发展集装箱海铁联运的必要性

集装箱运输呼唤海铁联运“无缝”对接

2008年4月11日阅

加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性

2008年3月11日阅读次数: 726 新闻作者:徐鹏

集装箱物流运输的关键是建立高效率、低成本的物流网络，未来集装箱货源的竞争将是网络的竞争。沿海集装箱港口的竞争力将取决于是否拥有高效率、低成本的集装箱物流网络。随着天津北方国际航运中心建设的推进以及年底东疆保税港区的全面封关运作，天津港港的货物集聚、中转功能也将进一步发挥。今后集装箱吞吐量必将不断增加，繁重的集疏运任务和尚不完善的综合运输系统，使加快发展海铁联运成为天津港提高集装箱运输

能力的必然选择。

一、天津港加快发展集装箱海铁联运的必要性

（一）加快发展集装箱海铁联运，是改善港口集装箱运输结构合理性的需要

我国各沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输结构不合理，运输方式单一化，可替代性较差。集装箱运输对货物时效性要求较高，完全或过分依赖、单一的运输结构，由于缺乏互补性，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。尤其象天津港这样内河集疏运量小、以公路运输作为主要集疏运方式的港口来说，一旦道路发生紧急情况，将极大地影响港口的正常运作。纵观荷兰、德国等发达国家的集装箱港口，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60:20:20左右。而在我国港口集装箱运输中，水、铁运输量占总吞吐量比例很小，尤其是铁路。2005年铁路集装箱运输量不到港口集装箱总吞吐量的1%，2006年也仅达到3%。而同处渤海湾的大连、天津、青岛3港，虽然都拥有公、水、铁三线，但集装箱运输海铁联运比重均过小，其中天津港最小（见表1）。2005年略有增长，天津港的集装箱海铁联运年运量有10.3万TEU，但仍只占到当年集装箱吞吐总量的2.1%，处于严重的发展滞后状态。

在可以预见的3~5年内，随着北疆港区泊位的集装箱化改造，东疆港区集装箱泊位

的陆续投入生产。天津港的集装箱运输总量在较短时间内将会有一个大幅度的增长，目前公路运输以显现出饱和的状态。因此，无论从经济效益、系统稳定性还是从环境保护角度考虑，发展海铁联运都是改善港口集装箱集疏方式结构合理性的需要，是优化集装箱集疏

方式结构最有效的途径之一。

表1 2005年天津、大连、青岛港货物物流及集装箱集疏运方式构成分析

（二)加快发展海铁联运是实施“无水港”战略，拓展货源腹地范围的需要

张高丽书记在天津市第九次党代会上谈到“要建设世界一流大港，发展内陆“无水港”，建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货主干港。”“无水港”将会是天津港拓展腹地货源、特别是集装箱货源的重要战略手段，而无水港战略的顺利实施与是否有便捷的铁路通道有直接的关系。为此，我们已与天津港腹地11个省市共同签署《北方地区大通关建设协作备忘录》，其中除了北京、河北、山西、河南、内蒙古等在距离800km以内的省区较为适宜公路运输方式，而新疆、宁夏、甘肃、四川|、青

海、陕西等距离在800km

以上的地区只有铁路运输才能真正的把“无水港”将海港功能向内陆延伸的意图落到

实处。

我们必须看到，天津港虽然经济腹地广阔，总面积达450km2，占全国的49.6%，有着重大优势，然而在庞大的经济腹地中我们的腹地和沿海各个集装箱港口的货源腹地均存在着严重的交叉、重复问题。随着今年来东北、山东港口群以及长江三角洲港口群对经济腹地的进一步开发，腹地争夺进一步加剧。大连、青岛等港口纷纷规划通过铁路把货源腹地的范围延伸到内蒙古、甘肃、青海、山西、河南、陕西等天津港的传统经济腹地的地区；而上海、宁波、太仓等长三角地区的港口则把触角伸到了河南、陕西、四川甚至新疆等天津港的优势经济腹地。显然，依靠现有的集疏运运输方式已经不能稳定和拓展天津港的经济腹地。而从国际上主要集装箱港口发展的经验来看，在这一腹地争夺较为激烈的时

期，发展集装箱海铁联运更是稳定和拓展港口经济腹地的有效途径。

（三）加快发展海铁联运是中西部地区降低外贸进出口运输成本的需要

随着我国中西部地区外贸进出口状况的不断发展，其外贸集装箱生成量增长迅速，由于距离远公路运输的成本较高，而且长途运输的安全性较低，海铁联运则凸现了其价格经济、安全可靠、快捷便利的巨大优势。随着海铁联运的硬件设施和软件条件的不断完善，中西部地区的出口企业对海铁联运的需求将会增加。而天津港至内陆腹地的陆运距离相对较近，集装箱铁路运输至中西部地区的综合费用低于青岛港520元~830元/TEU，有着比较明显的价格优势。天津港海铁联运市场的发展，将会切实为中西部地区降低外贸进出

口运输成本作出巨大的贡献。

二、天津港集装箱海铁联运市场分析与预测

（一）相关利益方分析

应当看到港方只是集装箱海铁联运的一个组成部分，只靠港口是没有能力建立和经营一个海铁物流网络的，必须有物流相关方的支持和参与。分析整个海铁联运的流程，其中除港口外中间还涉及到铁路、船公司、货主3个重要的相关利益方。

1.铁路

铁路方面对集装箱海铁联运发展不够支持的主要原因是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。我国铁路设计时未能很好考虑集装箱专列运输，目前看技术改造又比较困难。由于海铁联运在我国刚刚起步，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺乏集装箱专用场站，装卸效率低下，从而阻碍了海铁联运的发

展。

其次，铁路方在发展海铁联运中还存在软件方面的问题。一是商务规则问题，我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个"瓶颈"。

2.船公司

集装箱海铁联运的主体是船公司，船东的积极性高低决定了海铁联运的规模大小。

船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费用高，且“回空”延时较长，不利于船公司的运作。这就导致船公司在海运旺季没有大量集装箱空闲的情况下，不会进行海铁联运运作。此外，我国中西部地区进出口箱不平衡，出口箱大于进口箱，由于铁路沿线缺乏集装箱场站，需要从港口向中西部地区单程调运空箱，导致了集疏运成本的上升。另一方面，船公司也可在港口集装箱场站与铁路集装箱进行换装，但这延长了运输时间，会导致运费增加和不必要的货损。所以如果不按国际惯例根据各自的集装箱占有量和作业时间的不同来划定集装箱使用费，就难以调动船公司

开展海铁联运的积极性。

3.货主

货主总是选择性价比最优的物流线路。集装箱运输货物的特点是体积小、价值高，批量小，多为产成品。货主选择运输方式时，“准时”、“安全”是最为重要的考虑因素。而目前我国的铁路运力状况还不能完全达到这一要求，使得许多客户产生“铁路运输不够准时可靠”的观念，因此，目前在800km运输范围内，客户仍倾向选择公路运输。另外，我国铁路运输的装卸设施、货运系统等条件还不够成熟，造成的货物以及集装箱破损状况也比较明显，这也是货主担心的一个重要原因。

（二）天津港集装箱海铁联运市场发展预测

1.中国港口集装箱海铁联运发展尚有潜力

根据前几年的测算，港口每增加100万TEU的集装箱吞吐量，铁路集装箱运输量就将增加1个百分点。2007年我国集装箱吞吐量突破1亿TEU，要求铁路集装箱运输量达到10%，即近1200万TEU；根据2010年预测，也是1000万TEU。因此，在“十一五”及今后很长一段时间，港口集装箱海铁联运的发展空间还很大，潜力大有可挖，估计，我国沿海港口集装箱海铁联运市场仍有15%发展空间裕度。

2.天津港集装箱海铁联运发展潜力

据测算，到2010年天津港的集装箱吞吐量达到1000万TEU海铁联运比例达到5%~12%计算，我港的集装箱海铁联运总量在50~120万TEU的区间。结合实际情况