2-1交通特性分析
2-_交通调查与数据分析(1)
交通规划的主体内容：
① 现状调查； ② 问题诊断； ③ 交通需求发展预测； ④ 规划方案设计；
对进行交通规划所需的 各项资料进行调查分析， 是交通规划的基础工作。
调查资料是否全面、准 ⑤ 规划方案综合评价与优化； 确、真实，直接影响交 ⑥ 规划方案分期实施计划编制； 通预测及现状分析评价 的准确性，进而影响交 ⑦ 规划的滚动。 通系统规划的合理性。
交通需求状况
交通供给状况
交通系统运行状况 交通管理状况 （社会经济及土地利用状况）
交通规划要从交通的源头研究交通 需求问题才能实现有效供给。 交通规划必须掌握交通生成的源 头——人的出行行为和规律。
二、起讫点调查（OD调查）
1、OD调查的概念和意义
起讫点调查（OD调查）(交通需求状况调查)
基本概念：
OD调查的抽样率及抽样方法：
• 抽样率的大小与母体数量、调查对象的复 杂程度，以及调查统计分析的目标有关。 • 母体越大，抽样率可越小； • 调查对象越复杂，抽样率应越大； • 调查统计分析的目标越多，抽样率越大。
OD调查抽样率的确定方法：
• 利用试调查或其它城市或区域已经拥有的OD
调查资料，考虑调查对象的母体数量、调查 统计分析的目标以及抽样的方法，用数理统 计的原理，通过分析抽样的误差确定； • 参照国内外的经验确定。
车的流动是为人与物的流动服务的；物的流动 也是为人的社会经济活动需要服务的
因此，车流、货流根源于人的流动
（来自于人类参与社会经济活动的需要）
在交通规划中我们重点关注人的OD调查
2、OD调查中“出行”的含义
出行指为完成某一目的 （如上班、上学、购物） 从起点到讫点属性：
每次出行都有起讫两个端点； 每次出行都有一定目的； 每次出行采用一种或几种交通方式； 每次出行必须通过有路名的道路或街巷； 步行单程时间5min以上或自行车的单程距离500m以上。
超详细版王炜交通工程课后习题
第一章:绪论●1-1简述交通工程学的定义、性质、特点、与发展趋势定义:交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停住规律, 探讨交通调查、规划、设计、监管、管理、安全的理论以及有关设施、装备、法律与法规。
协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系。
使道路交通更加安全、高校、快捷、舒适、方便、经济的一门工程技术学科。
性质:是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。
特点:系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性发展趋势:智能化和系统化●1-2简述我国的交通现状与交通工程学科面临的任务现状:综合运输六点;公路交通三点;城市交通四点任务:即重点研究的那些领域●1-3简述城市交通畅通工程的目标和重点任务目标:提高城市交通建设与管理科学化水平。
重点任务:改善道路条件,优化交通结构,强化科学管理,规范交通行为●1-4简述交通工程学科的研究范围、重点及作用。
范围:交通特性分析技术、交通调查方法、交通流理论、道路通行能力分析技术、道路交通系统规划理论、交通安全技术、道路交通系统管理技术与管理规划、静态交通系统规划、交通系统的可持续发展规划、交通工程的新理论新方法新技术作用:良好的交通条件与高效的运输系统能促进社会的发展,经济的繁荣,和人们日常生活的正常进行以及城市各项功能的发挥、山区开发、旅游开展。
经济方面能扩大商品市场与原材料的来源, 降低生产成本与运输费用,促进工业、企业的发展与区域土地的开发,提高土地价格与城市的活力,交通的发展还可实现运输的专业化、便捷化、批量化与运费低廉化。
从而有可能更大的范围内合理配置生产要素, 同时也可促进全国或地区范围内人口的合理流动。
第二章:交通特性●2-1交通特性包括那几个方面?为什么要进行分析?意义如何?分析中要注意什么问题?特性:人-车-路基本特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流本特性及其相互关系、交通要素与环境之间的相关关系。
分析原因:是交通工程学的基础部分,是进行合理的交通规划、设计、营运、管理与控制的前提。
2交通特性及其调查分析
第二章交通特性及其调查分析前言交通特性与交通调查是交通工程学的一个基本部分，是进行科学、合理的交通规划、设计、运营、管理的前提和基础。
通过对人、车、路交通特性的研究，以便揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
交通调查是通过统计、实测与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。
通过对多种交通现象进行调查，得到准确的数据信息。
所以交通调查可以为交通规划、交通设施建设、交通管理与控制、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流。
研究交通流量、密度、速度三者之间的关系，可实现交通变量之间的转换，实现控制变量与交通性能指标之间的转换。
本章将先介绍人、车、路的基本特性，其次对交通量、速度、密度及延误调查进行了介绍，最后分析了交通流三者之间的关系。
第一节人、车、路基本特性一、人的交通特性道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
人是交通系统中的主要参与者，贯穿于交通工程学的各个方面。
例如，汽车的结构、仪表、信号、操作系统应当适合驾驶员操纵，交通标志的大小、颜色、设置地点应考虑驾驶员的视觉机能，道路线形的设计要符合驾驶员的视觉和交通心理特性，制定的交通法规、条例应合情合理等等。
（一）驾驶员的交通特性驾驶员是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安全与效率的关键要素，驾驶员通过视、听、触觉器官从交通环境中获得信息，经过大脑进行处理，作出反应和判断，再支配手、脚运动器官，操纵汽车，使之按驾驶员的意志在道路上运行。
在这一过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素制约的影响，主要通过视觉特性、反应特性、饮酒与疲劳等特性加以表现。
1.视觉特性汽车驾驶员在行车中，驾驶员的眼睛是保证安全行车重要的感觉器官，眼睛的视觉特性与交通安全有密切关系。
对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：（1）视力眼睛辨别物体大小的能力称为视力。
视力可分为静视力、动视力。
顾名思义，静视力即指人和视标都在不动状态下检查的视力。
2-3交通特性分析
vs 1
1
n
1
n i1 vi
vs
1 n
l
n
i 1
ti
l —行驶路段的长度 ti —第i辆车行驶 l 距离所用的时间
2
3．时间平均车速与空间平均车速的关系
由时间平均车速推算空间平均车速
vs
vt
t2
vt
t ——时间平均车速观测值的均方差
t
(vi vt )2 n
由空间平均车速推算时间平均车速
1．驾驶员对车速的影响 2．车辆对车速的影响 3．道路对车速的影响
（1）街道类型及等级 （2）平面线型 （3）纵断面 （4）车道数及车道位置 （5）视距 （6）侧向净空 （7）路面
4．交通条件对车速的影响 （1）交通量 （2）交通组成 （3）超车条件 （4）交通管理 （5）交通环境
13
第二章 交通流特性
几个特征量 自由流速度 （Free-flow Speed）vf 阻塞密度 （Jam Density） Kj 临界密度 （Critical Density）Km 临界速度 （Critical Speed）vm 最大流量Qm 0流量
二、速度－密度关系
1、格林希尔茨（Greenshields）模型—线性模型 在通常的交通流密度条件下
图 2-15 京哈路速度分布概率曲线
10
高速公路交通流分布特性
三、行车速度的统计分布特性
表征车速统计分布特性的特征车速*常用： 1．中位车速
也称50％位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度 以上行驶的车辆数相等。在正态分布的情况下，50％位车速等于平均车速。 2．85％位车速
在该路段行驶的所有车辆中，有85％的车辆行驶速度在此速度以下，只有 15％的车辆行驶速度高于此值，交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制 车速。 3．15％位车速与速率波动幅度
交通工程学-第2章-交通特性
1第二章交通特性2第二章交通特性■内容介绍一、主要内容2.1 人-车-路基本特性2.2 交通量特性2.3 行车速度特性2.4 交通密度特性二、基本要求1．熟悉交通系统三个基本要素的交通特性2．掌握交通流三参数的基本概念、基本特性三、重点与难点1．驾驶员的交通特性2．交通流三参数的基本概念与特性32.4 交通密度特性2.3 行车速度特性2.2 交通量特性2.1 人-车-路基本特性本章主要内容第二章交通特性42.1 人-车-路基本特性环境小汽车、大客车、公共汽车、卡车、摩托车、人力车（自行车、三轮车）出行者、规划设计和管理者等5一、人的交通特性对人的交通特性的研究是以交通心理学为理论基础，研究驾驶员及行人在交通环境中的心理、生理和行为特征。
2.1 人-车-路基本特性（一）驾驶员(Drivers)的交通特性1．驾驶员的职责和要求社会责任感、职业道德、身体素质、心理素养、驾驶技术。
高度的社会责任感——安全意识、遵纪守法良好的职业道德——爱岗敬业、踏实工作良好的身体素质——体质、视力、判断力良好的心理素质——心平气和、文明礼貌熟练的驾驶技术——得心应手62.1 人-车-路基本特性•2004年5月31日起，国家《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》（GB19522-2004）标准正式出台。
•新标准对车辆驾驶人员血液酒精含量临界值作了调整，饮酒驾车由原来的≥30mg/100ml 调整为≥20mg/100ml ，醉酒驾车由原来的100mg/100ml 调整为≥80mg/100ml ，新国家标准的出台无疑加大了处罚的力度。
•据专家估算：20mg/100ml 大致相当于一杯啤酒；80mg/100ml 则相当于3两低度白酒或者两瓶啤酒；而100mg/100ml 就大致相当于半斤低度白酒或者3瓶啤酒。
72.1 人-车-路基本特性2．驾驶员的反应操作过程感官（接受外界信息）→感觉（大脑）→知觉（判断）→操作。
82.1 人-车-路基本特性3．驾驶员的生理、心理特性（1）视觉特性(Visual Acuity)根据统计分析，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息数的比例是：视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
•
ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
•
人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
•
• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
2-1交通特性分析—道路交通三要素特性
视野 （ °）
90～100 60～80
40
驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系
3.驾驶员的视觉特性---立体视觉、视差
立体视觉——人对三维空间各种物体远近、 前后、高低、深浅和凸凹的感知能力。
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
3.驾驶员的视觉特性---视差
视差——又称错觉，是对外界事物不正确的知觉。
加速阻力：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运
动时的惯性力，其数值与汽车总质量、行驶加速度和汽
车旋转质量换算系数有关.
Fj
m
dv dt
式中： ---为汽车旋转质量转换系数
m ---为汽车总质量，kg dv ---为行驶加速度,m/s2
dt
（3）汽车行驶驱动条件
汽车行驶必要条件 要使汽车正常行驶，必须使驱动力不小 于行驶状态所遇到道路阻力和空气阻力之和，即: Ft ≥ Ff + Fi + Fω
由明亮处进入暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗适应； 反之称为明适应。
例如：隧道进出口 例如：城乡结合部
3.驾驶员的视觉特性---眩目
眩目——视野内有强光照射，使人的眼睛产生不舒适感， 形成视觉障碍。 避免方法：采用隔离带、 加强照明、会车时变换灯光、 防眩眼镜、车灯用偏振玻璃做灯罩（防眩处理）
上的转矩Mt产生一个对地面的圆周力F0， 地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与F0 相反）,即驱动汽车的外力，也称驱动
力。
Ft
Ft
Mt r
Mt
r
F0
式中：Mt—作用于驱动轮上的转矩，N·m r —车轮的半径，m
（2）汽车行驶阻力
汽车的行驶阻力包括： 滚动阻力 、坡度阻力 、空气阻力 、 加速阻力。
城轨概论2-1车辆组成与重要技术参数
（三）车辆选型的基本原则 1、车辆选型应以工程的主要技术条件（线路条件、 供电电压等）为依据，其技术指标应满足客运量 及行车组织（行车密度）的要求。 2、车辆选型和技术条件，应能适应当地的环境和气 侯。地面和高架为主的线路，应考虑车辆的降噪 措施。 3、车辆的主要部件和设备，应采用先进、成熟、安 全、经济、可靠且检修方便的产品。 4、车辆的选型应考虑与城市景观的协调，在外形 与色彩方面应力求与城市环境统一和谐。 5、车辆的引进和生产要严格坚持车辆国产化的原 则和有关政策。
广州地铁三号线车辆转向架
深圳地铁车辆转向 架
（三)制动系统 城市轨道交通车辆必须安装制动系统。制动系统的作用就是根据需要使 车辆按规定减速、停车。利动系统由制动控制系统和制动执行系统组 成。制动执行系统分为摩擦制动、电气制动和磁轨制动等形式 (四)风源系统 城市轨道交通车辆的转向架上的空气弹簧，机械制动，门的开闭等都需 要压缩空气，所以必须有风源系统。风源系统一 般由电动空气压缩机，除油、除湿装置，散热装置，压力控制装置，管 路等组成。 (五)电气传动控制系统 电气传动控制系统由电气控制系统及电气执行系统组成。电气传动控 制由控制信号发生，控制信号传输的电子器件及控制电器组成。电气 控制执行系统由牵引电动机组成。 (六)辅助电源 城市轨道交通车辆车上的直流、交流，如照明、通风、空调、控制等 用电均由辅助电源供给。辅助电源早期为电动发电机组，现多采用逆 变电源。
（二）车辆的分类 1. 按车辆牵引动力配置分 （1）动车（Motor，用“M”表示）： （2）拖车（Train，用“T”表示）：车辆不 装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆， 仅有载客功能。拖车可设置司机室（首位 车辆，用“Tc”表示），也可带受电弓 （用“T”表示）。 2. 按车辆规格（车体宽度）分 可分为A、B、C、D、L五种类型车型。
交通工程总论教材课后习题参考答案-共计20题
Qw 2
5
Nm t AQw1 667
15 167veh 60
最大停车数为 167 辆。 （2）停过的车辆总数：
ts t AQw1 167 0878h 52.7 min Qw2 Qw2 857 667
tB ts t A 52.7 15 67.7
一条直左车道设计通行能力：
Csl Cs (1
l
2
) 547 (1
0.3 ) 465 2
一条直左右车道设计通行能力：
Cslr Ce Csl 465
该交叉口的总通行能力为 C总 =2 (602+465)=2134pcu/h 。
第7章
7.1 解
停车设施规划
7.2
494 =28 692 198 39 =11 692
高峰期周期为 45s，南北向绿灯时间 28s，东西向绿灯时间 11s。
11
第9章
9.1 解：
8 106 A 5.48(次/MEV) 365 4000
道路交通安全
9.2
解：
A 26 106 24.7(次/HMVK) 12000 365 24
2 一条直左车道设计通行能力： ○
Csl Cs (1
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱl
2
) 588 0.95 559
3 一条直左右车道设计通行能力： ○
Cslr Ce Csl 559 Cl Ce l 559 0.1 56
Cl' 3n 3 60 180 Cl
交通工程总论
（习题解析） 目录
第2章 第4章 第5章 第7章 第8章 第9章 交通特性分析 .......................................................................................... 2 交通流理论 .............................................................................................. 3 道路通行能力分析 .................................................................................. 7 停车设施规划 .......................................................................................... 9 交通控制与管理 .................................................................................... 10 道路交通安全 ........................................................................................ 12
城市道路交通工程的设计现状及优化对策探讨
城市道路交通工程的设计现状及优化对策探讨摘要：随着城市化的持续加速，城市道路交通工程的设计挑战日益显著。
交通拥堵、环境污染以及安全隐患等问题在城市中频繁出现，对人们的日常生活造成了重大影响。
因此，亟须探索优化城市道路交通工程设计的方法，以提升交通运行的效率和安全性。
本文计划从基本要求分析、问题识别以及解决方案建议几个方面对此问题进行深入研究。
关键词：城市道路交通工程；设计现状；优化对策城市道路交通工程，其核心在于道路交通的规划与建设。
通过科学规划、精心设计、严格建设以及高效管理等多维度举措，旨在实现交通流动的优化、道路使用效率的提升以及安全性能的增强。
此举旨在营造安全、高效、便捷的城市交通环境，以更好地服务于人民群众的日常出行需求，推动城市的可持续发展。
1 城市道路交通设计的特点和基本要求1.1 特性分析当前，城市道路交通设施及标识设置存在一定的不足，尤其在道路网络覆盖范围有限的地区。
对此，相关工程部门和服务提供商应提高重视，认识到城市道路交通设计的关键性和紧迫性。
在详细调查过程中，应详细记录问题，并提供详尽的解释，以获取广泛的认同和支持。
同时，应在不影响正常业务运营的前提下，系统地收集、分析和整理数据信息。
此外，需针对各区域路段的具体状况进行深入研究和实地考察，制定针对性地实施方案，以确保工作的准确性和可靠性。
最后，应根据具体工程情况，明确各参与方的责任和义务，为未来的城市道路交通设计提供指导原则。
1.2 基本规范（1）空间规划在设计城市道路交通时，必须全面考虑道路空间的特性。
基于地下、地面和立体空间的特性，构建综合性的城市道路系统，以满足市民的多元化出行需求。
在此过程中，应扩展和强化道路交通系统的基础功能，兼顾生活、管线和景观的多重需求。
最终，需在城市整体空间规划的框架内，高效利用道路空间，科学合理地配置设施。
（2）路权配置设计城市道路交通时，应秉持人文关怀的原则。
以机动车交通为主导，优化交通结构，同时充分考虑行人、公共交通和非机动车等多元交通方式，确保以人为本的规划目标。
第二章城市交通特性
第二章城市交通特性城市交通特性城市道路交通三要素特性交通量的基本特征行车速度特征交通流的基本特征及其相互关系城市道路通行能力与服务水平第一节、道路交通特性路网密度城市道路的构成城市道路网的布局1、路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。
他是单位城市用地面积内平均所具有的道路总长。
路网的密度越高，其总的容量和服务能力就越大，路网建设的投资也越大。
所以路网密度应与所在区域的经济发展水平和交通需求相适应，在路网建设的经济性和路网服务水平之间取得平衡，同时兼顾道路系统的社会和环境效益。
在规划路网密度时既要有一定的超前性，也要注意节约投资。
(规范规定：市中心路网密度3~4km/km2,城市边缘地区：2~2.5km/km2。
)2、城市道路的构成城市道路的构成包括几何方面的构成和结构方面的构成。
几何方面的构成包括道路的平纵横三个方向的线形和几何尺寸结构方面：城市道路一般由路基、路面、桥涵、路线交叉等结构物组成3、城市道路网的布局棋盘形、放射形、放射环形和自由式等棋盘式(方格式)特征：每隔一定距离设置接近平行的干道，在干道之间再布置次要道路，将用地分为大小合适的街坊。
优点：街坊方整，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，具有机动性；不会形成复杂的交叉口；不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便等。
缺点：道路功能不易明确，限制次干道的明确分工，对角线方向交通不便等。
适用条件：地形平坦的中小城市和大城市的局部地区，例如长春，沈阳，西安，太原等等。
放射环式国内外很多大城市，如伦敦、巴黎、莫斯科等自由式特点：以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形优点：能充分结合天然地形，建设经济，形式生动活泼，对环境和景观破坏较小。
缺点：绕行距离较大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散。
适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市,例如我国的青岛，重庆，南宁，九江等地。
混合式北京上海特点：综合上述几种类型的长处，避其短处混合式(合肥市道路系统规划分析图)混合式第二节交通量的基本特征一、交通量的定义指在单位时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
交通工程学 第2章 交通特性
• •
•
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彩色路面
发热电缆融雪系统
小结
• 人、车、路及环境交通特性（了解）
• 人、车、路及环境的协调（了解）
§2－2 交通量特性
本节内容
• 交通量定义及时空分布 • 设计小时交通量 • 红线、绿线、蓝线和紫线的概念（补充）
2.2.1 交通量的定义
• 交通量（traffic volume）是指在选定时间段内，通过道
• 行人交通特性基本参数 • 行人过街行为特征
–距离短、速度慢； –绿色、占用交通资源少； –通达性强； –依个人意志选择路线与位置； –群体效应。
2.1.3. 车辆的交通特性
• 机动车的分类
–汽车（Motor Vehicle）
由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的 非轨道承载的车辆，主要可用于：载运人员和/ 或货物；牵引载运人员和/或货物的车辆；其它 特殊用途，如急救、殡仪等。
是乘客、行人、道理维护管理人员等 ；
车：大、中、小型客、货车、常规公交车、BRT车辆以及轨 道车辆等； 路：人与车的载体，空间网状结构； 环境：外界影响与力量总和。
2.1.1 驾驶员交通特性
图2-1 驾驶员驾驶反应行为模式
• 驾驶员交通特性
–驾驶员驾驶反应模式 –驾驶员生理基础
• 人眼在驾驶中的作用
• 道路的功能
–道路功能是指道路能为道路使用者提供交通服务的特 性，它包括通过功能和通达功能。
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
–公路的分类与分级 国道
按其重要性 和使用性质
省道
高速 一级
按技术标准
县道
专用公路
二级 三级 四级
• 道路的功能 • 道路的分类与分级
第二章交通特性分析
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四、车辆交通特性
道路设计必须满足公路和城市道路所服务的各种车辆 。 车辆的特性决定了车道宽度、竖向净空、路面桥梁荷载等。 车辆交通特性包括：设计车辆尺寸、汽车动力性能、制动 性能等。
五、 道路交通特性
1）路网密度---路网密度是衡量道路设施数量的一个 基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比 该区域的总面积。一般的讲，路网密度越高，路网总的容 量服务能力越大。城市道路网密度间距的选取应遵循以下 的原则；道路网密度间距与不同等级道路的功能要求想匹 配。
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5、临界车速 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择 道路等级具有重要作用。
6、设计车速 是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受 道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速， 用作道路线形几何设计的标准。
二、行车速度的统计分布特性
研究表明，在乡村公路和高速公路路段上，运 行车速一般呈正态分布，在城市道路或高速公路 匝道口处，车速分布比较集中。
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公路交通和运输的安全基本特性（二篇）
公路交通和运输的安全基本特性道路交通的基本要素是人(包括驾驶员、行人、乘客及居民)、车(包括客车、货车、非机动车等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相关设施)。
本节介绍这三个基本要素的交通特性及相互关系。
1)驾驶员的交通特性驾驶员在驾驶车辆过程中，首先通过自己的感官(主要是眼、耳)从外界环境接受信息，产生感觉(视觉和听觉)，然后通过大脑一系列的综合反应产生知觉。
知觉是对事物的综合认识。
在知觉的基础上，形成所谓深度知觉，如目测距离、估计车速和时间等。
最后，驾驶员凭借这种深度知觉形成判断，从而指挥操作。
在这个过程中，起控制作用的是驾驶员的生理、心理素质和反应特性。
2)车辆交通特性汽车在一定条件下正常行驶所具有的工作能力就是汽车的使用性能，和交通安全相关的主要包括动力性、制动性、操控稳定性等，此外还有燃油经济性、可靠性、舒适性等，不在本文讨论范围。
3)道路特性道路分类。
道路，是提供各种车辆和行人等通行的工程设施。
按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路等。
2．运输的基本特性1)公路的等级我国公路分为两类五级，即：汽车专用公路和一般公路两大类；高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
每个等级又根据不同地形(如平原微丘区、重丘区、山岭区以及山岭重丘区等)按不同设计车速划分为十四个技术指标档次，参见《公路工程技术标准》(JTJ001xx)。
2)路面与安全3)道路等级与安全4)安全设施交通安全和道路安全设施的设置有很大的关系，交通安全设施包括安全护栏、安全警示标志、车流分隔设施、机非隔离设施、安全岛等，交通控制设备也具有交通安全方面的功能。
安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生几率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。
道路交通三要素特性
（2）支撑通过性
汽车行驶的附着条件： Pt G
车轮接地比压（车轮对地面的单位压力）
5、机动性
指车辆转弯、转向的能力。常用最小转弯半径表示。
6、行驶稳定性
指行驶中车辆抵抗侧滑、侧翻的能力。主要影响因素有：轴距，重心高度、位置， 转动惯量，轮胎特性，外廓形状，路面状况等。
二、自行车交通特性
1、自行车的基本特性 （1）短程性
5、疲劳与饮酒
在连续驾驶车辆后，产生心理、生理机能下降、操作效能下降的现象称为 驾驶疲劳。分身体疲老、精神疲劳。产生的原因有自身原因和外界条件原因。
疲劳可引起：反应时间显著增长，操作能力下降，判断失误增多。
饮酒可对人的生理、心理产生严重的负面影响。
6、注意特性
注意特性可由注意的广度、注意的稳定性、注意的分配能力三方面来体现。
单幅公路
双幅公路
一块板断面
广州解放路
两块板断面
Mexico City
三块板断面
桂 林 解 放 桥
四块板断面
Berlin
超高
视距的保证： 平面：
纵断面：应采用足够大的竖曲线 半径。
六、道路交叉（形）
1、平面交叉
平面交叉口存在交通特征点：合流点、分流点、冲突点。冲突点最危险， 产生冲突点最多的是左转车辆。冲突点个数：
三、乘客的交通特性
1、交通需求心理
希望乘车过程省时、省钱、省力，同时希望安全、方便、舒适。
2、乘车反应
（1）对线形条件的反应 在弯道上有不稳定感，需对最小半径进行限制；由直线进入曲线（或反之），横
向力有一个变化过程，需设缓和曲线，并对其最小长度进行限制。 （2）对路面状况的反应 要求路面平整 （3）对道路横断面情况的反应
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3、驾驶员的信息处理过程* (The process of information disposal)
人的感觉器官可以接收到各种各样的刺激，如驾驶员 的眼睛可以看见车内的仪表、车外的道路、车辆、行人、 交通信号和标志，耳朵可以听见发动机和喇叭的声音，鼻 子可以闻到异常气味，手脚可以感觉到振动等。所有这些 可以被人直接或间接感知到的各种刺激，都是信息；
• 暗适应时间较长，通常要3～6min才能基本适应，约30～40min 才能完全适应，而明适应则可在1min内达到完全适应。
• 一般，由隧道外进入没有照明条件的隧道内，大约发生10s的 视觉障碍；夜晚在城区和郊区交界处，由于照明条件的改变也 会使驾驶员产生视觉障碍，从而影响行车安全。设置照明设施 时应予考虑。
员行车最为不利，原因在黄昏时刻，前灯的照度正与周围景
物的光亮度相近，难以看清周围的车辆和行人，容易发生事
故。
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4.2 视觉适应(Ocular adaptability)
• 视觉适应是视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的感受性适 应过程。由明亮处进人暗处，眼睛习惯后，视力恢复，称为暗 适应；由暗处到明亮处，眼睛习惯后，视力恢复，称为明适应。
刺激视觉器官在大脑中所引 起的生理反应。 视觉机能包括： 视力、视野、视觉适应、 色感等
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4.1 视力(Eyesight)
视力就是眼睛分辨两物点之间最小距离的能力。根据眼 睛的状态和时间不同分为：静视力、动视力和夜间视力。
•
(1)静视力—站在视力表前5m处的视力。驾驶员要求0.7
以上，无红、绿色盲。
在驾驶员的判断中，对距离的判断非常重要。在驾驶过程 中，经常进行加速、减速、超车、会车、制动等行为，距离是 影响这些行为的重要因素。
车内环境 车外环境
信息 输入
环境
反馈
感受器
知 深记度忆 知判 觉意志
觉 思考 断 决定
器 形成判器 断
感
传
觉
入
器
神
官
经
兴趣、情绪 中枢神经
反应器
传
动
出
作
神
器
经
官
反应 输出
车内环境 车外环境
信息 输入
环境
反馈
知
感受器
觉
器
感
传
觉
入
器
神
官
经
记忆 判 意志 思考 断 决定
器
兴趣、情绪
中枢神经
执行操作 反应器
反应 输出
车辆 行驶
传
动
出
作
神
器
经
官
车辆
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3、驾驶员的信息处理过程 (The process of information disposal)
实际驾驶过程中，感知、判断、操作是有机地结合的。 • 感知是判断的前提，为判断提供材料，是分析判断的源泉 • 分析判断又为操作反应提供指令。 • 操作是感知和判断的结果。操作的结果，又反馈到感觉器
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3、驾驶员的信息处理过程 (The process of information disposal)
• 1)信息感知阶段(The phrase of information perception)
信息感知阶段即收集并理解信息的阶段。即感觉器官获 取的信息在头脑中的反映。过程是：信息先由感觉器官接收， 再经传入神经传到大脑皮层，产生相应的映象。如果这一过 程出现某种意外，就会造成感知迟缓、感知错误。
• 当受到对向车灯强烈照射时，不禁要闭目或移开视线，这种 现象称之为生理性眩目。
• 若由于路灯照明反射所产生的眩光使驾驶员有不愉快的感觉， 这种现象为心理性眩目。
• 眩目是由眩光产生的。眩光会使人的视力下降，下降的程度 取决于：光源的强度、视线与影响光之间的夹角、光源周围 的亮度、眼的适应性等多种因素。
第二章 交通特性分析
人--车--路的交通特性
人的交通特性 车的交通特性 道路的交通特性
交通流特性
交通量(Q)特性 速度(V)特性 密度(K)特性
交通流基本特性的相互关系
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第一节 人―车―路的交通特性
一、人的交通特性
(一)驾驶员的交通特性 (二)行人的交通特性 (三)乘客的交通特性
二、车辆的交通特性 三、道路的交通特性
正常人的视野大约每只眼睛 上下(垂直视野)达135～140o，左 右(水平视野)达150～160o；两视 野约为180o。动视野比静视野大， 左右约宽15o。上方约宽10o，下 方无明显变化。人眼的视野可用 视野计进行测定，如果驾驶员的 双眼视野过小，则不利于行车安 全。
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4.5 视野(Field of vision)
官，对操作进行修正、调整。如果没有反馈，难以保证动 作的准确性。 • 感知、判断、操作三位一体，构成驾驶员的信息处理过程， 其中任何一项错误，都将导致整个信息处理过程的失败， 这一信息处理过程通过反馈．进行循环往复。所以整个驾 驶过程实质上就是不断地进行信息处理的循环过程。
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4、视觉特性(Vision characteristics)
• 在行车过程中，驾驶员需要及时感知各种交通信息，据统 计，各种感觉器官给驾驶员提供交通信息的比例如下：视 觉80％，听觉10％，触觉2％，味觉2％，嗅觉2％。可见， 视觉是驾驶员信息输入最重要的感觉器官。因此对视觉机 能的考核和研究是驾驶员特性研究的重要内容。
• 视觉的形成 • 视觉，就是外界光线经过
绿色光作为通行信号。 • 交通标志的色彩配置也是根据不同颜色对驾驶员产生不同
的生理、心理反应而确定的。
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4.7 视差(Parallex)
视差(错觉)，是对外界事物的不正确的知觉。错觉可能 是生理和心理原因引起的。当前的知觉与过去的经验相矛 盾，或者思维推理上的错误，都是造成错觉的原因。如图 人们会产生错觉。
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（一） 驾驶员的交通特性
道路交通系统中的人包括车辆(机动车和非机动车)驾驶 员、乘客和行人，他们都是道路的使用者和交通参与者。 • 1．驾驶员的任务(Drivers tasks) • 2、驾驶员的职责和要求 • 3、驾驶员的信息处理过程(The process of information disposal) • 4．视觉特性(Vision characteristics) • 5．反应特性(Reaction characteristics) • 6．驾驶员的心理特点和个性特点 • 7．驾驶员的疲劳与兴奋
因此，在设计道路时，应在平面 线形中限制道路直线段的长度，强制 地促使驾驶员变换注视点的方向，避 免打盹肇事。
驾驶员随着年龄的增大，周边视 力减退，识别能力下降，视野变窄。 带眼镜的驾驶员的视野也略窄些。
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4.6 色视觉(Color vision)
驾驶员对不同颜色的辨认和感觉是不一样的。 • 红色刺激性强，易见性高，使人产生兴奋、警觉； • 黄色光亮度最高，反射光强度最大，易唤起人们的注意； • 绿色光比较柔和，给人以平静、安全感。 • 交通工程中将红色光作为禁行信号，黄色光作为警告信号，
驾驶员的视野与行车速度有密切的关系。当汽车行驶时， 视野的深度、宽度、视野内的画面在不断变化，驾驶员需要 根据视野的内容驾驶车辆。随着汽车行驶速度的提高，注视 点前移，视野变窄，周界感减少。行车速度越高，驾驶员越 注视远方，视野越窄，注意力越集中于景象的中心而置两侧 于不顾，结果形成所谓“山洞视”，容易引起驾驶员产生疲 劳、瞌睡。
• 此外，黄昏时路面的明亮度急速降低(特别是秋天的黄昏)，但 天空还较明亮，视觉的暗适应较困难，此时正值驾驶员和行人 都感到疲劳的时候，事故发生率较高，应从多方面予以重视。
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4.3 眩目(Dazzle)
• 若视野内有强光照射，颜色不均匀，使人的眼睛产生不舒适 感，形成视觉障碍，这就是眩目。
• 夜间行车，对面来车的前灯强光照射，易使驾驶员产生眩目 现象。有连续与间断之分。夜间行车多是间断性的眩目。
车辆在行驶过程中，驾驶员通过视、听、触觉器官从 交通环境中获取信息，经过大脑进行处理，作出判断和反 应，再支配手脚（运动器官）操纵汽车，使其按驾驶员的 意志在道路上行进。这就是信息处理过程，见后图；在这 一过程中，驾驶员要受到自身一系列生理、心理因素的制 约和外部条件的影响，如果在信息的采集、判断和处理的 任何一个环节上发生差错，都会危及交通的安全和通畅。
• 视力的眩光影响恢复，由亮到暗6s，由暗到亮3s。 • 与眩光有关的视觉消失现象
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4.4 立体视觉(Three-dimension vision)
立体视觉是人对三维空间各种物体远近、前后、高低、 深浅和凸凹的感知能力。 现代视差信息理论认为，双眼注视景物时，会在视网膜上 产生视差，这是深度知觉的基础。当深度信息传到大脑枕 区再经加工处理后，便产生了深度立体感知。 这种把两眼视差所产生的二维物象融合为一个单一完整的 具有三维立体感的三维物象的能力称为双眼视觉。 立体视觉的生理基础是双眼视觉功能必须正常，立体盲患 者在视差的传递或视中枢信息处理时会发生断路或紊乱， 从而导致对深度距离的判断不准或反应迟钝。
车辆 行驶
车辆
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3、驾驶员的信息处理过程 (The process of information disposal)
• 3) 操作反应阶段(The phrase of operation and reaction) 驾驶员处理信息的最后阶段，是肢体的操作反应阶段，
即手脚按大脑决策后的指令进行具体操作，并产生效果。 尽管由于操作错误造成的事故不多，但常常是一些比较严 重的事故。因此要求驾驶员的操作技能必须熟练，才能在 紧急情况下不致出现失误。