
飞行学员知识点总结大全
飞行学员知识点总结大全飞行学员在学习飞行的过程中需要掌握大量的知识，涉及飞行器的结构、原理、操作、导航、气象学、机场管理等方面。
下面将详细总结飞行学员需要掌握的知识点，帮助飞行学员更好地进行学习和实践。
一、飞行器的结构和原理1. 飞机的结构：了解飞机的主要结构部件，包括机翼、机身、尾翼、起落架等，以及各部件的作用和功能。
2. 飞机的动力系统：掌握飞机的动力系统，包括发动机的种类、工作原理、功率输出和控制。
3. 飞机的操纵系统：了解飞机的操纵系统，包括操纵面的工作原理、操纵杆的作用、飞行操纵面的控制方式等。
4. 飞机的起飞和着陆系统：了解飞机的起飞和着陆系统，包括推进系统、减速系统、平衡系统等。
5. 飞机的舱室系统：了解飞机的舱室系统，包括座椅、安全设备、通信设备、空调系统等。
6. 飞机的结构强度：了解飞机的结构强度，包括受力分析、应力分布、载荷分析等。
7. 飞机的空气动力学：了解飞机在空气中运动的原理，包括升力、阻力、侧力等。
8. 飞机的飞行辅助系统：了解飞机的飞行辅助系统，包括自动驾驶系统、导航系统、飞行数据记录系统等。
二、飞行操作1. 飞行预检：了解飞行前的预检工作，包括飞机的检查和测试、起飞前的检查等。
2. 起飞程序：了解正常起飞的程序，包括推出、滑行、加速、起飞、爬升等。
3. 空中飞行：了解飞行的各个阶段，包括巡航、爬升、下降、盘旋等。
4. 机动飞行：了解飞机的各种机动飞行动作，包括升降转弯、滑行、滑跃等。
5. 着陆程序：了解正常着陆的程序，包括下降、进近、着陆、制动、滑行等。
6. 复杂气象条件下的飞行：了解在恶劣天气条件下的应对措施和飞行技巧。
7. 紧急情况下的飞行：了解在紧急情况下的应对措施和飞行技巧，包括引擎失效、失速、失火等。
8. 夜间飞行：了解在夜间的飞行程序和飞行技巧，包括灯光使用、导航等。
9. 无线电通信：了解飞行中的无线电通信程序和技巧，包括与空中交通管制的通信、与其他飞行器的通信等。
航概知识点
第一章1.什么是航空？答：航空是指载人或不载人的飞行器在地球大气层中的航行活动，必须具备空气介质；2.航空器是怎么分类的？各类航空器又如何细分？根据产生升力的基本原理不同，航空器分为轻于(或等于)同体积空气的航空器和重于同体积空气的航空器两大类；轻于空气的航空器包括气球和飞艇，它们是早期出现的航空器。
重于空气的航空器有固定翼航空器、旋翼航空器、扑翼航空器。
固定翼航空器又分为飞机和滑翔机。
旋翼航空器又分为直升机和旋翼机第二章1大气可以分为哪几个层？各有什么特点？(见课本)2试说明大气的状态参数和状态方程。
大气的状态参数包括压强P、温度T和密度p这三个参数。
它们之间的关系可以用气体状态方程表示，即P=prt5何谓马赫数？飞行速度是如何划分的？声速越大，空气越难压缩；飞行速度越大，空气被压缩的越厉害。
要衡量空气被压所程度的大小，可以把这两个因素结合起来，这就是我们通常说的马赫数。
马赫数Ma的定义为Ma=v/a。
Ma与飞行器飞行速度的关系Ma<0.4, 为低速飞行；（空气不可压缩）0.4<Ma<0.85, 为亚声速飞行；0.85<Ma<1.3, 为跨声速飞行；（出现激波）1.3<Ma<5.0, 为超声速飞行；Ma>5.0，为高超声速飞行。
6什么是飞行相对运动原理？飞机以一定速度作水平直线飞行时，作用在飞机上的空气动力与远前方空气以该速度流向静止不动的飞机时所产生的空气动力效果完全一样。
7试说明流体的连续性定理及其物理意义。
在单位时间内，流过变截面管道中任意截面处的气体质量都应相等，即p1v1a1=p2v2a2=p3v3a3该式称为可压缩流体沿管道流动的连续性方程。
当气体以低速流动时，可以认为气体是不可压缩的，即密度保持不变。
则上式可以写成v1a1=v2a2该式称为不可压缩流体沿管道流动的连续性方程。
它表述了流体的流速与流管截面积之间的关系。
也就是说在截面积小的地方流速大。
航概课后题
5，飞机结构中翼梁、翼肋、椼条、蒙皮分别起什么作用？答：翼梁：最强有力的纵向构件，它承受大部分弯矩和剪力，在机翼根部与机身用固定连接头连接。
翼肋：是横向受力骨架，用来支撑蒙皮，维持机翼的剖面形状。
椼条：主要用于支撑蒙皮，提高蒙皮的承载能力，将蒙皮的气动力传递给翼肋。
蒙皮：主要功用是承受局部气动载荷，形成和维持机翼的气动外形，同时参与承受机翼的剪力/弯矩和扭矩。
4，叙述气压式空速表的测量原理：答：空速管的正前端开有总压孔，在稍后面垂直侧壁方向开有一圈静压孔，空速管正对气流时，前端气流形成驻点，速度为零，根据伯努利方程，这点的气压为总压；侧壁的静压孔因其与气流方向垂直，感受到的压力与气流速度无关，因此它感受的是大气静压。
其中表壳内开口膜盒外接的是空速管的静压孔，开口膜盒内接空速管的总压孔。
因此开口膜盒感受的是总压与静压的差，即动压。
由伯努利方程可知，动压P=½pv²，这样我们就可以间接得到速度值。
17，惯性导航系统的导航原理是什么？答：惯性导航需要测量飞行器的加速度，由运动学可知v=at，当初速度为0时，位移与匀加速度的关系为s=½at²,通过加速度计测量加速度，然后对时间积分，就可得到速度和位移。
因为速度是矢量，有方向性，若以起始点为原点，则可以得到当时相对于原点的位置。
、4，为什么螺桨式飞机不适于高速飞行？高速飞行时，活塞式发动机为什么要被空气喷气发动机所代替？答：随着飞机飞行速度的提高，尤其是发展到要突破“声障”这个重要关口时，活塞式发动机就无能为力了。
这是因为要进一步增大活塞式发动机的功率以克服剧增的激波阻力，就必须增加气缸的数目或加大气缸的容积，这就必然会导致发动机重量和体积的急速增加，这是飞机无法承受的。
另外，随着飞机飞行速度的提高，螺旋桨的效率会大大降低。
因为当飞机以接近声速飞行时，螺旋桨桨叶叶尖上的速度会很大，以至于超过声速，甚至大部分桨叶处于超声速范围内，这样就产生了激波和激波阻力。
《航空概论》第章飞机飞行的原理
环境保护
飞行器的设计应考虑环境保护，减 少对环境的污染和破坏。
04
飞行环境与飞行控制
大气环境与飞行性能
气压与大气温度
飞机在空气中通过机翼产生升 力，气压和大气温度对飞机飞
行性能有重要影响。
空气动力学
飞机机翼设计基于空气动力学 原理，了解机翼形状、展弦比 等参数对升力和阻力影响。
飞行性能参数
了解飞行速度、爬升和下降率 、航程等参数，以及它们如何
起落架
支撑和缓冲飞行器在地面上的移动和着陆 。
尾翼
用于稳定飞行姿态和方向，提高飞行稳定 性。
飞行器的设计要求与标准
安全性
飞行器的设计必须符合国家和国际 安全标准，确保乘客和机组人员的 安全。
经济性
飞行器的设计应考虑经济性，降低 运营成本，提高经济效益。
舒适性
飞行器的设计应考虑乘客和机组人 员的舒适度，提高乘坐体验。
飞行控制系统与仪表
飞行控制系统
飞机通过各种控制系统维持稳定性和操纵 性，包括副翼、升降舵、方向舵等。
VS
仪表系统
飞机上配备各种仪表，如高度表、速度表 、方向舵、陀螺仪等，帮助机组人员监控 和操纵飞机。
05
飞行安全与维护
飞行事故的原因与预防
人为因素
飞机故障
飞行员操作失误、地面指挥失误、非法干扰 等。
06
发展前沿与展望
新型飞行器的设计与应用
无人驾驶飞机
电动飞机
变循环发动机技术
随着人工智能技术的发展，无 人驾驶飞机在军事、民用等领 域的应用越来越广泛，未来可 能会出现更多具有创新设计的 新型无人驾驶飞机。
随着电池技术的进步，电动飞 机的研发和应用也将成为未来 的发展趋势，这类飞机有望降 低运行成本、减少环境污染并 提高运行效率。
2.7民航飞机的性能
三、飞机各种重量关系
1、飞机重量的定义 （1）最大起飞重量（MTOW）：飞机在跑道头开始起 动的重量。是飞机结构允许的最大总重量。 （2）最大着陆重量（MLW）：飞机在着陆时允许的最 大重量。应考虑着陆时对飞机的冲击。
三、飞机各种重量关系
A点：最大业载点 B点：最大业载航
程点
C点：最大燃油航 程点 D点：0业载航程 点 Boeing747-400航程业载曲线
五、飞行速度和高度
1、飞行速度
最大平飞速度：平飞时的最大速度
经济巡航速度：最大平飞速度的90％---95％
2、飞行高度
巡航高度
单发停车高度：飞机单发时可以维持的最高高度.
第八节
ห้องสมุดไป่ตู้
民航飞机的性能
民航飞机的要求是多方面的，包括飞 行性能、经济性、可靠性、舒适性。 民航飞机的首要要求是安全地满足完成 规定飞行任务的飞行性能，在此基础上要求 经济性、可靠性、舒适性。
一、飞机飞行过程
滑行阶段 从飞机撤轮挡开始滑动至到达跑道
端准备起飞
起飞阶段 从在跑道端松刹车开始，到飞机离
地并爬升到规定高度（1500ft）的过程
爬升阶段 从起飞结束高度爬升到巡航高度的
过程
一、飞机飞行过程
巡航阶段
下降阶段 从巡航高度下降到起始进近所需高
度的过程（一般为1500ft）
一、飞机飞行过程
进近着陆阶段
进近阶段: 从规定点开始，在管制员指挥下沿 规定路径减速，下降对准跑道的过程，该过程 到飞机以50英尺高度飞越跑道头。
安全是航空公司运营的基本条件
1、主要部件的安全和可靠性 2、电子设施的先进性
飞机起飞降落过程与性能分析
飞机起飞降落过程与性能分析飞机起飞降落是整个飞行过程中最为关键的阶段之一，对于飞机的安全和性能来说至关重要。
本文将对飞机起飞降落过程进行分析，并探讨其性能要求和影响因素。
飞机起飞是指将飞机从地面上升到安全飞行高度的过程。
起飞过程主要分为三个阶段：加速、起飞和离地。
首先是加速阶段，飞机在滑行道上通过增加推力逐渐增加速度，以达到起飞所需的最低速度。
然后是起飞阶段，飞行员会将飞机的前轮提起，使飞机的机身倾斜，产生升力。
最后是离地阶段，飞机脱离地面开始飞行。
飞机起飞的性能要求包括最低起飞速度、最大起飞重量和起飞距离。
最低起飞速度是指飞机达到足够的升力以克服重力并保持飞行的最低速度。
最大起飞重量是指飞机在起飞时最大可携带的重量，该重量包括飞机本身的重量、燃油、乘客和货物等。
起飞距离是指飞机从开始滑行到完全脱离地面所需的距离，它受到飞机的重量、速度、升力和滑行道长度等因素的影响。
飞机降落是指将飞机从空中安全下降到着陆地面的过程。
降落过程一般分为三个阶段：下降、进场和着陆。
首先是下降阶段，飞机需要逐渐减小飞行高度，将飞机引导到目标机场附近的航空管制区域内。
然后是进场阶段，飞机通过转弯和调整高度等操作，进入目标机场的下降路径。
最后是着陆阶段，飞机需要在适当的位置和速度下接触地面，完成着陆。
飞机降落的性能要求包括最低下降速度、最小下降高度和着陆滑跑距离。
最低下降速度是指飞机在降落过程中需要保持的最低速度，以保证飞机的操纵性和稳定性。
最小下降高度是指飞机在降落过程中需要保持的最低安全高度，以避免与地面障碍物或其他飞机的碰撞。
着陆滑跑距离是指飞机从着陆开始到完全停下所需的滑跑距离，它受到飞机的速度、重量、着陆方式和跑道长度等因素的影响。
飞机起飞和降落的性能分析离不开飞机的设计和技术要求。
飞机的设计需要考虑起飞和降落时所需的升力、阻力和推力等因素，以保证飞机在各种情况下的性能和安全性。
飞机的技术要求包括飞行控制系统、引擎和机翼等关键部件的性能和可靠性要求，以确保飞机的飞行和操作安全。
民航运输机性能分析
民航运输机性能分析引言民航运输机作为现代航空运输的主力军，其性能对于保证航班安全和运输效率具有至关重要的作用。
本文将对民航运输机的性能进行分析，探讨其对飞行安全、燃油消耗和舒适性等方面的影响。
飞行性能分析起飞性能起飞性能是指飞机在起飞时所表现出的性能特征，包括在给定条件下所需的跑道长度、起飞速度和起飞时间等。
起飞性能直接影响了飞机的安全性和运输能力。
飞机的起飞性能取决于其发动机推力、机翼和机身的设计以及载荷和气象条件等因素。
着陆性能着陆性能是指飞机在降落时所表现出的性能特征，包括着陆速度和着陆滑跑距离等。
良好的着陆性能可以保证飞机平稳且安全地降落，并减少对跑道的占用时间。
着陆性能受到飞机的机翼和起落架设计、气象条件以及飞机负载等因素的影响。
高空性能高空性能是指飞机在高海拔环境中的飞行性能表现。
高海拔环境会导致空气稀薄，从而影响发动机的输出功率、飞机的升力和阻力等。
高空性能的分析对于飞机在高海拔机场的起降和巡航具有重要意义，同时也与飞机的航程和燃油消耗有关。
舒适性分析除了飞行性能，民航运输机的舒适性也对于乘客的体验和航空公司的形象具有重要意义。
噪音噪音是影响飞机舒适性的重要因素之一。
过大的噪音会给乘客和机组人员带来不适甚至健康问题，并且会降低正常通信的可行性。
因此，减少噪音是提升飞机舒适性的重要方面。
震动飞机在飞行中会产生不同程度的震动，这些震动通常来自于起飞、降落和气流等因素。
过大的震动会给乘客带来不适和不安全感。
因此，在设计飞机时需要考虑减少震动以提高乘客的舒适感。
空气质量飞机中的空气质量对乘客的舒适感和健康状况具有重要影响。
良好的空气质量可以减少乘客的不适症状，如头晕和呕吐等，同时也有助于提高机组人员的工作效率。
因此，在飞机的设计和维护过程中需要注重保持良好的空气质量。
燃油消耗分析燃油是民航运输机运行的重要成本之一，降低燃油消耗是航空公司和社会的共同关注点。
燃油效率燃油效率是指单位飞行里程所需的燃油消耗量。
第二讲飞机的基本飞行性能讲义
第二讲飞机的基本飞行性能讲义一、引言飞机的基本飞行性能是指飞机在不同飞行阶段中的各种性能指标。
了解和掌握飞机的基本飞行性能对于飞行员和飞机设计师来说都是十分重要的。
本讲义将介绍飞机的基本飞行性能指标及其计算方法。
二、起飞性能起飞性能是飞机在地面开始起飞到到达安全飞行高度之间的性能指标。
主要包括起飞距离、起飞速度和最大爬升率。
1. 起飞距离起飞距离是指飞机从起飞开始到离地面50英尺高时所需的距离。
起飞距离计算公式如下：起飞距离 = 加速距离 + 抬轮距离 + 离地距离其中，加速距离是指飞机从静止到达起飞速度所需的距离；抬轮距离是指飞机从离地面50英尺高到离地面100英尺高所需的距离；离地距离是指飞机离开地面100英尺高时所需的距离。
2. 起飞速度起飞速度是指飞机在起飞时所需的最低速度。
起飞速度取决于飞机的重量和机翼的亮度。
一般来说，起飞速度随飞机重量的增加而增加，随机翼的亮度的增加而减小。
3. 最大爬升率最大爬升率是指飞机在起飞过程中爬升的最大速率。
最大爬升率取决于飞机的发动机推力、机翼提供的升力和飞机的阻力。
飞机的最大爬升率在不同高度下可能会有所不同。
三、巡航性能巡航性能是指飞机在巡航飞行阶段的性能指标。
主要包括巡航速度、巡航升力系数和巡航推力。
1. 巡航速度巡航速度是指飞机在巡航飞行阶段所保持的恒定速度。
巡航速度取决于飞机的气动性能和发动机的推力。
为了保持较低的燃料消耗和较长的航程，飞机会选择一个较低的巡航速度。
2. 巡航升力系数巡航升力系数是指飞机在巡航飞行阶段的升力与机翼面积、空气密度和飞机速度的比值。
巡航升力系数影响飞机的升力和阻力。
3. 巡航推力巡航推力是指飞机在巡航飞行阶段的发动机推力。
巡航推力决定飞机的速度和燃料消耗。
四、下降和着陆性能下降和着陆性能是指飞机从巡航飞行阶段到着陆的过程中的性能指标。
主要包括下降速度、下降距离和着陆距离。
1. 下降速度下降速度是指飞机从巡航飞行阶段开始向地面下降时的速度。
4飞机的基本飞行性能
上升时，上升角较小，V上与V平飞近似相等， 从而可用平飞拉力曲线分析上升性能。
EXIT
36
4.2.2 上升性能
① 上升角
升力
推力
上 上 上
重力W
EXIT
阻力
上升角
上
37
① 上升角
上升角：飞行方向与水平线的夹角。 上升梯度：上升高度与前进的水平距离之比。 上升角与上升梯度成正比。 陡升速度：上升角最大对应的上升速度。
油门大 迎角小 速度大
0
V1 V2
VMP
VI
V1 V2
EXIT
27
②
在第二速度范围内
第二速 度范围 P 第一速 度范围
加速： V1到V2，最初需加 油门使飞机加速， 顶杆保持高度，然 后逐步收油门。 减速： V2到V1，最初需收 油门使飞机减速， 带杆保持高度，然 后逐步加油门。
油门大 迎角大 油门小 速度小 油门小 迎角大 迎角小 速度小 速度大
31
(三)重量对平飞性能的影响
飞机重量增加，最 大平飞速度减小，若保 持同一迎角平飞，最小 平飞速度和有利速度有 所增大。
P W2>W1 P可用满
200 160 120 80 40 80 120 160 200 Vmax2 Vmax1 240 260
P平需
W2 W1
VI
EXIT
32
4.2 上升和下滑性能
飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行 叫做上升。上升是飞机取得高度的基本方法。
EXIT
4.2.1 飞机上升的作用力
飞机在空中稳定上升时,受到四个力的作用：
33
升力(Y)、重力(G)、推力(P)、阻力(X)。通常 把重力再进行分解。
风对起飞和着陆的影响及修正
侧风对着陆的影响更为复杂，它不仅影响飞机的方向，还影响飞 机的侧向稳定性。
风速对着陆的影响
01
风速过大会增加飞机着陆时的阻 力，使飞机操纵变得困难，可能 导致飞机偏离跑道中线。
02
风速过小则可能导致飞机着陆时 的速度过快，使飞机接地后滑跑 距离过长。
侧风对着陆的影响
侧风会使飞机偏离其原始的飞行路径， 可能导致飞机在着陆时偏离跑道中线。
况调整飞行姿态和速度。
飞机性能与风向的关系
飞机起飞和着陆时，飞行员需要考虑到风向的影响，以选择最佳的起飞和着陆方向。
在侧风条件下，飞行员需要采用侧风着陆技术，以保持飞机的稳定性和方向控制。
在强风中飞行时，飞行员需要密切关注风向的变化，及时调整飞行姿态和航向，以 确保安全。
感谢您的观看
THANKS
为了修正侧风的影响，飞行员通常会 进行侧风着陆，通过调整飞机的方向 和速度来抵消侧风的影响。
03
修正风影响的措施
飞行员的操作技巧
逆风起降
在逆风情况下，飞行员应 适当调整飞行速度和起降 角度，确保飞机能够平稳 起降。
侧风着陆
当存在侧风时，飞行员应 掌握侧风着陆技巧，通过 调整飞机姿态和方向，使 飞机对准跑道中线着陆。
飞机结构需能承受强风和侧风 的影响，以确保飞行安全。
飞机机翼、尾翼和起落架等部 件的设计需考虑风的阻力、升 力和侧风稳定性。
飞机性能与风速的关系
随着风速的增加，飞机的起飞和 着陆距离会增加，需要更多的跑
道长度和更大的刹车力量。
在强风中起飞和着陆时，飞行员 需要更高的飞行技巧和经验，以
确保安全。
风向的变化也会影响飞机的起飞 和着陆，飞行员需要根据实际情
风对起飞和着陆的影响及修 正
机组秋季检修报告中的起飞与着陆系统检测
机组秋季检修报告中的起飞与着陆系统检测一、概述在机组秋季检修报告中，起飞与着陆系统的检测是一项关键任务。
本文将重点介绍起飞与着陆系统检测的内容和方法。
二、起飞系统检测起飞系统是飞机的重要组成部分，其正常运行对于飞机起飞过程至关重要。
起飞系统检测主要包括以下几个方面：1. 发动机检测通过检查发动机的燃油供给系统、点火系统以及发动机传感器等，确保发动机在起飞时能够正常运行。
2. 起落架检测检查飞机的起落架系统，包括起落架的收放机构、液压系统以及起落架传感器等，确保起飞时起落架能够正常展开或收起。
3. 气动系统检测通过检查飞机的气动系统，包括进气口、废气出口、空气流道等，确保飞机在起飞时能够获得足够的气流供应。
三、着陆系统检测着陆系统是飞机在降落过程中的关键系统，对于飞机的安全着陆至关重要。
着陆系统检测主要包括以下几个方面：1. 刹车系统检测检查飞机的刹车系统，包括刹车片、刹车泵、制动液等，确保飞机在着陆时能够有效制动。
2. 起落架检测检查飞机的起落架系统，包括起落架的展开机构、液压系统以及起落架传感器等，确保着陆时起落架能够正常展开。
3. 降落特征检测通过检查飞机的降落特征，包括飞机的下滑角度、速度等，以及传感器的数据准确性，确保飞机在着陆时能够保持正确的降落姿态和速度。
四、检测方法起飞与着陆系统的检测需要借助各种专业设备和工具来完成。
常用的检测方法包括：1. 目视检查对于一些外部零部件或者部件的连接情况，可以通过目视检查来确定是否存在损坏或松动。
2. 仪器检测借助飞机的仪表系统，通过读取传感器的数据，可以确定各个系统的运行状态以及数据的准确性。
3. 功能测试对于起飞与着陆系统的一些特定功能，可以通过功能测试来确保其正常工作，比如刹车系统的制动能力测试等。
五、总结起飞与着陆系统检测是机组秋季检修报告中的关键任务之一。
通过对起飞与着陆系统的全面检测，可以确保飞机在起飞和降落过程中的安全性。
检测方法包括目视检查、仪器检测和功能测试等，通过综合运用这些方法，可以有效进行系统检测并解决潜在问题，确保飞机的安全飞行。
航空技术概论
等速直线飞行性能
最小平飞速度
主要限制: 升力=重力
CL=CLmax时，可获得最小平飞速度 常用安全/允许升力系数（ 70~90% CLmax） 作为计算vmin的依据。
vmin
2G SC安全
等速直线飞行性能
巡航速度
耗油最少（每千米耗油量） 或最慢（每小时耗油量）对应的速度 取决于：
飞机的最大升阻比
飞行性能
等速直线飞行性能（基本飞行性能） 续航性能 起飞着陆性能 机动飞行性能
等速直线飞行性能
水平等速直线飞行性能 (定直平飞)
最大平飞速度 最小平飞速度
巡航速度
等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0
等速直线飞行性能
最大平飞速度
主要限制: 推力=阻力
不同高度的Vmax
主要舵面
升降舵
方向舵
副翼
飞机的操纵
• 俯仰
飞机的操纵
• 滚转
飞机的操纵
• 偏航
定常盘旋
飞行速度、迎角、倾角、侧滑角均保持不变
正常盘旋
不带侧滑的定常盘旋
指标： 盘旋半径、角速度
盘旋
俯冲、跃升、筋斗
势能 动能
战斗转弯 空间机动
飞机的稳定性
平衡状态：外力与外力矩之和都为零
平衡状态常会因为各种因素的影响而遭到破坏 （如燃油消耗、收放起落架、收放襟翼、发动机 推力改变或投掷炸弹等）。 此时，驾驶员可以通过偏转相应的操纵面来保持 飞机的平衡，称为配平。
发动机的高度特性、速度特性
等速直线飞行性能
爬升性能
1、定直上升航迹角
力平衡 T = D + G sinθ θ = arcsin[ ( T – D) / G ] = arcsin( ΔT / G ) 最大爬升角θmax对应于最大剩余推力 ΔTmax
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
•
度dC dt
p g ，从此可看出，加速度 G
dC 与剩余推力P
dt
的大小
• 成正比，与飞机的重量成反比。飞行员可以通过油门调节发动机
推力，使加速飞行P>0, 减速飞行P <0,在讨论飞机的上升性 能时，发动机的剩余推力(或拉力) P是用来改变飞机的位能，
即改变高度，现在则用来改变飞机的动能，即改变飞行速度。加
置；飞机上设有减速装置，有的飞机上还装有火箭加速器，使用
加力或火箭加速器，飞机的加速性能就大大提高；放出减速板，
飞机的减速性能得到了提高。
二、高度机动性
•
飞机在空中改变高度的能力，叫做飞机的高度机动
性。高度机动性的好坏，通常用单位时间内飞行高度变
化的多少来衡量，飞行高度改变得快，表明高度机动性
好。在飞行中，要增加高度，可以用如第三章第三节中
三、方向机动性
•
方向机动性能是飞机在空中改变方向的能力。飞
机在改变方向时，最常用的机动动作是盘旋，所以盘旋
的半径及盘旋一周的时间，常用来作为恒量飞机方向机
动性能的标志。盘旋半径越小，盘旋一周的时间越短，
表示飞机方向机动性能越好。通常所说盘旋是指飞机连
续转弯不小于三百六十度的飞行。盘旋中，飞机可以带
• 除了重力以外，作用在飞机上的一切外力之合力与 飞机重量之比称为飞机的过载，如果作用在飞机上的
•
外过力载只n有等发于动：机推力、空气动力
R
，重力
R
，则飞机的
•
n P R
•
G
• 注而意分上母式G为的标分量子，中因，此发过动载机n推是力一和个空矢气量动，力它沟的为方矢向量沿，
推力及空气动力之合力方向。我们将除重力以外的合力
性指标；采用由Cmax减速到0.7 Cmax 的时间作为减速性
指标。
• 实现平飞加减速飞行要保持平飞条件Y=G，因此， 飞机平飞减速飞行时的运动方程为
•
Y G
• •
G g
dC dt
P
X
P
•
显然，飞机的加、减速度 dC取决于剩余推力（P-x）的符
dt
• 号，当p>x时飞机加速,当p<x时飞机减速。飞机的加速
•
(一）飞机着陆过程
•
飞机从安全高度下滑，发动机一般置于慢车工
作状态，飞机接近等速直线下滑。到离地一定高度
(一般为6－12米)，驾驶员向后拉驾驶杆将飞机拉平。
然后，保持在离地0.5－l米左右进行平飞减速。随
着飞行速度的减小，驾驶员不断拉杆，使飞机和缓
地下沉。飞机因继续减速使升力小于飞机重量，于
是飞机飘落以主轮着地。此时的速度称为着陆速度。
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
• •
t C2 G dC
C1 g(P X )
•而 •
dL Cdt C G dC g(P X )
• 所以从速度 C1加到 C2的飞行距离为
• •
C2 GC dC
C1 g(P X )
•ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
式中的积分—般用图解积分法进行。因为找到一个函数f(C)
是困难的。
•
为了提高飞机速度机动性，现代喷气发动机—般都有加力装
分别投影到航迹坐标系上(图3—3—23)；可得到分量形
式的过载为 • 在x轴方向的过载
nx
PX G
• 在y轴方向的过载
ny
Y G
• 在Z轴方向的过载
nz 0
• 过载通常是指y轴（升力）方向的过载。
•
飞机作机动飞行时， 驾驶员的感觉与作等速直线飞
行时不同，飞机以过载 n y 作曲线飞行时，驾驶员会感
• 飞机在离地前沿地面滑跑经过的距离称为起飞滑跑 距离，即图3—3—24中的 L1 ，从起飞点到达安全高度时 那一点的水平距离称为起飞距离，即图中的 L起飞 ，安生 高度H的规定各国不同。一般是15－25米。我国规定为 25米。
• (二)飞机的主要起飞性能
• 1、起飞滑跑距离
• 地面加速滑跑过程中，飞机先是三点滑跑，至 (通0常．计6－算0时．都75假) C定高整时个，滑改跑成过两程点是滑用跑两，点一滑直跑离进地行为的止。。
•
R G C2 1 C2
g Y sin s g sin s
•
式中
ny
Y G
，为升力方向的过载，由式第三个方程得到
•
Y G
ny
1
cos s
• 盘旋一周的时间T
T 2R 2 C 2 2C C C ny sin s ny sin s
•
•
分析两式不难看出，对应同一过载因素 n y ，飞行
•
(4) 襟翼放下适当角度，可增大升力系数，减小离
地速度，因而缩短起飞滑跑距离。但如襟翼放下角度过
大。固然升力系数增加，但阻力系数增加很多，引起滑
跑总阻力增长，飞机不易加速，这时，虽然离地速度小，
但滑跑距离不一定能缩短。
• 2、离地速度
• 当飞机增速到离地速度时，升力等于重力，即
Y
C y离地
1 2
盘旋时带滚转角，绕速度矢量的滚转角用 s 表示。我们
沿航迹坐标轴的三个方向列出运动方程。
• •
G
g
dC dt
P cos
X
G
g
C2 R
(P sin
Y ) sin s
•
(P sin
Y ) cos s
G
• 因为飞行速度不变，所以 dC 0, P cos X 由于作正确
dt
•盘旋时迎角α不太大，P小于G，因此可以近似认为：
载为8，在20-30秒内能承受的过载为5。
•
飞机以小于1，甚至于负的过载作机动飞行时，发
生“失重”现象，血液向头部集中，驾驶员更难以忍受，
• 因此通常很少在负过载下飞行。
•
根据 n y
Y G
CY
1 C 2 A
2 G
G
的定义，可以看出：A
越
小，高度越低(P越大)，速度越大，C y 越大都使 n y 增加，
C 2 A
G
•故 •
C离地
2G
C y离地 A
（3—3—37）
•
式中C y离地 ——离地时的升力系数，可从有关资料
中查出。从(3—3—37)式可以看出，起飞离地速度的大
小与升力系数，飞机重量和空气密度有关。其影响情况
从式中能直接看出。
二、着陆性能
•
飞机从一定高度(一般定为25米)下滑，并降落
于地面直到停止的运动过程，叫做着陆。
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
大油门至最大转速状态然后和缓地松刹车，飞机开始加
速滑跑。等加速到一定速度时，驾驶员向后拉驾驶杆抬
起前轮，以主轮着地的两点滑跑姿态继续加速前进。滑 跑速度越来越大，最后到升力等于重量时飞机离地(此 时的速度称为离地速度C离)。由于喷气式飞机的剩余推 力 P 较大，因此离地后可以立即转入加速上升阶段，
在10~15米的高度上将起落架收起，飞机上升到 一定安 全高度H后，加速上升阶段就告结束。
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修质量对 飞行性能的影响
介绍飞机的机动、起飞、着陆性能 其它因素对飞行性能的影响
飞机的机动、起飞、着陆性能
飞机的机动、起飞 着陆性能的影响因素
2/64
§3—6 飞机的机动飞行性能
• 一、速度机动性 • 二、高度机动性 • 三、方向机动性 • 四、机动飞行的过载
Pcosa P Psin 0
•于是(3—3—29)式可简化为
•
P X
Y sin s
G g
C2 R
G R2 g
Y cos s G
•式中为盘旋角速度。式就是正常盘旋的运动方程式 。
(二)盘旋半径R与盘旋一周的时间T
表征正常盘旋的性能指标是盘旋半径R及盘旋—周的 时间T。
• 盘旋半径R可由式得到
侧滑。也可不带侧滑；飞机速度及盘旋半径可随时间而
变，也可不随时间而变。在各种盘旋情况中，不带侧滑，
飞行速度及盘旋半径不随时间变化的所谓正常盘旋，具
有一定的代表性。下面讨论飞机在水平面内的盘旋 。
(一)飞机作正确盘旋时的运动方程 • 飞机作正确盘旋的受式力如图3—3—22所示。
• 为了获得必要的使飞机盘旋的向心力，飞机作正确
• 一、起飞性能 • 二、着陆性能 • 三、缩短起降距离的措施
一、起飞性能
•
飞机从开始滑跑到离开地面，并上升到一定高度
(一般定为25米)的运动过程，叫做起飞。
•
(一)飞机的起飞过程
•
(一)飞机的起飞过程分成两个阶段；(1)地面加速滑
跑阶段；(2)加速上升到安全高度阶段。
•
起飞时，飞机在起飞线上，驾驶员踩住刹车，加
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞