城际铁路速度目标值研究

一、我国规划的城际铁路交通网

根据我国城镇体系规划，未来我国城镇体系将形成以大都市连绵区、城镇群为核心，以促进区域协作的城镇发展轴为骨架，以点带面、以轴促面，形成多元化、多极化、网络化，大中城市和小城镇协调发展的空间结构。我国大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。城际铁路具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。

发展城际铁路应具备城镇密集、经济活跃，而且人员、物资流通非常频繁等基本条件。根据我国城镇体系规划空间布局，未来我国有可能发展城际铁路系统的城市密集地区主要有：京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三个大都市连绵区和辽中南、山东半岛、海峡西岸、江汉平原、成渝地区、关中地区、中原、湘东地区城镇群以及其他城镇密集地区。其中京津冀、长江三角洲和珠江三角洲地区城际铁路网规划（2005－2020）已于2005年经国务院审议通过，规划的城际铁路网总里程为2125公里。

结合城市空间布局规划，其他主要城镇密集地区城际轨道布局规划如下：

以北京、天津为中心的京津冀地区（500公里3小时交通圈）。根据2005年国务院审议通过的《环渤海京津冀地区城际铁路网规划（2005－2020年）》，环渤海京津冀地区将建设以北京为中心，以京津为主轴，以秦皇岛、石家庄为两冀的城际铁路网络，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。到2020年，环渤海京津冀地区城际铁路总里程达到710公里，满足区域经济社会发展要求。规划建设北京－天津－塘沽（160公里）、北京－石家庄（263公里）、北京－秦皇岛（287公里）。本次规划增加秦皇岛－曹妃甸－天津－黄骅（320公里）、北京－承德（200公里）城际铁路。

以上海为中心的长江三角洲地区。根据2005年国务院审议通过的《长江三角洲地区城际铁路网规划（2005－2020年）》，长江三角洲地区将建设以上海为中心，沪宁、沪杭（甬）为两冀的城际铁路主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1～2小时交通圈”，到2020年，长江三角洲地区城际铁路总里程达到800公里左右，满足区域经济社会发展要求。规划调整沪杭甬为客运专线，规划沪宁、沪杭城际铁路（磁悬浮），规划增加南京—杭州、南京－安庆、湖苏沪城际铁路，规划研究常州至江阴至常熟至苏州城际铁路。

以广州、香港为中心的珠江三角洲地区。根据2005年国务院审议通过的《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2005－2020年）》，珠江三角洲地区将建设以广州为中心，以广深、广珠城际铁路为主轴，覆盖区内主要城市，衔接港澳地区的城际铁路网络。到2020年，珠江三角洲地区城际铁路总里程达到600公里，满足区域经济社会发展要求。考虑贵广、南广铁路的建设，可以满足广州—佛山、广州—肇庆旅客运输的需要，不再考虑广佛、广肇城际铁路。

以重庆和成都为中心的成渝城镇群。成渝经济圈是川渝经济区的重要组成部分，长江上游经济带的核心区域，是国家西部大开发战略规划的重点区域之一，也是全国统筹城乡综合配套改革试验区。成渝经济圈是西部地区人口和产业最为集中的区域，聚集了成都和重庆两个特大城市、28个大中小城市，是目前西部唯一的超大城市群。为满足区域城镇一体化发展需要，成渝城镇群将建设以重庆、成都为中心，连接区域主要中心城市的轨道交通网络，规划建设阳平关－绵阳－成都－眉山－乐山、成都－资阳－内江－重庆－万州、绵阳―遂宁－内江－宜宾、宜宾－泸州－重庆城际铁路。

以沈阳为中心的辽中南地区。辽中南城镇群包括沈阳、大连、鞍山、抚顺、本溪、丹东、辽阳、营口、盘锦、铁岭10个城市及所辖全部区域。规划以沈阳为中心，大连为副中心，以沈阳—大连为主要发展轴，沈阳与周边城市“半小时交通圈”、沈阳—大连两小时通达，充分体现以沈阳为核心、沈阳—大连为主轴的点—轴放射性线网架构，规划建设沈阳—抚顺、沈阳－丹东、铁岭－沈阳－鞍山城际铁路。

以济南、青岛为中心的山东半岛城镇群。山东半岛城镇群以济南、青岛为中心，包括淄博、潍坊、东营、烟台、威海、日照共8个省辖（管）市，为适应区域城镇一体化发展需要，山东半岛城镇群将建设以济南、青岛为中心，连接区域内主要中心城市的轨道交通网络。规划建设青岛－威海—荣成城际铁路。

以郑州为中心的中原地区城镇群。中原城市群以郑州为中心，包括洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源共9个省辖（管）市。中原城市群采用以洛阳-郑州-开封、新乡-郑州-漯河为主轴，以新乡-焦作-济源-洛阳、洛阳-平顶山-漯河为发展轴，以郑州-焦作、平顶山-许昌为联络线的“十”字半环形的城际铁路线网架构，规划建设开封－郑州－洛阳、郑州－许昌－平项山、郑州－新乡城际铁路。规划研究许昌—漯河城际铁路。

以长沙为中心的湘东地区城镇群。为满足区域城镇一体发展需要，实现“3，6，9”交通目标：长株潭核心区30分钟以内，长株潭与“3+5”其他城市60分钟以内，其他城市间90分钟以内。将建设以长沙为中心，连接区域内主要中心城市的城际铁路网络，规划建设长沙－株洲－湘潭城际铁路。

以福州为中心的海峡西岸城镇群。海峡西岸城镇群以福州、厦门为核心，依托核心区城市泉州、漳州、南平，形成以福州为中心的闽江口城市经济圈、以厦门为中心的厦门湾城市经济圈、以泉州为中心的湄洲湾城市经济圈。为满足区域城镇一体化发展需要，海峡西岸城镇群，将建设以福州为中心，连接区域内主要中心城市的城际铁路网络，规划研究建设福州－莆田－泉州－厦门－漳州城际铁路。

以武汉为中心的江汉平原城镇群。武汉城市圈以武汉为中心，包括黄石、鄂州、仙桃、潜江、孝感、黄冈、咸宁、天门8个省辖地市。2009年3月23日，武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈4条城际铁路同时开工建设，线路全长314公里，列车设计运行时速200公里，计划4年内陆续通车。

其他地区。为满足区域城镇一体化发展需要，在其他城镇密集地区规划建设哈尔滨－齐齐哈尔、长春－吉林、南宁—柳州、九江－南昌、海南东环线等城际铁路，进一步规划研究哈尔滨－牡丹江和安庆－九江城际铁路。

根据城镇发展发展状况，2020年城际铁路发展研究建设城际铁路7000多公里。

二、城际铁路运输特点

城际铁路是指在经济较发达、人口较稠密的城市（镇）群区域各个城市之间或在城市组团、次中心城镇之间修建的便捷、快速、大运能、公交化的客运轨道交通系统。主要承担区域内城际间或大城市周边城际间的中短途客流运输，同时在没有铁路或铁路客运能力不足的地区，还应承担一部分对外中长距离客运任务。城际铁路是城市密集地区区域经济发展到一定水平、城市合理分工、居民出行达到一定程度后的必然产物。城际铁路主要承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，出行目的主要是开会、出差、探亲、上班等，机动性较大，且对出行时间和舒适度的要求较高，对票价的承受能力较强。与干线铁路相比，城际铁路具有以下明显特征：

城际铁路的客流具有平均行程短的特征，要求列车开行频率较高。城际铁路客流平均行程一般在30～40公里左右，因此，旅客能够接受的等待时间较短，要求列车密度较高，采用公交化开行方式，并通过换

城际铁路速度目标值研究

铁道第三勘察设计院集团有限公司运输规划设计处崔玉娟

［摘要］城际铁路具有快速、便捷、大能力、高密度、公交化的运输特点，同时它与客运专线具有功能互补的作用，因此城际铁路应尽

量实现与客运专线网的“零”对接与“无缝”换乘，以更好地完善和发挥客运铁路网的作用。这就要求城际铁路的速度目标值在选取

时主要以适应客流需求、与区域其他交通运输方式相协调、与沿线社会经济发展相适应为原则，体现有利于吸引客流、减少工程投资

和运营成本的效益最大化原则。

［关键词］城际铁路速度目标值旅行时间原则

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