7.7 特殊情况下的起飞、着陆
飞行技术之程序资料：机组标准操作程序
中国民用航空总局飞行标准司编号：AC-121-22咨询通告下发日期：2007. 3.16编制部门：FS批准人：蒋怀宇机组标准操作程序h目的本咨询通告为大型飞机公共航空运输承运人（以下简称合格证持有人）制定和更新机组标准操作程序（SOPs）提供指导。
2、依据CCAR-121-R3部第121. 133条手册内容总体要求（f）（8）每一飞行阶段的标准操作程序。
3、适用范围本通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCART21部）运行的合格证持有人。
4、背景良好的驾驶舱资源管理（CRM）要求有效的机组间协调和机组表现，这取决于机组成员是否对每一项任务具备相同的思维模式，而这种相同的思维模式建立在机组成员执行标准操作程序的基础上。
许多航空安全组织研究结果表明，具有良好安全记录的航空运营人都建立了较为完善的机组标准操作程序并坚持按程序运行，可见机组标准操作程序是保证安全飞行的基础O近年来, 有资料表明机组标准操作程序中的缺陷已成为导致航空事故的主要因素之一。
常见的不安全事件中涉及机组的原因主要有两类：一类是违反规定程序，另一类是机组使用的手册里没有相关的规定程序。
一项对可控撞地（CFIT）事故的调查发现：107起事故中，大约占50%的事故与机组违反机组标准操作程序或运行合格证持有人没有建立自己的机组标准操作程序有关。
国际民航组织也认识到机组标准操作程序对安全飞行的重要性。
近期发布的附件6 （增补）以及PANS OPS 8168号文件第五卷规定：成员国运行合格证持有人飞行手册中，每一飞行阶段都应有机组标准操作程序。
5、说明本咨询通告为合格证持有人制定和更新机组标准操作程序提供参考，因此不要求合格证持有人在手册中包含本咨询通告中的全部内容。
在实际运行中，每个合格证持有人可根据自己运行特点制定相关程序，增加或减少相应内容。
6、机组标准操作程序的作用机组通过按照标准操作程序运行达到保证安全飞行的目的o 为建立良好的驾驶舱资源管理（CRM）提供一个有效、具有可操作性的基础。
防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定
防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定民航明传电报覃章⾼签批盖章何鸣寒等级特急局发明电〔2011〕2705号关于下发《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》的通知民航各地区管理局，各地区空管局，各机场公司：为防⽌机场地⾯车辆和⼈员发⽣跑道侵⼊事件，加强机场运⾏保障⼈员与塔台管制⼈员的协作配合，确保机场运⾏安全，我们组织制定了《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》，现下发你们，请遵照执⾏。
附：《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》民航局机场司民航局空管办⼆〇⼀⼀年⼋⽉三⼗⽇共 24 页抄送：局领导，航安办，空管局，各监管局，各空管分局（站）承办单位：机场司安全处电话：010-********2705-2-管理程序中国民⽤航空局机场司中国民⽤航空局空管办编号：AP-140-CA-2011-3下发⽇期：2011年8⽉30⽇防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定⽬录1 ⽬的 (1)2 依据 (1)3 适⽤范围 (1)4 术语定义 (1)5 组织机构 (2)5.1 跑道安全⼩组 (2)5.2 对跑道安全⼩组成员单位的⼀般要求 (4)6 培训要求 (6)7 运⾏要求 (7)7.1 进出跑道的⼯作制度和协调机制的建⽴ (7)7.2 ⼈员要求 (7)7.3 车辆要求 (8)7.4 进⼊跑道的申请 (8)7.5 实施跑道作业 (9)7.6 退出跑道 (10)7.7 其他要求 (11)8 特殊情况的处置 (11)9 其它 (11)10附则 (12)附件⼀：防⽌跑道侵⼊培训⼤纲 (13)附件⼆：⽆线电通话培训⼤纲 (17)111 ⽬的为防⽌机场地⾯车辆和⼈员发⽣跑道侵⼊事件，确保机场运⾏安全，制定本规定。
2 依据本规定依据《民⽤机场运⾏安全管理规定》和《中国民⽤航空空中交通管理规则》，参照《中国民⽤航空跑道安全规划》（民航发[2008]107号）和国际民航组织《防⽌跑道侵⼊⼿册》（ICAO DOC 9870）的有关条款制定。
关于起飞着陆标准的一些疑惑和思考？
关于起飞着陆标准的一些疑惑和思考？写在前面：很多之前学习的疑惑点没有时间去总结，现在有机会梳理一下，有些疑惑点已经能够理解，一些可能还是不能理解，梳理出来，让更多的人去思考也是很好的事情。
1、起飞标准在AC-97-1这个咨询通告里面，对于起飞的最小RVR都有一个标准，大家都比较清楚：这个表格里面对于RVR在不同情况下的最小数值给予了限制，比如如果无灯白天最低500m，接地区的RVR为控制RVR，且可以由驾驶员目测估算。
当时的疑问在于如果低于400m的起飞，比如当跑道边灯和中线灯都存在，有跑道末端灯，LVTO满足要求，按照文件要求，起飞的RVR应该最小是200m，D类飞机使用250m的标准起飞，但是控制RVR需要几端？之前都是按照小标4的要求，C类飞机使用接地区和中间端的RVR报告，但是奇怪的是跑道边灯和中线灯这条却没有标注4。
查看了ICAO附件，找了来源：看上面的图比较清晰，当跑道边灯和跑道中线灯存在时，最低视程还是200M，且这里并没有对跑道三个部分的RVR进行要求，直到降低到150的起飞，才要求三端RVR数值。
这里要和基于HUD的低能见度起飞区分开来，否则更容易混淆，基于HUD的低能见度起飞200m起飞和150m起飞都是接地区和中间端作为控制区RVR（C类飞机）。
按照ICAO和局方全天候运行中的要求，200m的起飞最低标准没有固定要求RVR几端，那么就可以理解为接地区够200m就可以申请RVR200的起飞（当然需要批复），而不是之前疑惑的必须接地区和中间端，这里也没有考虑机场程序标准，比如首尔，机场程序就要求执行150的起飞需要3端的RVR，但是200不需要。
2、着陆标准关于着陆标准更奇怪，在全天候运行中可批准的运行最低标准如下所示，也就是说自动进近至决断高以下的II类运行最低标准可以像下表一样，三端满足300/175/75m，但是在附录中关于RVR报告端的要求却不是这样。
这里疑惑点是末端并不是II类的必须RVR，且175m和75m都远远小于300m，那么这个300/175/75的标准怎么来？后面又看了几遍文件，有一些想法：1、首先，300/175/75首先是自动进近到决断高以下的II类运行最低标准（“自动进近至决断高以下”是指继续使用自动飞行控制系统，下降至一个不超过所适用决断高80%的高度。
中华人民共和国飞行基本规则
中华人民共和国飞行基本规则中华人民共和国飞行基本规则第一章总则第一条为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。
机长对本空勤组成员遵守本规则负责。
第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。
第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。
飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。
第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。
经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。
第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。
遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长(或者单座航空器飞行员，下同)在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。
第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。
第二章空域管理第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。
第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。
空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。
空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。
第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。
航空安全差错标准
航空安全差错标准21.6航空安全差错标准21.6.1 严重差错－通用部分21.6.1.1 因工作人员违章或失误，造成航空器中断起飞或航班取消、返航、加降、备降。
21.6.1.2 人为原因造成工具、设备、设施、厂房损坏，直接经济损失5万元（含）至10万元。
21.6.1.3 未按规定对救援器材、设备、设施正常维护，影响救援工作。
21.6.1.4 违反公司运行规定，将危险物品、违禁品、未经安全检查的物品或人员送上航空器，航空器起飞。
21.6.1.5 未按规定程序操作或处置造成航空器及部件损坏或人员受伤。
21.6.1.6 未按规定操作，造成航空器非正常移动，致使航空器、设施、设备损坏或人员受伤。
21.6.1.7 未按规定配备/携带资料箱、机载资料，航空器起飞。
21.6.1.8 未按规定执行除/防冰程序。
21.6.1.9 允许手续、证件不全的人员加入机组，航空器起飞。
21.6.1.10 未按规定组织、实施有关专机、重要包机任务。
21.6.1.11 控制区通行证、空勤登机证件丢失未按规定报告或转借他人，致使他人混入机场控制区或航空器。
21.6.1.12 人为原因造成航空器停场维修（除计划内）。
21.6.1.13 擅自移动机上设施、设备，造成航空器损坏或人员受伤。
21.6.1.14 违反公司规定，酒精测试超标，或服用精神类药物。
21.6.1.15 未按规定区域摆放工具、设备、设施或停放车辆并造成后果。
21.6.1.16 航空器上人员行李、邮件、货物等的重量、装载位置与舱单或平衡图不符(超过最后一分钟修正限值)，航空器起飞。
21.6.1.17 旅客人数与舱单不符，航空器起飞（错乘除外）。
21.6.1.18 驾驶与所持驾驶证准驾车型不相符合车辆。
21.6.1.19 车辆、设备停靠航空器未按规定使用轮挡（脚撑），造成后果。
21.6.1.20 驾驶未按规定检验或技术状况、安全性能不符合使用标准的车辆，造成后果。
21.6.1.21 驾车未按规定停靠航空器或从其翼下穿过，造成后果。
飞行原理-起飞 着陆
④ 起飞性能图表
飞机的起飞性能图表和曲线给出了特定起飞程序不 同飞行条件下的起飞性能数据。
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飞行原理
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●起飞性能的表格使用
温度 ISA-20 ISA ISA+20 距离（ft） 0 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 440 830 520 980 615 1150 压力高度（ft） 2000 4000 6000 505 950 600 1130 710 1335 580 1100 695 1325 825 1580 675 1290 810 1570 965 1895 8000 785 1525 950 1885 1130 2320
A. 增加
B. 不变 C. 减小 C
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4160．起飞离地后上升到15米（50英尺）时，飞机的 速度不小于——，以保证具有足够的安全裕度 A. 抬前轮速度 B. 起飞决断速度
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●B747的初始上升
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⑤ 影响起飞滑跑距离和起飞距离的因素
低能见度情况下飞行特点和操纵特点
低能见度情况下飞行特点和操纵特点现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。
随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。
飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。
由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。
由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。
本文针对低能见度情况下对飞行的影响，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。
气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。
一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。
水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR ）的条件。
日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR ）。
主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000 坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。
跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4 英里（1.2 公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m ）的天气条件下仪表进近。
（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。
机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。
起飞机场运行标准如下图所示:着陆机场运行标准分为I类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准和I类精密进近运行标准。
飞行原理 着陆目测
③ 修正下滑速度
下滑速度不正确的原因有二：一是下滑角不合适；二是油门 不合适。 修正速度应先保持好规定的下滑点和下滑角，然后检查 下滑速度。
速度过大，应适 当减油门，随速度 减小，带杆保持下 滑角不变。 反之， 如速度过小，应适 当加油门并顶杆。
第七章 第 32 页
7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
在保持下滑点的前提下必须 保持好规定的下滑角，即保持高 距比，这是在特定地点上空检查 高度的方法来加以实施的。
第七章 第 8 页
●高距比对比
高于正常 正常
第七章 第 9 页
低于正常
●目视下滑坡度指示器（VASI）
Visual Approach Slope Indicator
第七章 第 10 页
●精密进近航道指示器（PAPI）
第七章 第 14 页
进入四转弯的位置，还受到四边下降率、四边 长度以及三转弯进入时机的影响。
所以说，在起落航线的目视进近着陆中，目测实际 上从三转弯就开始了。
第七章 第 15 页
●四转弯改出中
第七章 第 16 页
Aeronca Champ着陆视频
●地形坡度引起的错觉
上坡地形引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡地形引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
第七章 第 17 页
●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
第七章 第 18 页
●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
第七章 第 19 页
●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
AC-121-22机组标准操作程序
的缺陷已成为导致航空事故的主要因素之一。常见的不安全事件中涉 及机组的原因主要有两类：一类是违反规定程序，另一类是机组使用 的手册里没有相关的规定程序。一项对可控撞地（CFIT）事故的调查 发现：107 起事故中，大约占 50%的事故与机组违反机组标准操作程序 或运行合格证持有人没有建立自己的机组标准操作程序有关。
在仪表气象条件(IMC)下飞机距离跑道入口高度 1000 英尺时，目 视气象条件(VMC) 下飞机距离跑道入口高度 500 英尺时应完成所有的 简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进 近时，飞行机组应立即启始复飞程序。
当仪表气象条件(IMC)下飞机距离跑道入口处高度 1000 英尺(目 视气象条件(VMC)下 500 英尺)至着陆接地区满足了以下条件进近就 是稳定的进近：
1、机长权限 2、自动设备的使用
2.1 自动设备的使用原则 2.2 不同运行情况下自动设备的使用程序（VOR、NDB、QNH、 QFE 等） 2.3 自动驾驶/飞行指引模式的输入控制 2.4 飞行管理系统的输入 3、检查单 3.1 检查单政策与程序（谁发口令/谁读检查单/谁做动作） 3.2 检查单的格式和术语 3.3 检查单种类
8
14.4 预防侵入跑道 15、机组资源管理(CRM)
15.1 机组简令 飞行机组 客舱乘务组
16、重量与平衡/货物装载 16.1 谁负责货物的装载与安全 16.2 谁准备机载重量和平衡数据和谁检查 16.3 机组对舱单的审核
17、飞行机组和客舱机组沟通 17.1 旅客登机 17.2 滑出 17.3 客舱紧急情况 17.4 起飞前/着陆前
3
运行体系中。民用航空安全依赖于良好的机组表现,然而良好的机组表 现是建立在清楚、易理解的适于机组使用的标准操作程序之上，机组 标准操作程序建立后应当不断地审核和更新。
2022签派执照新题库规章
1. CCAR65 是什么规章、《民用航空飞行签派员执照管理规则》。
2. 飞行签派员执照持有人在前多少个日历月内至少完成一次执照认证，否则不得履行相应的签派放行和运行控制责任。
363. 申请人在申请日期前3 年中至少有两年的以下哪种经历可以通过200 小时的培训来满足训练要求：在国家航空器运行中担任飞行领航员。
4. CCAR135 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》。
5. 再以取酬为目的经营性运行的航空器上担任机长的飞行员：至少要持有商用驾驶员执照。
6. 航空人员执照申请人在申请取得下列何种执照时，必须持有II 级体检合格证或者I 级体检合格证：飞行通信员执照。
7. 某飞行签派员在2022 年4 月1 日获得IIIB 级体检合格证，其有效期至2022 年4 月30 日。
8. 载人自由气球应当遵守CCAR91 中相应的飞行和运行规定。
9. 由哪个单位负责组织协调管辖范围内的管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作，协调处理特殊情况下的飞行：管理局调度室。
10. 航空器的飞行应该事先向哪个单位提出飞行预报申请：当地机场的空中交通服务报告室。
11. CCAR97 对于起飞备降场的计划最低标准的规定是:该机场发布的着陆最低标准。
12. CCAR121 合用于中国境内依法设立的航空运营人实施的下列何种运行？使用最大商载5700 千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
13. 实施补充运行的合格证持有人应当满足具有符合要求的飞机跟踪系统，该系统根据所实施的运行可以对每次飞行进行有效的跟踪。
14. CCAR135 合用于中国境内依法设立的航空运营人所实施的下列何种飞行：商载5700 千克的单发飞机实施的定期载客运输飞行。
15. CCAR135 中对运行控制的要求是什么：合格证持有人对运行控制负责，在手册中列出批准实施运行控制的每一个人的姓名和职务。
16. 初始批准营运人II 类运行时，允许其按何种标准进近着陆：DH45 米/RVR500 米。
国航地面航班保障手册
03.00 目录03.01 术语和定义03.02 保障体系机构与职责保障体系岗位与机构主要职责03.03 航班运行保障班期时刻表飞行任务派遣航班计划的调整航班保障信息通告航班保障作业制度台风影响杭州地区时的处置程序突发事件处置程序重要旅客乘机保障程序载重与平衡机供品和配餐保障规定飞机保洁规定计算机网络系统故障应急程序航班延误补偿处理规定03.04 正常航班保障程序03.05 不正常航班保障程序03.06 地面安全飞机地面安全管理规定货邮行李安全装载规定机坪作业安全规定旅客乘机地面安全规定内场道路交通管理规则03.07 通信通信系统概述通信使用与管理03.08 运行保障报告与记录03.09 航班正常性统计管理规定03.10 中国国际航空公司各机型作业保障时限1 合格证持有人：是指按中国民用航空总局令第83号《公共航空运输承运人运行合格审定》（CCAR-121FS）部的规定进行了运行合格审定并取得运行合格证的航空承运人。
2 运行种类：是指按运行区域和性质对运行类别的划分，CCAR-121FS部的运行种类分为国内运行和国际运行两种。
3 航站运行：是指航空承运人的人员（包括为航空承运人工作的其他人员）为每一次运行的始发、过站实施地面运行保障作业的那些活动。
4 停机坪：在陆地机场上的一个划定区域，以供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放之用。
5 滑行：航空器依靠其自身的动力在机场场面的活动，不包括起飞和着陆。
6 航行通告：用电信方式分发的关于任何航行设施、服务、程序或危险的建立情况和变动情况的书面通告，及时了解这种资料对于飞行活动有关人员是必不可少的。
7 气象资料：关于现时的或预计的气象条件报告、分析、预报和任何其他说明。
8地面设备：在地面对航空器进行维护、修理和服务的一批具有专用性质的物品，包括试验设备和客货服务设备。
9 夜间飞行：是指从日落到日出之间的飞行。
10 昼间飞行：是指从日出到日落之间的飞行。
《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》
中国民用航空总局令第57号《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》已经1996年10月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。
局长陈光毅一九九六年十月十六日中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
特殊天气对飞行安全的影响及应对措施—以海口地区天气为例
特殊天⽓对飞⾏安全的影响及应对措施—以海⼝地区天⽓为例特殊天⽓对飞⾏安全的影响及应对措施——以海⼝地区天⽓为例摘要：海⼝⽓象受到季风洋流的影响，变化多端，每年都会出现⼤风、雷暴、暴⾬等特殊天⽓，⽽这些特殊天⽓对飞机飞⾏的安全有重⼤影响，不仅会扰乱航班正常进⾏，更是对飞机空中飞⾏的安全具有重⼤威胁。
本⽂对海⼝⽓象环境进⾏了分析，得出影响海⼝地区飞⾏安全的特殊天⽓主要有台风、暴⾬、⼤风、⼤雾和低云五种类型，并对这五种类型的特殊天⽓对飞⾏安全的影响进⾏了重点分析，最后，提出了加强飞⾏⼈员对特殊天⽓飞⾏危害的教育、加强与⽓象部门之间的联系、加强空中管制、加强天⽓检测、加强机组⼈员与乘客宣传、避免雷暴云雾天⽓飞⾏等措施以减少飞机⾏驶危险等相关措施，以希加强特殊天⽓下的飞⾏安全管理，使民航业稳健发展。
关键词：美兰机场，特殊天⽓，飞⾏安全引⾔2019年10⽉，国庆节播出的电影《中国机长》⼏乎把整个朋友圈都传遍了，机长刘传健的机智和胆识让⼈惊叹不已，他的勇敢和智慧成功避免了2018年5⽉14⽇川航3U8633航班突遇特殊⽓候造成的⽣存危机，即⾼空云层、挡风玻璃裂缝、驾驶舱温度低于-40℃等危机。
通过这部电影，更让⼈们对特殊天⽓条件对航空飞⾏的影响产⽣了对民航安全的⾼度重视。
随着经济的发展，我国交通运输业取得了瞩⽬发展，其中航空业也在⾼速发展中。
飞⾏安全⼀直都是航空事业重点关注的领域。
飞机在空中飞⾏，必然会受到各种各样天⽓的影响。
海⼝的⽓候类型属于热带海洋性⽓候，⽓象受季节变化影响⼤，容易影响飞机空中飞⾏安全。
因此，深⼊了解特殊天⽓的类型以及对飞⾏安全的影响，并采取有效的防范措施，对提升海⼝市飞⾏安全具有重要意义。
1 绪论1.1研究背景和意义1.1.1 研究背景随着跨区域经济的发展和⼈民经济条件的提升，飞机已经成为⼈们出⾏的“新宠”。
航空运输⽅式中，飞机的飞⾏速度是⽬前所有交通⼯具中最快的。
中国民航业在强⼤的经济⽀撑下快速发展，在各领域取得了显著成就，已成为世界第⼆⼤民航国。
“神舟七号”起飞与着陆中的能量转换
“神舟七号”起飞与着陆中的能量转换作者：侯莉来源：《初中全科导学》2011年第06期2008年9月25日，“神舟七号”载人航天飞船从酒泉卫星发射中心发射升空：9月27日下午16时，航天员翟志刚首次进行出舱活动，成为中国太空行走第一人：9月28日17点，“神七”成功着陆。
这标志着我国的载人航天技术又迈上了一个新的台阶。
在“神七”的起飞与着陆中，蕴含着着大量的能量转换知识。
一、起飞阶段(1)离弦之箭：倒计时指向0秒，火箭点火，将燃料的化学能转化成内能再转化成火箭的动能，同时，内能的传递使水汽化，产生大量水蒸气，水蒸气升到高空遇冷又液化成巨大的白色气团。
(2)加速上升：火箭在加速上升过程中，燃料燃烧产生的内能转化成火箭的动能，动能再转化成火箭的重力势能。
第120秒，火箭抛掉了顶部身高8米、状如避雷针的逃逸塔，火箭的动能和重力势能都有所减少。
第198秒，整流罩落入空中，露出“襁褓”里的飞船。
飞船的舷窗一下子亮了。
整流罩的重要作用就是防止飞船和大气摩擦而将机械能转化成内能使飞船的温度升高。
第578秒，船箭分离，火箭迎来了最后的辉煌。
二、返回阶段(1)离轨阶段：利用制动火箭的推力完成变轨操作程序。
这一过程中，燃料燃烧产生的内能又转化成火箭的动能，改变了火箭原来的运动状态。
(2)过渡阶段：是飞船离开原运行轨道，进入大气层为止的一段椭圆轨道路程。
这一过程是靠火箭的惯性飞行，火箭的重力势能会转化成动能。
(3)再入阶段：是返回舱从进入大气层到距离地球约10公里处的一段过程。
飞船与大气层发生剧烈摩擦，变成一个火球，将机械能转化为内能。
因此给飞船降温十分重要。
一种重要的降温方式就是“烧蚀防热”：在飞船表面涂有一层高分子固体材料，让这些材料吸收热量，发生的物态变化——熔化，汽化，升华。
由于受空气阻力作用，返回舱在某一过程中会匀速下降，动能不变，机械能减少。
地面滑行
F F 主轮的侧向摩 擦力消除偏转
第七章 第 5 页
7.2.2 滑行转弯
前三点飞机一般用脚蹬操纵前轮偏转进入转弯。 前三点飞机一般用脚蹬操纵前轮偏转进入转弯。前 轮偏转产生的侧向摩擦力，和主轮的侧向摩擦力一起， 轮偏转产生的侧向摩擦力，和主轮的侧向摩擦力一起， 构成滑行转弯的向心力。 构成滑行转弯的向心力。
F侧摩
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向转弯方向单刹车和不对称拉力的方法， 向转弯方向单刹车和不对称拉力的方法，可以辅助 进行转弯。 进行转弯。 不管用何种方式转弯，都应避免小半径转弯 不管用何种方式转弯，都应避免小半径转弯。
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第七章
起飞与着陆
飞行原理/CAFUC
本章主要内容
7.1 预备知识 7.2 地面滑行 7.3 起飞 7.4 着陆 7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 风对起飞、 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆 特殊情况下的起飞、
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பைடு நூலகம்
飞行原理/CAFUC
7.2 地面滑行
飞机不超过规定的速度， 飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线 运动，叫滑行。 运动，叫滑行。
飞行原理/CAFUC
●飞机滑行时的受力 飞机滑行时的受力
L D P F W N
操纵油门和刹车可改变拉力和摩擦力， 操纵油门和刹车可改变拉力和摩擦力，从而改变或 保持滑行速度。 保持滑行速度。
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7.2.1 直线滑行
平稳起滑，保持好速度和方向， 平稳起滑，保持好速度和方向，并使飞机能停止在 预定的位置。 预定的位置 前三点式飞机在滑行中具有方向稳定性。 前三点式飞机在滑行中具有方向稳定性。
第7章 特殊飞行情况的飞行组织工作
积冰条件下的运行
与积冰的强度等级有关 积冰对安全的影响：飞机性能、发动机、
风挡、天线 依照飞机除冰/防冰使用标准进行
高温天气的运行
极限要求
燃油系统—最高49度 空调增压—供电超过20分钟以上时进行冷却
机型手册、起飞性能分析手册
雷暴活动区的运行
主要危险：
强烈湍流和阵性垂直气流引起颠簸 积冰 风切变 雷击 冰雹和龙卷风
起落架指示灯（上部） 指示灯亮（红色）：
（任意一个或两个推力手柄收到慢车位 时）起落架未放下锁定
相应起落架的位置与起落架手柄的位置 不一致（在位置转换过程中或不安全情 况）。
指示灯灭：起落架手柄在收上或中立位 时，起落架收上并锁定。
起落架指示灯（下部）
指示灯亮（绿色）：相应的起落架放下并锁 定。
低空风切变的运行
判别方法
目视 座舱仪表 机载专用设备
处置方法
起飞前重视预报 不要穿过强下降气流区 避开雷暴云和大的降水区 起飞时 V1 着陆时 必要时复飞
火山灰活动区的运行
高原机场运行
第三节搜寻和援救
一、航空器遇险和紧急情况的标 准
1．遇险：飞行中的航空器和航空器上人 员的安全受到迫在眉睫的危险所威胁， 同时需要立刻援救的情况称为遇险。
人工放起落架
人工放起落架手柄盖板
人工放起落架手柄
右主、前、左主起落架：起落架手柄在 中立位，将相应的手柄拉到极限，即主 起落架约61厘米（24英寸），前起落架 约20厘米（8英寸）时，每个起落架开锁。
（二）起落架信号系统故障
（三）起落架收不上
( 四 ) 起落架放不下，或放 下后未锁好
（五）起落架故障的航空器着陆 的处置
调查飞行事故的目的
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飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高Fra bibliotek第七章 第 6 页
●襟翼偏角对下滑点的影响
●襟翼偏角对下滑角的影响
第七章 第 7 页
7.7.2 在高温高原机场起飞着陆
在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面， 空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面， 空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速 和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。
① 防止拉高或拉飘，强调轻接 地。为防止飞机倾斜，可向 主轮
② 放下一侧稍带坡度接地。
③ 主轮接地后，应尽早放下前 轮滑跑。随着速度减小，应 不断
④ 增大压盘量，当盘压到尽头 仍不能平衡时，再让翼尖接 地。 ⑤ 单轮着陆，一般不宜使用刹 车。
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●右侧起落架故障着陆
第七章 第 34 页
第七章 第 44 页
停车迫降目测宁高勿低。
●90度无动力进近
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●180度无动力进近
第七章 第 46 页
●接地速度对迫降地面滑行距离的影响
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●迫降中可利用植物减速
第七章 第 48 页
●树林迫降
第七章 第 49 页
●停车迫降后
第七章 第 50 页
●停车迫降后
第七章 第 51 页
●水上迫降后
第七章 第 52 页
本章小结
起飞的操纵方法和原理 起飞抬前轮速度、离地速度、起飞安全速度、起飞滑 跑距离、起飞距离 着陆各段的操纵方法和操纵原理 襟翼位置对起飞性能的影响 着陆进场速度、接地速度、着陆滑跑距离、着陆距离 侧滑法、航向法修正侧风的操纵原理 侧风对起飞、着陆的影响及其修正方法 着陆目测的修正
第七章
起飞与着陆
飞行原理/CAFUC
本章主要内容
7.1 预备知识
7.2 地面滑行
7.3 起飞
7.4 着陆
7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆
第七章 第 2 页
飞行原理/CAFUC
7.7 特殊情况下的起飞着陆
飞行原理/CAFUC
7.7.1 不放襟翼着陆
第七章 第 20 页
② 着陆
最后进近使用全襟翼，较大的下滑角，速度不超过VREF， 经过无飘飞拉平，使飞机以最小可操纵速度和无功率失速俯仰 姿态接地。
第七章 第 21 页
●短跑道
由于障碍物的限制，有效着陆可用距离短，等同于短跑道着陆。
第七章 第 22 页
7.7.5 在软道面上起飞着陆
草地、沙滩、泥泞地、雪地等道面。 特点： 1. 摩擦力大，起飞滑跑增速慢，着陆 滑跑减速快。 2. 滑跑方向不易保持。
第七章 第 24 页
② 着陆
要求：减小接地速度，尽可能保持两点滑跑
飞机接地前，尽可能保持在离地1-2英尺的高度上飘飞减速， 使飞机以最小速度接地。 主轮接地后，应带杆直到用气动力不能保持两点滑跑为止。 滑跑中应避免使用刹车。
第七章 第 25 页
●草地跑道着陆
第七章 第 26 页
7.7.6 复飞
第七章 第 28 页
●复飞
第七章 第 29 页
●拉平高、复飞
第七章 第 30 页
●复飞失速坠地
第七章 第 31 页
7.7.7 起落架故障着陆
第七章 第 32 页
① 单侧主起落架故障
接地后，飞机会向未放下一侧倾斜，同时向放下一侧偏转。 因此，应向放下一侧压盘，未放下一侧蹬舵修正。 操纵要求：
第七章 第 53 页
飞行原理/CAFUC
Full Flap
Half Flap
No Flap
由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：
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飞机的下降角小、俯角小，下降速度大 拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高
7.7.1 不放襟翼着陆
第七章 第 5 页
7.7.1 不放襟翼着陆
由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：
由于着陆场地有障碍或有其他不宜着陆的条件存在时，中止 进近并使飞机转入上升的过程叫复飞。复飞的主要特点是要在速 度较小和高度较低的情况下，保证飞机能迅速增速和安全上升。
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●复飞程序
作出复飞决定后，应立即将油门推至起飞功率，同时带杆使 飞机转入规定的复飞姿态，确保飞机有稳定的正的上升速度后， 收起落架，增速至规定，分次收起襟翼。
第七章 第 37 页
7.7.8 停车迫降
第七章 第 38 页
① 停车后的飞行性能
没有顺桨装置的小型飞机，停车后应将变距杆拉至最后。 一般使用Vmd以使下滑距离最长。如果停车时速度较大， 一般采用先升后降的方法。 发动机停车后，最大升阻比减小，对应的Vmd减小。
第七章 第 39 页
放下襟翼后，最大升阻比减小， 对应的Vmd也减小。 放襟翼的时机，一般应根据 目测的高低来决定。
第七章 第 18 页
7.7.4 在短跑道上起飞着陆
应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准 确控制，尽可能缩短起飞、着陆滑跑距离。此外，还 需考虑飞机起飞后能否安全越障。
第七章 第 19 页
① 起飞
确保跑道长度在飞机的极限起飞性能之内，尽可能使用最大 功率、逆风、下坡起飞并减小飞机起飞重量。 从短跑道上起飞，应在Vx附近抬前轮，升空 后保持Vx爬升越障，如果没有障碍物，则保持 Vx直到50英尺。然后，适当减小姿态，加速并 保持以Vy状态上升。
第七章 第 40 页
放下起落架后，最大升阻比减小， 对应的Vmd减小。
场内迫降，放起落架的时机应根据 目测进行。场外迫降，不放起落架。
第七章 第 41 页
如果可能，应尽量选择逆风方向迫降，逆风方向迫降不安全
或无把握时，可采用侧风着陆或顺风着陆。 高压线 不安全！
第七章 第 42 页
停车下滑转弯时，坡度大，飞机损失的高度就大，飞机 的失速速度也越大。
如果高度较高，可以在360°范围内选择迫降场地，如果高度 较低（起飞中），应选择前方180°范围内迫降。
第七章 第 43 页
② 停车迫降修正目测的方法
调整放襟翼的时机和角度 用侧滑法修正目测高 用S形转弯修正目测高 在较宽的场地上迫降时，可利用四转弯改出的时机来控高低。
对于场内迫降，还可调整放起落架的时机来修正目测高。
第七章 第 23 页
① 起飞
要求：尽可能两点滑跑，尽早升空 加油门至最大功率，向后带杆以减小前轮正压力，应尽可能 早地用升降舵将飞机维持在较高姿态上进行两点滑跑，飞机最后 将以小速度升空。 飞机离地后，应柔和的降低机头，使飞机维持在一个刚好离 开地面的高度上飞行，平飞加速至快升速度后转入上升，如果净 空条件不好，则平飞加速至陡升速度后转入上升。
液态污染道面 降低磨擦力，增加附加阻力和滑水可能性。不仅影响刹车 也影响加速。
第七章 第 10 页
与干道面相比，在污染道面上偏转前轮时所能得到的侧向 摩擦力会明显降低，方向控制能力变弱。
干道面
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污染道面
① 积水跑道
积水跑道一般对起飞性能影响不大；而对着陆，由于 轮胎与道面之间的摩擦系数降低，特别在出现“滑水” 时，着陆滑跑距离将大大增长。
② 前起落架故障
前起落架故障，可按正常的着陆程序着陆。
操纵要求：
① 强调轻两点接地。 ② 接地后应继续带杆，使飞 机尽可能保持上仰姿态。 ③ 两点滑跑阶段不应使用刹 车，直到带杆到底也不能 保持飞机两点滑跑，再让 机头柔和接地。
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●前起落架故障着陆
第七章 第 36 页
●前起落架故障着陆
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●高温高原机场对起飞性能的影响
机场压力高度或 气温升高，都会引 起空气密度减小， 一方面使拉力减小， 飞机加速慢；另一 方面，离地真速增 大（离地表速不 变），都将使起飞 滑跑距离和起飞距 离将增长。
第七章 第 9 页
7.7.3 在积水和冰雪跑道上着陆
硬质污染道面 降低磨擦力,只影响刹车或减速效果。
第七章 第 12 页
●积水跑道着陆
第七章 第 13 页
② 积雪跑道
融雪或湿雪跑道具有和积水跑道相似的性质。
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●积雪跑道起飞
第七章 第 15 页
●积雪跑道着陆
第七章 第 16 页
●着陆冲出积雪跑道
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③ 积冰跑道
起飞比较困难，尤其在伴随侧风或道面不平的情况 下，很难保持方向；着陆滑跑距离成倍增长。