着陆性能
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
在航空领域中，飞机的起飞和着陆性能是非常重要的参数，它们直接影响飞机的安全性和效率。
发展准确可靠的飞机起飞着陆性能计算模型对于飞行员和航空公司来说非常关键。
本文将介绍飞机起飞着陆性能的计算模型以及其在实际应用中的分析。
飞机起飞性能计算模型主要包括以下几个方面的内容：最大起飞重量、起飞速度、起飞滑跑距离和起飞性能限制。
最大起飞重量是指飞机能够以最大起飞重量进行安全起飞的重量限制。
起飞速度是指飞机在起飞过程中需要达到的最低速度，以保证飞机能够顺利地离地。
起飞滑跑距离是指飞机从静止状态开始滑行到离地所需要的距离。
起飞性能限制是指在滑跑过程中可能出现的各种限制，如最大推力、最大马力和最大侧滑等。
飞机起飞着陆性能计算模型的应用可以帮助飞行员和航空公司进行飞机的合理规划和安全操作。
通过计算飞机的起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，飞行员可以选择适当的起飞和着陆跑道，以最大限度地提高起飞和着陆效率，减少滑跑距离。
通过计算飞机的起飞性能限制和着陆性能限制，飞行员可以了解飞机在起飞和着陆过程中可能遇到的限制，并采取相应的操作措施以确保飞行安全。
航空公司可以根据飞机的起飞和着陆性能计算结果，优化飞机的调度和运营计划，以提高航班的准点率和客户的满意度。
第四章着陆性能
●积水道面着陆时，因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vapp
Vapp
VREF VREF
5
逆风小于10节
逆风分量一半 阵风修正
(Vapp)max=VREF+20，顺风不做修正
例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度
Vapp VREF 8 4 VREF 12 例：着陆前预报逆风8Kt，无阵风，则进近速度为VREF+5。
第四章 着陆性能
1
本章主要内容
4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量 4.3 快速过站最大重量与刹车冷却
2
4.1 着陆距离及影响因素
着陆阶段是飞行中最复杂、最危险的阶段，其事故 率为48.3%。 所谓的着陆性能是指完成着陆过程所需的跑道长度 以及对最大着陆重量的限制。
4.1.1 着陆距离（所需着陆距离）
进进爬升最低梯度为：双发2.1%；三发2.4%；四发2.7%。
23
着陆复飞爬升 在全发动机工作、襟翼着陆位、起落架放下位、爬升速 度≤1.3VS的条件下 着陆复飞最低爬升梯度为：3.2%。
24
进近复飞
着陆复飞
起落架收上、
襟翼进近位、
例：着陆前预报逆风38kt,阵风10kt,确定进近速度
7
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地，避免飘飞，接地后尽快放下前轮。
8
4 制动系统的使用情况
现代运输机的制动系统主要由刹车、扰流板和反推组成。
刹车及防滞系统
刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可 以提供主要
Flap30 逆风20kt
湿道面 6700
4.2.2 复飞爬升限制的最大着陆重量
第四章着陆性能
摩擦力
打滑率
10
减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
24
爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
16
积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
13
• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
14
B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
第四章 着陆性能
15
4.1.3 FAR着陆距离的定义
1 FAR着陆条件 飞机沿正常下滑线下滑，以50英尺高度和不小于VREF的速 度进跑道，经拉平接地，并使用最大制动力将飞机停在跑道内。 其中：VREF=1.3VSO
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2 距离定义
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●
FAR干道面着陆距离
在干道面和FAR着陆条件下的演示着陆距离再加上67%的安全 裕度的距离。 67%的裕度修正以下引起的偏差： • 跑道坡度
●
• 非标准大气
• 下滑道偏差
FAR湿道面着陆距离
在FAR干道面着陆距离的基础上再加15%的安全裕度而 得的距离。 15%的安全裕度修正刹车效率降低引起的距离增长。
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4.2
最大着陆重量
最大着陆重量要受到着陆场地长度、复飞爬升梯度和结 构强度的限制。
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4.2.1 着陆场地长度限制的最大着陆重量
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例：襟翼15度，着陆重量100 000磅，机场标高2 000英尺，气温27 ℃， 逆风5节，道面下坡1％，确定飞机着陆后是否需要特殊停留和冷却。
1、查图得着陆重量为 108000磅 2、对坡度进行修正 －2000磅 3、对风进行修正
2600×（5/10）=1300磅
4、快速过站最大重量 108000－2000＋1300＝ 107300磅 不需要特别的停留和刹车冷却
2005-3-21，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长 ●进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
随着航空业的发展和飞机制造技术的不断进步，飞机的起降性能计算模型及其应用分析也变得愈发重要。
起降性能是飞机从起飞到着陆的关键环节，直接关系到飞机在空中的安全和效率。
科学合理地计算和分析飞机的起降性能对于航空公司、飞行员和飞机制造商来说都至关重要。
本文将从飞机起飞着陆性能计算模型的基本原理出发，详细介绍该模型的应用分析及其在航空领域的实际意义。
一、飞机起飞着陆性能计算模型的基本原理
飞机的起飞性能计算模型主要包括了净重、气象条件和跑道长度等因素。
在实际计算中，需要考虑飞机的空重、油重、载客量以及气温、气压和湿度等气象因素。
根据不同的跑道长度和坡度，还需要计算出最佳的起飞速度和爬升角度。
在计算模型中，还需要考虑到起飞过程中的一些异常情况，比如发动机失效、风切变等，以便飞行员在紧急情况下能够做出正确的决策。
1. 在航空公司的应用
航空公司需要根据不同的飞机型号和航线特点，对飞机的起飞着陆性能进行精确的计算和分析。
通过科学合理地计算飞机的起飞和着陆性能，可以有效地提高飞机的安全性和经济性。
在航空公司的管理中，起飞着陆性能计算模型还可以用来评估飞机的运行效率和安全性，从而为飞行员提供相关的飞行指导。
2. 在飞行员的应用
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析具有重要的实际意义，对于提高飞机的运行效率和安全性、降低运营成本、提高飞机的市场竞争力都具有重要的作用。
航空行业需要不断地加强飞机起飞着陆性能计算模型的研究和应用，不断地提高飞机的起飞着陆性能，为航空业的发展做出重要的贡献。
4着陆性能
飞行性能与计划/CAFUC着陆性能第4章第 4 章第页2 着陆是从在机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、拉平、接地、减速滑跑到完全停下的过程。
第 4 章 第 页3 滑行8%起飞12%初始爬升5%爬升8% 巡航6%下降 2%初始进近 7%最后进近 6%着陆 46%收上襟翼导航定位点远距指标点 17%52%世界民用喷气机队事故统计（1996～2005年）各段事故占总事故的百分比1% 1% 14%57%11%12%3%1%各段时间占总航段时间的百分比第 4 章 第 页4 本章主要内容4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量的确定4.3 快速过站最大重量与刹车冷却飞行性能与计划/CAFUC第 4 章第页5 4.1 着陆距离及影响因素第 4 章第页6L空中L地面L着陆4.1.1 着陆距离从飞机进跑道头50ft开始到完全在跑道里停下来所需的距离称为着陆距离。
着陆距离分为着陆空中段和地面减速滑跑段。
第 4 章 第 页7 可用着陆距离安全道公布的跑道可用着陆距离。
安全道不能用于着陆!1、可用着陆距离（LDA ）（1）若着陆航迹上没有障碍物：可用着陆距离(LDA)就是跑道的长度(TORA)。
安全道（停止道）不能用于着陆计算。
LDA ：Landing Distance Available第 4 章第页8 ICAO附件8 规定了进近净空区，当进近净空区没有障碍物时，如下图所示，可以使用跑道长度着陆。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页9 LDA60 m入口内移若在进近净空区内有障碍物，则需要跑道入口内移。
若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个内移跑道，它的位置是以影响最大的障碍物形成2%的正切平面然后再加60米的余度。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页10 审定着陆距离50 ftGS = 0 kt根据CCAR-25部第125条规定所得到的着陆距离，未考虑任何安全余量的增加。
审定着陆距离：Certificated Landing Distance2、审定着陆距离第 4 章 第 页11 GS = 0 kt50 ft审定着陆距离是从过跑道头50ft开始，到在跑道上实现全停所要求的距离。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
飞机性能基础知识-着陆性能
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
复飞爬升限制重量查表
1. OAT 25℃，襟翼位置选择 A15、L30 , 空调自动。
2. OAT 5℃，无“空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
3. OAT -5℃， “空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
场地长度限重
Demonstrated Distance：试飞演示着陆距离 试飞条件：干跑道，入口速度VREF，最大人工刹车，自动减 速板， 未使用反推，ISA，跑道坡度为零
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
快速过站限重
• 按FAR25.122规定，飞机在进近状ห้องสมุดไป่ตู้下进行复飞，必须满足 以下爬升梯度要求：
二发飞机 三发飞机 四发飞机
要求的爬 升梯度
2.1%
2.4%
2.7%
• 飞机状态为进近襟翼位置，起落架收上，一台关键发动机停 车。
• 满足规定的爬升梯度要求的最大着陆机重为进近爬升限制的 最大着陆机重。
爬升梯度限重
快速过站限重
• 《机场分析手册》2654-4（24K） • 公司的所有机型均为C类钢刹车； • 襟翼：着陆襟翼构型
• 结论：当着陆重量超过该表查 出的经过坡度和风速修正后的 重量值时，在地面等待至少67 分钟并确认机轮熔塞未熔化， 否则不得继续执行下次起飞。
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
第七章着陆性能
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
飞机性能工程
airplane performance engineering
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
飞机性能工程
airplane performance engineering
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
飞机性能工程
空客A320着陆性能评估
运行手册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。
进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。
飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；6.56.3 飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；6.56.4 进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。
这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。
使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：一．确定着陆跑道刹车效应，使用着陆跑道状况评估矩阵RCAM 二．确定进近速度VAPP,使用QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR一项如果进近速度修正APPR COR大于三分之一顶风分量，则在着陆距离查询中使用速度修正一栏；如果进近速度修正等于三分之一顶风，则不需要使用着陆距离查询中速度修正一栏。
从加德满都运行谈着陆性能！
从加德满都运⾏谈着陆性能！飞过加德满都机场的同⾏们都知道，加德满都机场是⼀个⽐较“神奇”的地⽅，四⾯环⼭、五边下降梯度陡......正如带飞教员们所讲的那样，飞加德满都机场，我们飞的就是“性能”。
那到底有哪些性能⽅⾯的东西需要注意呢？起飞性能⼤家了解的⽐较清楚，这⾥就不再跟⼤家啰嗦了。
今天我们就着重讲讲着陆限重⽅⾯的⼩知识。
这是前段时间飞加德满都签派给的计划信息。
跟平时飞⾏不同的是：⼀、当天给我们的飞机是A330—300机型⼆、计划⾥计算的着陆限重⽤的是襟翼三落地的数据这个MLDW到底是怎么来的呢？这⾥就要⽤到我们的着陆限重表了。
因为上⾯计划给的外界温度为31℃，所以算出来的数值并未在给出的着陆限重表中直接给出。
当然，这不是重点，重点是你看懂了这张着陆限重表吗？问题讨论1、“限制代码”中的进近爬升和着陆爬升有什么区别？2、实际着陆距离和所需着陆距离有什么关系？要想了解第⼀个问题，我们得先来讲讲“复飞性能”。
1在复飞时，飞机必须遵守最⼩的爬升梯度。
飞机放⾏时，由于受到进近爬升梯度的限制，我们需要检查进近爬升梯度是否满⾜要求。
此外，营运⼈也需考虑机场进近图中公布的爬升梯度。
例如，加德满都机场要求复飞最⼩爬升梯度为5%。
然后，我们再来具体看看“进近爬升”和“着陆爬升”的具体解释。
进近爬升这对应的是飞机的爬升能⼒，前提是假设⼀台发动机不⼯作。
“进近爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是进近形态，⽽不是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的进近形态是形态2和3。
飞机形态●⼀台发动机不⼯作● TOGA 推⼒●起落架收上●缝翼和襟翼处于进近形态（在⼤多数情况下是形态2或3）●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并检查 V ≥ VMCL着陆爬升这个限制的⽬的是为了在所有发动机都⼯作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能⼒。
“着陆爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的着陆形态是形态3和全形态。
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能一直是航空工程领域中的重要研究课题。
飞机的起飞着陆性能直接
关系到飞行安全和飞机的经济性能，因此对于飞机起飞着陆性能的计算模型及其应用分析
具有重要意义。
本文将对飞机起飞着陆性能计算模型及其应用进行分析和探讨。
一、飞机起飞性能计算模型
飞机的起飞性能主要包括离地速度、滑跑距离和爬升性能等指标。
离地速度是指飞机
在起飞过程中脱离地面的最低速度，滑跑距离是指飞机从起飞开始到完全离地的水平距离，爬升性能是指飞机在起飞后爬升到一定高度的性能。
飞机起飞性能计算模型主要涉及到飞
机的起飞速度和推力计算，其中起飞速度的计算涉及到飞机的性能参数和气动参数，推力
计算涉及到飞机的发动机参数和推力特性等。
飞机起飞性能计算模型的基本原理是基于牛顿力学和空气动力学理论，结合飞机的气
动参数、性能参数和发动机参数等进行计算。
具体计算过程包括对飞机的起飞速度、推力
和滑跑距离等进行分析和计算，从而得到飞机的起飞性能指标。
三、飞机起飞着陆性能的应用分析
飞机的起飞着陆性能计算模型在航空工程领域中具有广泛的应用。
在飞机设计阶段，
飞机的起飞着陆性能计算模型可以用于飞机的性能评估和参数优化，从而为飞机的设计和
生产提供依据。
在飞机运营阶段，飞机的起飞着陆性能计算模型可以用于飞机的性能分析
和改进，从而提高飞机的经济性能和飞行安全。
在飞机事故调查和事故预防中，飞机的起
飞着陆性能计算模型也可以用于飞机事故分析和飞行安全管理。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析飞机的起飞和着陆是飞行过程中最关键的环节之一，其性能计算模型及其应用分析对飞机的飞行安全和效率起着重要作用。
本文将通过对飞机起飞着陆性能计算模型的研究和分析，探讨其在飞机设计和飞行实践中的应用，以及对飞机性能的影响。
一、起飞性能计算模型飞机的起飞性能计算模型主要涉及起飞距离、起飞速度、爬升性能等方面的计算。
起飞性能计算需要考虑飞机的重量、气温、地面条件等多个因素，因此通常采用数值模拟和实测数据相结合的方法进行计算。
起飞性能计算模型的基本原理是根据牵引力和阻力的平衡关系来确定最佳起飞速度和起飞距离。
在起飞性能计算模型中，有必要考虑飞机的动力性能、气动性能和重力因素，以及起飞场地的长度和条件等因素。
还需要考虑飞机在起飞过程中的安全余量和飞行员的操作技能等因素。
这些因素的综合影响使得起飞性能的计算变得相对复杂，通常需要采用计算机模拟的方法来进行分析。
飞机的着陆性能计算模型涉及到着陆距离、着陆速度、下降率等方面的计算。
着陆性能计算模型通常需要考虑飞机的重量、飞行速度、气象条件、着陆场地的长度和条件等因素。
在着陆性能计算中，航空公司和制造商通常会制定一定的标准和规范，以确保飞机着陆时的安全和可靠性。
着陆性能计算模型的基本原理是根据飞机的下降率和阻力的平衡关系来确定最佳着陆速度和着陆距离。
通过综合考虑飞机的构造特点、重心位置、着陆场地条件等因素，可以得出最佳的着陆性能参数。
三、应用分析飞机起飞着陆性能计算模型对飞行员的操作和飞行管理也具有重要的指导作用。
飞行员可以根据起飞和着陆性能计算模型提供的参数和数据，合理地安排起飞和着陆的速度和距离，提高飞行的安全性和效率。
飞机起飞着陆性能计算模型对航空公司的运营管理和飞机维护也有积极影响。
通过合理地识别和评估飞机的起飞着陆性能，航空公司可以优化飞机的飞行计划和安排，减少飞行成本和增加飞行效率。
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
•
外过力载只n有等发于动：机推力、空气动力
R
，重力
R
，则飞机的
•
n P R
•
G
• 注而意分上母式G为的标分量子，中因，此发过动载机n推是力一和个空矢气量动，力它沟的为方矢向量沿，
推力及空气动力之合力方向。我们将除重力以外的合力
前推驾驶杆减小迎角，使Y=G条件随时得到满足；减速飞行时驾
驶员尽量收小油门打开减速装置，并且随着飞行速度的减小，不
断后拉驾驶杆增大迎角，使Y=G的条件随时得到满足。
• 由(3—3—26)式可得
dt
G
dC
g( p x)
所以从速度C1 加速到 C2的飞行时间为
• •
t C2 G dC
C1 g(P X )
C 2 A
G
•故 •
C离地
2G
C y离地 A
（3—3—37）
•
式中C y离地 ——离地时的升力系数，可从有关资料
中查出。从(3—3—37)式可以看出，起飞离地速度的大
小与升力系数，飞机重量和空气密度有关。其影响情况
从式中能直接看出。
二、着陆性能
•
飞机从一定高度(一般定为25米)下滑，并降落
于地面直到停止的运动过程，叫做着陆。
•
(一）飞机着陆过程
•
飞机从安全高度下滑，发动机一般置于慢车工
作状态，飞机接近等速直线下滑。到离地一定高度
(一般为6－12米)，驾驶员向后拉驾驶杆将飞机拉平。
然后，保持在离地0.5－l米左右进行平飞减速。随
着飞行速度的减小，驾驶员不断拉杆，使飞机和缓
第七章 着陆性能
4、着陆限制重量的计算
1、着陆爬升和进近爬升的要求？ 2、着陆距离要求？ 3、着陆重量的四个限制？ 4、刹车、减速板的作用？ 5、影响因素？ 6、自动刹车的影响？ 7、自动着陆的影响？ 8、快速过站的影响? 作业：97 98 99
谢谢
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
1、着陆限制重量
4、快速过站
解决办法： 1.快速过站最大重量（飞行手册）
该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
1、着陆限制重量
4、快速过站
解决办法： 2. 刹车冷却时间表（使用手册推荐） 刹车冷却时间表最初是为了解决在训练飞行中 ，不
断发生保险塞熔化轮胎泄压事件而研究制定的。使用该表 可以协助驾驶员制定在中断起飞或者着陆后的刹车动能并 查出适当的冷却时间。
为了计算可靠的总刹车能量必须知道余热值 ，对于装 有刹车温度传感器及显示器的机型可以直接得到每一个刹 车现存的热能，并根据热能的多少，确定需不需要额外的 过站停留冷却时间。但对于没有这种装置的机型，可按下 述规定进行估计。
④ 要求
RLD ≤ LDA
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
刹车压力 (PSI)
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
飞机减速度 (英尺/秒2)
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
飞机的起飞和着陆性能
LI——地面三点滑跑 LII——抬前轮后两点滑跑 LIII——拉起后空中过渡段距离 LIV——空中直线加速上升到25米安全高度的水平距离
起飞操纵过程：起飞线 刹车，油门最大； 松刹车，加速； 0.6-0.8离地速度时，拉杆，抬前轮； 前推杆（迎杆），最佳迎角下滑跑； 加速滑跑到离地速度Vld，升力等于重力，飞机离开 地面； 上升加速到离地10-15米，收起落架，继续上升到安全
高度，收起襟翼。
简化计算：
（1） 地面加速滑跑（LI， LII合并）——L1,对应的 时间为T1
（2） 加速上升到安全高度（LIII， LIV合并）——L2, 对应的时间为T2
起飞距离：Lqf 起飞时间：Tqf
二、起飞性能的计算 1、地面加速滑跑段的距离和时间 简化：三点滑跑！
假设：发动机推力P和地面平行！
温度——温度增加，发动机推力将降低！，温度变化还回影响 密度，从而改变离地速度！
离地速度——相对空气的！！！！（顺风，逆风）
2、机场表面状况（坡度，表面质量）
6.4 起飞工作中发动机出现故障时的若干考虑
起飞滑跑阶段，发动机故障：继续起飞、关闭故障发动机并 使用刹车中断起飞。
中断起飞：驾驶员使用弹射救生 、不使用弹射救生
1 2
V2S
G
(C x y）
地面滑跑距离：
L1
1 2g
0V ld
P G
f
1 2
dV2
S
G
(C x
fC
y)V
2
如果推力取平均值，则能得到解析解！否则要 通过数值积分！！
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
V ld
2G
S C yld
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析1. 引言1.1 背景介绍飞机起飞性能计算模型及其应用分析是飞行器设计和运行的重要研究领域。
随着航空业的迅速发展，飞机起飞性能的准确计算和分析对于确保飞行安全和提高飞行效率至关重要。
背景介绍部分将从飞机起飞着陆性能计算模型的发展历程、研究热点和应用领域等方面进行介绍。
随着航空技术的不断进步，飞机起飞性能计算模型逐渐变得复杂和精细化。
历史上，人们主要依靠经验公式和实验数据来计算飞机的起飞性能，然而这种方法往往存在一定的误差和局限性。
随着计算机技术和数值模拟方法的发展，飞机起飞性能计算模型得以更精确地建立和应用。
在当今航空产业中，飞机起飞性能计算模型已经成为飞行器设计、测试和运营的重要工具。
准确计算飞机的起飞性能可以帮助设计师优化飞机结构和性能，提高飞行效率和节约燃料。
飞机的起1.2 研究意义飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析在航空领域具有重要的研究意义。
在飞机设计和运行过程中，准确计算飞机的起飞和着陆性能参数是保障飞行安全的基础。
起飞和着陆是飞机飞行过程中最危险的阶段，而性能计算模型可以帮助飞行员提前预判飞机在不同条件下的性能表现，从而有效降低飞行风险。
飞机起飞和着陆的性能计算模型也对飞机制造商和航空公司具有重要意义。
通过对飞机性能的准确计算和分析，可以帮助制造商设计出更安全、更高效的飞机，提高飞机的性能和竞争力。
对于航空公司来说，准确的性能计算可以帮助他们优化飞机运行计划，提高飞行效率，节省燃料成本，增加经济效益。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析对于提高飞行安全、优化飞机设计、改善航空运营具有重要意义。
通过深入研究该领域，可以不断完善性能计算模型，提高飞机性能和安全性，推动航空领域的发展和进步。
1.3 研究目的研究目的是为了深入探讨飞机起飞着陆性能计算模型及其应用在实际飞行中的重要性和价值。
通过研究飞机的起降性能，可以帮助航空公司和飞行员更准确地评估飞机在不同环境和条件下的起飞着陆性能，从而提高飞行安全性和效率。
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飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
4、快速过站 解决办法：
1.快速过站最大重量（飞行手册） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
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保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞安全，要求复 飞时具有一定的爬升梯度。
计算条件：进近襟翼位置；起落架收上；一台关键发 动机停车；进近重量；爬升速度不超过1.5VS FAR；不小于 1.3VS FAR。
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RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD RLD湿= 1.15 RLD干
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
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1、着陆限制重量
4、快速过站 背景：对于连续进行短航程飞行，中停时间较短的飞机， 有时在中停后开始起飞过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎 片击伤机体，停飞修理等事故。
原因：刹车温度过高。有大量热能存留在机轮中，导致 保险塞熔化并使轮胎泄压以致爆炸。
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求 • 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
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推力 襟翼 起落架 速度 高度 距离 方向（对准跑道）
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经
历飞机构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变；
着陆：从机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、
接地、减速滑跑到完全停下的过程。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 6、自动着陆系统（III类盲降）
• 当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞 机的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距 离增长约1000英尺。导致着陆距离增加。 • 在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距 离。 • 实施III类盲降的条件
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1、进近爬升限制 进近爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求
• 关系：
① 干跑道 ② 湿跑道 ③ 污染跑道
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1、着陆限制重量
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 3、着陆距离的计算 实际着陆距离由三段组成：空中段、过渡段、地面减速滑 跑段。
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飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常； 飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 2、着陆要求
• 着陆构型：起落架放下、着陆襟翼； • 着陆速度：MAX（VREF，VMCL）；
其中 VREF = 1.3VS FAR = 1.23VS 1g ； • 驾驶技巧：
打开扰流板； 高速时使用反推；但在着陆距离计算中不考虑反推； 低速时时用刹车；合理地使用机轮刹车，不能造成刹 车和轮胎过度磨损； • 接地时避免过大垂直加速度，不能出现弹跳、前翻、地面 打滚等。 • ISA，无坡度;
飞机性能工程
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
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