高速铁路车站
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间距一般为30-60KM。 • 运输组织模式是决定其设计标准和方
案的重要因素。
我国高铁运输组织模式
既有高铁运输组织模式 我国修建客运专线主要目的 我国国情要求必须考虑高速线与既
有线兼容 高速线与既有线兼容可能的选择 适合我国客运专线的运输组织模式
既有高铁运输组织模式
¾客运专线型
• 纯客运专线模式
3 分线引入方式
• 优点：
– 对城市环境影响少； – 拆迁工程量小； – 有利于扩大枢纽的客运能力。
• 缺点：
– 新建高速站远离城市中心，不利于吸引 客流和旅客换乘。
• 缺点：
– 拆迁工程量较大 – 高速线在枢纽内的技术条件受限，运行速
度低。
2．并线引入方式
2 并线引入方式
• 优点：
– 工程量小，节约城市用地； – 拆迁工程量少，对城市干扰小。
• 缺点：
– 高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行； – 区间通过能力紧张，必须修建四线或多线方
能满足需要。
3．分线引入方式
•优点：站台不靠近正线，高速列车自正线 通过时，不影响站台上旅客的安全，站台 安全退避距离不必加宽。 •常用方式
¾2.2 岛式
•中间站台靠近正线；
•一般不用，只有停站的旅客列车较多时， 为充分利用站台才采用。
有少量动车组折返停留作业的中间站
3 始发、终到站
¾ 业务
– 客运业务; – 列车始发、终到，动车组取送和折
¾ 客流特点：跨线客流比例大 ¾ 必须例考如虑，客京运沪专高线铁是与我既国有客线运兼网容络中问的题一条客
•运方干线便，、将快连速接组京织哈、旅青客太运、输徐兰、沪汉蓉、沪 •甬尽深及可杭能长吸等引客客运流专线，，转同移时运在量以、上客诱运发专运线量形 成和以前开，发连运接量了既有京秦、京山、石德、胶济、 •陇流提海为、跨高宁线企芜客业、流经沪。济杭效等2益5条和干社支会线效铁益路，有40%的客
¾ 3．客运站房共用。但高铁与普列旅客的进、 出站通路及候车室应尽量分开。
合设的布置方式
¾ 1．高速与普速列车共用车场 ¾ 2．高速与普速车场咽喉互不连通 ¾ 3．高速与普速车场在同一平面并列合设 ¾ 4．既有站上方设高架高速车场 ¾ 5．既有站下方设地下高速车场
1．高速与普速列车共用车场
高速线在枢纽前方站与既有线合并进入 入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既 有客运车场为高速与普速列车共用股道。
第九章 高速铁路车站
• 9.1 概述 • 9.2 高速铁路的车站布置图 • 9.3 高速铁路引入既有枢纽的方式
9.1 概述
¾ 铁路运输生产的基层单位，高速技术的标志
¾ 设计原则
• 与城市规划充分协调，重视环保； • 有利于促进各种交通运输方式协调发
展，并方便旅客出行。 • 分布取决于城市分布和市场需求，站
9.2.1 高速站与既有站分设的布置图
1 越行站（只办理列车越行）
• 只需设2条待避用的到发线。 • 原则上可不设站台。
2 中间站
¾ 业务
• 列车停站或不停站通过； • 跨线列车待避高速列车； • 少量列车夜间折返停留； • 办理停站列车的客运业务。
¾ 布置形式
• 对应式； • 岛式。
¾2.1 对应式
¾跨线旅客在换乘站换乘方案 – 普通换乘方式； – 快速换乘方式。
• 将两列换乘客车停在同一站台的两 侧，对车号对座号，旅客只需走过站 台到另一侧同号车厢同号座位。
¾ 高、中速列车在高速线上共线运行，以高速为 主，逐步过渡到全高速方案。
– 直达旅客由高速车、跨线旅客由中速车承运。 中速车在高速线以其Vmax运行，驶离高速线 后，以既有线V允许运行。
– 跨线旅客既可受益于高速线又可避免换乘。
– 既能最大限度的吸引客流，提高高速线的经 济效益，又可提高既有线货运能力，基本上 实现客、货分线运行。
– 符合我国国情、路情。
9.2 高速铁路的车站布置图
• 高速站与既有站分设 – 越行站 – 中间站 – 始发、终到站 – 通过兼始发、终到站
• 高速站与既有站合设
高速与既有线兼容可能的选择
¾高速车下高速线，高速线全走高速车。 ¾跨线旅客在换乘站换乘方案。 ¾高、中速列车在高速线上共线运行，以
高速为主，逐步过渡到全高速方案。
¾高速车下高速线，高速线全走高速车 – 将大量增加昂贵的高速车底套数。 – 既有路网电气化率低； – 既有线路技术标准偏低，轨道平顺性 较差，高速车底维修工作量大。 – 高列载客较少，增加既有线负荷。
9.2.2 高速站与既有站合设的布置图
合设的优点
– 有利于吸引客流。 – 可充分利用既有客运站设施，节
省工程投资和城市用地； – 有利于旅客换乘。
合设的设计原则
¾ 1．高速列车的运行及其接发进路应单独自成 系统，普速列车不得进入高速系统，高、普 速列车宜分场分线使用。
¾ 2．在跨线列车需上、下高速线运行的车站， 高速车场与普速车场之间应设渡线或具有立 交疏解设备的联络线。
高速线上只走高速列车，只是速 度和列车档次有所区别。
• 高速列车下既有线的兼容模式。
¾客货混运型
我国修建客运专线主要目的
¾解决客货运输紧张、运输矛盾问题 ¾实现既有线与客运专线的分工 ¾腾出既有线以提高其货运能力
我国国情
¾ 经济实力 ¾难以进行大规模的客运专线建设 ¾不可能在短期内把所有的客运工作都 转移到客运专线上来
• 优点：建筑费用低； • 缺点：作业交叉干扰大，指挥组织复杂
2．高速与普速车场咽喉互不连通
• 优点：作业无交叉干扰大，指挥组织简单； • 缺点：跨线列车不能上、下高速线。 • 适用：跨线旅客列车不上、下高速线的车站 。
3．高速与普速车场在同一平面并列合设
（a）尽端式客运站（b）通过式客运站
4．既有站上方设高架高速列车车场
5．既有站下方设高架高速列车车场
确定合设布置方案的依据
¾ 城市规划 ¾ 既有客运站设备 ¾ 当地地形地物 ¾ 高速线引入枢纽的方式 ¾ 工程投资、施工难易程度等。
9.3 高速铁路引入既有枢纽的方式
要求：
• 高速线的走向要与城市规划密切配合； • 枢纽内客运系统要与货运系统密切配合； • 枢纽内高速站要与其他客运站密切配合； • 高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合。
返； – 动车组整备、检修作业。
¾ 布置形式
– 主要有两种
新建高速始发、终到站布置图
• 基本上没有不停站通过列车，正线 与到发线间可设中间站台
4 通过兼始发、终到站
¾ 业务Baidu Nhomakorabea
– 客运业务; – 列车通过作业 – 列车始发、终到，动车组取送和折
返； – 动车组整备、检修作业。
¾ 布置形式
– 与2、3基本相同。
石家庄铁路入地：工程启幕敲定今年６月
引入方式
• 平、纵断面：
平面引入、高架引入、地下引入
• 引入客运站类别：
引入既有站（合设方案） 引入新建站（分设方案）
• 走向和既有线的关系：
并行引入，并线引入、分线引入
1．并行引入方式
1 并行引入方式
• 优点：
– 对城市不产生重新分割；
– 站房共用，便于旅客换乘； – 可充分利用既有客运设施和市政公用设施。
案的重要因素。
我国高铁运输组织模式
既有高铁运输组织模式 我国修建客运专线主要目的 我国国情要求必须考虑高速线与既
有线兼容 高速线与既有线兼容可能的选择 适合我国客运专线的运输组织模式
既有高铁运输组织模式
¾客运专线型
• 纯客运专线模式
3 分线引入方式
• 优点：
– 对城市环境影响少； – 拆迁工程量小； – 有利于扩大枢纽的客运能力。
• 缺点：
– 新建高速站远离城市中心，不利于吸引 客流和旅客换乘。
• 缺点：
– 拆迁工程量较大 – 高速线在枢纽内的技术条件受限，运行速
度低。
2．并线引入方式
2 并线引入方式
• 优点：
– 工程量小，节约城市用地； – 拆迁工程量少，对城市干扰小。
• 缺点：
– 高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行； – 区间通过能力紧张，必须修建四线或多线方
能满足需要。
3．分线引入方式
•优点：站台不靠近正线，高速列车自正线 通过时，不影响站台上旅客的安全，站台 安全退避距离不必加宽。 •常用方式
¾2.2 岛式
•中间站台靠近正线；
•一般不用，只有停站的旅客列车较多时， 为充分利用站台才采用。
有少量动车组折返停留作业的中间站
3 始发、终到站
¾ 业务
– 客运业务; – 列车始发、终到，动车组取送和折
¾ 客流特点：跨线客流比例大 ¾ 必须例考如虑，客京运沪专高线铁是与我既国有客线运兼网容络中问的题一条客
•运方干线便，、将快连速接组京织哈、旅青客太运、输徐兰、沪汉蓉、沪 •甬尽深及可杭能长吸等引客客运流专线，，转同移时运在量以、上客诱运发专运线量形 成和以前开，发连运接量了既有京秦、京山、石德、胶济、 •陇流提海为、跨高宁线企芜客业、流经沪。济杭效等2益5条和干社支会线效铁益路，有40%的客
¾ 3．客运站房共用。但高铁与普列旅客的进、 出站通路及候车室应尽量分开。
合设的布置方式
¾ 1．高速与普速列车共用车场 ¾ 2．高速与普速车场咽喉互不连通 ¾ 3．高速与普速车场在同一平面并列合设 ¾ 4．既有站上方设高架高速车场 ¾ 5．既有站下方设地下高速车场
1．高速与普速列车共用车场
高速线在枢纽前方站与既有线合并进入 入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既 有客运车场为高速与普速列车共用股道。
第九章 高速铁路车站
• 9.1 概述 • 9.2 高速铁路的车站布置图 • 9.3 高速铁路引入既有枢纽的方式
9.1 概述
¾ 铁路运输生产的基层单位，高速技术的标志
¾ 设计原则
• 与城市规划充分协调，重视环保； • 有利于促进各种交通运输方式协调发
展，并方便旅客出行。 • 分布取决于城市分布和市场需求，站
9.2.1 高速站与既有站分设的布置图
1 越行站（只办理列车越行）
• 只需设2条待避用的到发线。 • 原则上可不设站台。
2 中间站
¾ 业务
• 列车停站或不停站通过； • 跨线列车待避高速列车； • 少量列车夜间折返停留； • 办理停站列车的客运业务。
¾ 布置形式
• 对应式； • 岛式。
¾2.1 对应式
¾跨线旅客在换乘站换乘方案 – 普通换乘方式； – 快速换乘方式。
• 将两列换乘客车停在同一站台的两 侧，对车号对座号，旅客只需走过站 台到另一侧同号车厢同号座位。
¾ 高、中速列车在高速线上共线运行，以高速为 主，逐步过渡到全高速方案。
– 直达旅客由高速车、跨线旅客由中速车承运。 中速车在高速线以其Vmax运行，驶离高速线 后，以既有线V允许运行。
– 跨线旅客既可受益于高速线又可避免换乘。
– 既能最大限度的吸引客流，提高高速线的经 济效益，又可提高既有线货运能力，基本上 实现客、货分线运行。
– 符合我国国情、路情。
9.2 高速铁路的车站布置图
• 高速站与既有站分设 – 越行站 – 中间站 – 始发、终到站 – 通过兼始发、终到站
• 高速站与既有站合设
高速与既有线兼容可能的选择
¾高速车下高速线，高速线全走高速车。 ¾跨线旅客在换乘站换乘方案。 ¾高、中速列车在高速线上共线运行，以
高速为主，逐步过渡到全高速方案。
¾高速车下高速线，高速线全走高速车 – 将大量增加昂贵的高速车底套数。 – 既有路网电气化率低； – 既有线路技术标准偏低，轨道平顺性 较差，高速车底维修工作量大。 – 高列载客较少，增加既有线负荷。
9.2.2 高速站与既有站合设的布置图
合设的优点
– 有利于吸引客流。 – 可充分利用既有客运站设施，节
省工程投资和城市用地； – 有利于旅客换乘。
合设的设计原则
¾ 1．高速列车的运行及其接发进路应单独自成 系统，普速列车不得进入高速系统，高、普 速列车宜分场分线使用。
¾ 2．在跨线列车需上、下高速线运行的车站， 高速车场与普速车场之间应设渡线或具有立 交疏解设备的联络线。
高速线上只走高速列车，只是速 度和列车档次有所区别。
• 高速列车下既有线的兼容模式。
¾客货混运型
我国修建客运专线主要目的
¾解决客货运输紧张、运输矛盾问题 ¾实现既有线与客运专线的分工 ¾腾出既有线以提高其货运能力
我国国情
¾ 经济实力 ¾难以进行大规模的客运专线建设 ¾不可能在短期内把所有的客运工作都 转移到客运专线上来
• 优点：建筑费用低； • 缺点：作业交叉干扰大，指挥组织复杂
2．高速与普速车场咽喉互不连通
• 优点：作业无交叉干扰大，指挥组织简单； • 缺点：跨线列车不能上、下高速线。 • 适用：跨线旅客列车不上、下高速线的车站 。
3．高速与普速车场在同一平面并列合设
（a）尽端式客运站（b）通过式客运站
4．既有站上方设高架高速列车车场
5．既有站下方设高架高速列车车场
确定合设布置方案的依据
¾ 城市规划 ¾ 既有客运站设备 ¾ 当地地形地物 ¾ 高速线引入枢纽的方式 ¾ 工程投资、施工难易程度等。
9.3 高速铁路引入既有枢纽的方式
要求：
• 高速线的走向要与城市规划密切配合； • 枢纽内客运系统要与货运系统密切配合； • 枢纽内高速站要与其他客运站密切配合； • 高速线要与近远期新线引入枢纽密切配合。
返； – 动车组整备、检修作业。
¾ 布置形式
– 主要有两种
新建高速始发、终到站布置图
• 基本上没有不停站通过列车，正线 与到发线间可设中间站台
4 通过兼始发、终到站
¾ 业务Baidu Nhomakorabea
– 客运业务; – 列车通过作业 – 列车始发、终到，动车组取送和折
返； – 动车组整备、检修作业。
¾ 布置形式
– 与2、3基本相同。
石家庄铁路入地：工程启幕敲定今年６月
引入方式
• 平、纵断面：
平面引入、高架引入、地下引入
• 引入客运站类别：
引入既有站（合设方案） 引入新建站（分设方案）
• 走向和既有线的关系：
并行引入，并线引入、分线引入
1．并行引入方式
1 并行引入方式
• 优点：
– 对城市不产生重新分割；
– 站房共用，便于旅客换乘； – 可充分利用既有客运设施和市政公用设施。