钢轨伤损类型word版本
钢轨伤损-标准-检测与维修可修改文字
典型钢轨伤损-缺陷类
焊接接头裂纹
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头鱼鳞状剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
钢轨表面剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头剥离严重时引发的掉块
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头核伤及断轨典型钢轨伤损-磨耗类
钢轨波磨
1.2 焊接接头伤损
伤损现象及形成原因
提高钢轨硬度
➢ 钢轨耐磨性能随硬度增加。采用轨头全长淬火热处理 钢轨或合金钢轨，将钢轨头部硬度提高到340-370HB， 可显著延长曲线钢轨使用寿命。
科学合理的轮缘润滑
➢ 采用固体润滑。采用固体润滑时，曲线钢轨侧磨可维 持在0.02mm/Mt左右且基本无剥离。使用车载喷脂润 滑时，减磨效果相当但钢轨剥离严重。
钢轨材质不良
疲劳裂纹萌生及扩展
鱼鳞
麻点
剥离掉块 核伤及断轨
钢轨疲劳的减缓措施
改善钢轨材质
➢ 提高钢轨材料的纯净度。减少夹杂物，减少有害元素 及气体含量。
➢ 改进热处理工艺。轨头应具有足够深度和均匀的淬火 硬化层，细化珠光体晶粒。
➢ 采用优质合金钢轨。
合理地进行钢轨大机打磨
➢ 采用钢轨预打磨去除钢轨表面脱碳层； ➢ 采用钢轨定期打磨，提高钢轨磨耗速率，去除钢轨表
严格控制钢中夹杂物含量。要求A类（硫化物） 夹杂物≤2-2.5级，B类（氧化物）、C类（硅 酸盐）、D类（球状氧化物）夹杂物≤1.01.5级。
轨钢中非金属夹杂物要求/级
标准
TB/T2344 250 km/h 350km/h
A类（硫 B类（氧 化物） 化铝）
≤2.5 ≤2.5 ≤2.0
≤2.0 ≤1.5 ≤1.0
钢轨平直度要求/mm
钢轨重伤标准
钢轨重伤标准钢轨重伤标准钢轨作为铁路交通的基础设施之一，承载着列车的重量和运行的压力。
然而，在使用的过程中，钢轨也会受到各种因素的影响，可能会出现不同程度的损伤。
为了确保铁路的安全运行，需要制定一套钢轨重伤标准，对于损伤程度较为严重的钢轨进行修复或更换。
一般来说，钢轨的损伤可以分为轻度损伤、中度损伤和重度损伤三个等级。
具体的标准如下：1. 轻度损伤：轻度损伤主要指钢轨表面出现的一些小坑洞、划痕或者局部磨损。
这种损伤一般不会对列车的正常运行造成太大影响，但如果不及时修复，可能会逐渐扩大，进而影响到列车的稳定性和行驶安全。
因此，一旦发现轻度损伤，应及时进行维修和磨光处理，以保证钢轨的平整度和表面质量。
2. 中度损伤：中度损伤是指钢轨表面出现较深的坑洞、裂纹或者局部变形。
这种损伤已经超出了轻度损伤的范畴，对列车的正常运行会产生一定的影响。
如果不及时修复，中度损伤可能会进一步扩大，甚至引发更严重的问题，如钢轨断裂等。
因此，对于中度损伤的钢轨，应立即停止使用，并进行更换或者修复。
3. 重度损伤：重度损伤是指钢轨出现严重的破裂、变形或者断裂等情况。
这种损伤已经严重影响到列车的正常运行和行驶安全，必须立即停止使用，并进行更换。
重度损伤可能是由于长时间的使用或者外力冲击等原因导致的，如果不及时处理，将会对铁路交通造成严重危害。
除了以上三个等级的损伤标准外，还需要考虑以下几个因素：1. 损伤位置：钢轨的不同位置对列车运行的影响也不同。
例如，如果损伤出现在弯道上，将会对列车的稳定性产生更大影响；如果损伤出现在道岔处，将会对列车的转向产生更大影响。
因此，在制定钢轨重伤标准时，需要考虑到不同位置对列车运行的特殊要求。
2. 损伤数量：如果某一段铁路上同时出现多个钢轨损伤，将会对列车运行产生更大影响。
因此，在制定标准时，需要考虑到损伤数量对列车运行的综合影响。
3. 损伤类型：钢轨的损伤类型多种多样，如疲劳断裂、脱轨、焊接缺陷等。
钢轨伤损标准定稿版
钢轨伤损标准HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。
换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
【参考借鉴】判断伤损规定.docx
优质参考文档2、垂直磨耗在钢发顶面宽1/3处（距标准工作边）测量。
3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
钢轨折断标准：1、钢轨全截面至少断成两部分；2、裂纹已经贯通整个轨头截面；3、裂纹已经贯通整个轨底截面；4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。
优质参考文档钢轨重伤标准（文字补充部分）1、钢轨内部有裂纹：包括核发伤（含黑核发、白核发）、钢轨纵向裂纹等；2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）；3、轨头下颚透锈长度超过30mm；4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂；5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。
道岔伤损标准：一、高锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）；1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm，可动心轨宽40mm断面及可动心宽20mm断面对应的翼轨垂直麻耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。
2、辙岔顶面和侧面的任何部位有裂纹；3、辙岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm。
4、钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙岔。
二、高锰钢整铸辙岔重伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨岔跟座）1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm，可动心轨宽40mm断面及可动心宽20mm断面对应的翼轨垂直麻耗（不含翼轨加高部分）超过6mm。
钢轨轻伤和重伤标准
钢轨变形 钢轨锈蚀
轨头扩大、轨腰扭曲或
有
鼓包等，经判断确认内
部有暗裂
经除锈后，轨底厚度不 足5mm或轨腰厚度不足
8mm
深度超过 2mm
钢轨低头
超过3mm
超过3.5mm
用直尺测量最低处矢度 。包括轨端轨顶面压伤
和磨耗在内
波浪形磨耗 钢轨表面裂纹 钢轨内部裂纹
谷深超过 0.5mm
包括螺孔裂纹、轨头下
颚水平裂纹(透锈)、轨
腰水平裂纹、轨头纵向
有
裂纹、轨底裂纹等(不含
轮轨接触疲劳引起轨顶
面表面或近表面的鱼鳞
裂纹)
有
包括核伤(黑核、白核) 、钢轨纵向裂纹等
钢轨轻伤和重伤标准
伤损项目 钢轨头部磨耗
伤损程度
轻伤
重伤
υmax≤120km／h
υmax≤120km／h
磨耗量超过表
磨耗量超过表
钢轨头部轻伤磨耗标准 钢轨头部轻伤磨耗标准
所列限度之一者
所列限度之一者
备注
轨端或轨顶面剥落掉块
长度超过15mm且深度 超过4mm
钢轨顶面擦伤
深度超过 1mm
长度超过30mm且深度 超过8mm
钢轨折断的标准
钢轨轻伤和重伤标准钢轨折断的标准：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3．裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h 区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
钢轨头部磨耗轻伤标准钢轨头部磨耗重伤标准高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其它站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过4mm，其它正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其它站线上超过10mm是；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。
2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其它线路上长度超过15mm且深度超过3mm。
4.钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有伤损的辙叉。
高锰钢整铸辙叉重伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在下在线上超过6mm，到发线上超过8mm，其它站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线超过6mm，其它正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其它站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过6mm（33kg/m及以下钢轨由铁路局规定）。
2.3.4.5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。
钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准1--1
钢轨折断标准：
1、钢轨全截面至少断成两部分；
2、裂纹已经贯通整个轨头截面；
3、裂纹已经贯通整个轨底截面；
4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。
钢轨重伤标准
（文字补充部分）
1、钢轨内部有裂纹：包括核伤（含黑核、白核）、钢轨纵向裂纹等;
2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不
含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）；
3、轨头下颚透绣长度超过30mm；
4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂；
5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
钢轨伤损类型
是指：钢轨轨头踏面沿长度方向出现周期性的不均匀塑性变形和磨耗，使钢轨全长呈现波浪形状的不平顺。（波浪磨耗的波谷处有明显的塑性变形，使踏面辗宽或出现辗边，轮轨接触光带变宽。）
弯曲变形
是指：钢轨全断面沿纵向的变形，主要表现为钢轨在垂直方向（轨头踏面）的不平顺以及在水平方向（轨头仙现）的不平顺。
波浪状弯曲
是指：钢轨沿纵向周期性的不均匀弯曲，钢轨的轨头踏面、轨头下颚和轨底均随踏面呈周期性的垂直弯曲。
剥离裂纹
是指：轨头踏面在轮轨接触应力作用下形成的沿钢轨全长密集分布的表面裂纹称为轮轨接触疲劳裂纹。
剥离掉块
是指：剥离裂纹在疲劳扩展过程中发生的掉块。
局部压（凹）陷
是指：当剥离裂纹发展到较大尺寸并导致踏面局部塌陷表现呈暗斑状时。
是指：曲线内股钢轨踏面处的剥离裂纹，在钢轨的踏面中部或整个踏面全长分布，裂纹呈斜线状，轨头R300和R80的圆弧面已辗压成平头状，踏面两侧出现轻微的辗边。剥离裂纹在踏面处萌生，以较小的角度斜向发展，当扩展深度为1MM左右时逐渐转至纵向扩展并引起剥离掉块，剥离掉块边缘通常具有辗压塑性变形的形貌特征。由于掉块的深度较浅（1mm左右）所以称为浅层状剥离掉块
钢轨内部裂纹（白核）
是指：钢轨内部的制造缺陷在运行载荷作用下形成和扩展的疲劳裂纹或脆性裂纹当内部裂纹未扩展到钢轨表面时，钢轨断裂的断口具有金属光泽，称为白核。
钢轨内部裂纹（黑核）
当内部裂纹已扩展到钢轨表面，由于受氧化腐蚀作用，使断口呈暗褐色
伤损状态描述和伤损类型
伤损状态描述和伤损照片：按分类标准将伤损分为折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性
能的各种伤损(剥离掉块、磨耗、压溃、压陷(或凹陷)、波浪磨耗、弯曲变形、表面缺陷、外伤、锈蚀等)三大类。
钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准1--11钢轨折断标准：1、钢轨全截面至少断成两部分；2、裂纹已经贯通整个轨头截面；3、裂纹已经贯通整个轨底截面；4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h 区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。
2钢轨重伤标准（文字补充部分）1、钢轨内部有裂纹：包括核伤（含黑核、白核）、钢轨纵向裂纹等;2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）；3、轨头下颚透绣长度超过30mm；4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂；5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。
3钢轨伤损标记1—44钢轨头部磨耗轻伤标准1—2注：1总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。
2、垂直磨耗在钢轨顶面1/3处（标准工作边）测量。
3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
5钢轨头部磨耗重伤标准1—36道岔伤损标准：2010年1月监控车间一、锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）1、岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发现上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120km/h正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm断面及可动心宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm.2、岔顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3、岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h 的线路上长度超过15mm，且深度超过 1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm.4、轨探伤人员和线路（检查）工长认为有伤损的辙岔。
钢轨伤损特征和形成机理Microsoft Word 文档(1)
钢轨伤损特征和形成机理Microsoft Word 文档(1)钢轨伤损特征和形成机理microsoftword文档(1)钢轨伤损特征和形成机理从钢轨伤损的宏观特征与构成机理分类，可以分成核伤、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹、外伤裂纹和冲压接点伤损等。
1.核伤钢轨核伤，又称黑核或白核，多数发生在钢轨轨头内，是轨头横断面裂纹，表现了典型的疲劳特征，危害性极大。
当核伤面积占到轨头5％～10％，静力强度只有正常钢轨的16％～40％；当核伤面积占到轨头10％～15％，疲劳强度上升90％以上；当核伤面积发展至轨头横截面的20％～30％(相等于直径21～40mm)将出现断轨。
目前我国的运输特点和轨道条件(重型或次重型钢轨)，钢轨核伤主要是接触疲劳形成的。
钢轨轮轨接触面反复承受轮轨接触应力和摩擦力作用，形成了以塑性变形、疲劳磨耗、疲劳裂纹(表面疲劳裂纹和内部疲劳裂纹)三者共存，相互影响或制约为特征的接触疲劳伤损现象。
钢轨的使用条件、钢轨的性能和质量都明显影响或控制塑性变形程度、疲劳磨耗速率及疲劳核伤的萌生部位和扩展速率。
接触疲劳核伤按其形成机理有以下几种形式：(1)纵横裂型核伤四海裂型核伤就是钢轨轨头内部烦躁裂纹，其特点就是当裂纹发展至很大面积或发展至快速拓展阶段时，裂纹才可以发展至轨头表面，导致断轨。
因此轨头表面通常没表面伤损。
(2)轨面塑性变形形成的核伤轮轨接触面表层金属出现塑性变形并使钢轨断面的几何形貌发生变化。
整体表现为轨头踏面压宽、碾边、横向耐久性和侧面耐久性。
(3)轨面拆分构成的核伤钢轨表面的塑性变形达到一定深度时，在钢轨作用边(特别是在曲线上股)出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。
这种鱼鳞状的剥离裂纹的裂纹方向与行车一致，一般与轨面水平夹角为15度左右。
在小半径曲线上，车辆的振动、蛇行摆动及轮轨粘着和蠕动现象更为明显，轮轨接触应力更大，轨面的塑性变形可达2mm以上，剥离裂纹的深度和剥离掉块也在2mm左右。
钢轨伤损及预防【65页】
2024年9月8日
第3页 共 页
• 早期伤损主要是由于钢轨制造或焊接、 热处理等工艺不当造成的缺陷漏检或轮 轨磨合不良造成的钢轨轨距角鱼鳞裂纹 甚至剥离掉块以及一些其它原因造成的 缺陷所致。
2024年9月8日
第4页 共 页
• 近年来，随着钢轨生产技术水平的不断 提高，因钢轨母材制造缺陷造成的早期 伤损呈大幅下降趋势。而随着列车运行 速度、轴重和行车密度的不断提高，钢 轨使用后期出现的伤损呈严重之势。
核伤 3%
接触焊 2%
铝热焊 41%
气压焊 32%
核伤 接触焊 铝热焊 气压焊 孔裂 其它 断轨
京包线上行K288-K338直线区段 不同伤损类型及其所占百分比
2024年9月8日
第17页 共 页
断轨 1% 其它 3% 孔裂 35%
气压焊 16%
核伤 16%
接触焊 3%
铝热焊 26%
核伤 接触焊 铝热焊 气压焊 孔裂 其它 断轨
• 铁科院金化所对北京局、广铁集团、上 海局、郑州局、沈阳局和太原局管辖的， 1992年~1994年间铺设上道，2002年 ~2004年间下道的，有代表性的提速线路 区段钢轨伤损情况进行了调查，直线钢 轨重伤类型及所占百分比情况如下：
2024年9月8日
第16页 共 页
其它 断轨 2% 5%
孔裂 15%
京包线上行K226-K276直线区段 不同伤损类型及其所占百分比
2024年9月8日
第18页 共 页
京广线下行无缝线路K2035-K2131 不同伤损类型及其所占百分比
伤损类 型
所占百 分比
核伤 33.3
闪光 焊
26.1
气压焊 铝热焊 4.4 0.0
钢轨伤损特征和形成机理Microsoft Word 文档 (1)
钢轨伤损特征和形成机理从钢轨伤损的宏观特征与形成机理分类，可分为核伤、螺孔裂纹、水平裂纹、纵向裂纹、擦伤裂纹和焊接接头伤损等。
1.核伤钢轨核伤，又称黑核或白核，多数发生在钢轨轨头内，是轨头横断面裂纹，表现了典型的疲劳特征，危害性极大。
当核伤面积占轨头5％～10％，静力强度只有正常钢轨的16％～40％；当核伤面积占轨头10％～15％，疲劳强度下降90％以上；当核伤面积发展到轨头截面的20％～30％(相当于直径21～40 mm)将发生断轨。
目前我国的运输特点和轨道条件(重型或次重型钢轨)，钢轨核伤主要是接触疲劳形成的。
钢轨轮轨接触面反复承受轮轨接触应力和摩擦力作用，形成了以塑性变形、疲劳磨耗、疲劳裂纹(表面疲劳裂纹和内部疲劳裂纹)三者共存，相互影响或制约为特征的接触疲劳伤损现象。
钢轨的使用条件、钢轨的性能和质量都明显影响或控制塑性变形程度、疲劳磨耗速率及疲劳核伤的萌生部位和扩展速率。
接触疲劳核伤按其形成机理有以下几种形式：(1)纵横裂型核伤纵横裂型核伤是钢轨轨头内部疲劳裂纹，其特点是当裂纹发展到较大面积或发展到快速扩展阶段时，裂纹才会发展到轨头表面，造成断轨。
因此轨头表面一般没有表面伤损。
(2)轨面塑性变形形成的核伤轮轨接触面表层金属发生塑性变形使钢轨断面的几何形貌发生变化。
表现为轨头踏面压宽、碾边、垂直磨耗和侧面磨耗。
(3)轨面剥离形成的核伤钢轨表面的塑性变形达到一定深度时，在钢轨作用边(特别是在曲线上股)出现程度不同的鱼鳞状裂纹和剥离掉块。
这种鱼鳞状的剥离裂纹的裂纹方向与行车一致，一般与轨面水平夹角为15度左右。
在小半径曲线上，车辆的振动、蛇行摆动及轮轨粘着和蠕动现象更为明显，轮轨接触应力更大，轨面的塑性变形可达2 mm 以上，剥离裂纹的深度和剥离掉块也在2 mm左右。
钢轨踏面表层或亚表层存在非金属夹杂物时，将会加速剥离裂纹的萌生和扩展，剥离掉块的深度可达4～5 mm。
剥离裂纹和剥离坑底部的残余裂纹有可能向深度方向疲劳扩展，导致形成轨头横向疲劳核伤。
钢轨伤损分类_小论文 - 第2稿.doc2003
城市轨道交通钢轨伤损分类方法研究张伟（吉林铁道职业技术学院，132001，吉林//讲师）摘要为适应城市轨道交通钢轨信息化管理的需求，有必要对钢轨伤损的分类方法及相应编号进行研究。
根据某城市轨道交通钢轨伤损分类的统计结果，指出了目前城市轨道交通钢轨伤损分类方法存在的问题，通过对比国家铁路两种钢轨伤损分类方法，提出了适应城市轨道交通钢轨伤损的四位数字编号分类方法。
关键词钢轨伤损伤损分类城市轨道交通中图分类号Study on Classification of Rail Defects in Urban Rail TransitAbstract：Paper introduction.Keywords：Rail Defects; Classification of Defects; Urban Rail Transit钢轨伤损是指钢轨发生折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的各种状态[1]。
由于钢轨材质、生产加工、铺设、养护维修等原因以及在列车荷载作用下，钢轨出现伤损是不可避免的，且当伤损积累到一定程度时，将严重影响到行车的安全性。
因此，对伤损进行分类管理，统计分析钢轨产生伤损的原因，采取相应的措施，以提高钢轨使用性能[3]，对于确保行车安全能起到积极的作用。
城市轨道交通的运营特征决定了钢轨伤损类型及特点有别于国家铁路，因此有必要对城市轨道交通的钢轨伤损分类进行深入研究。
1 钢轨伤损分类概述钢轨伤损分类是调查钢轨伤损情况和分析其原因的必要手段，是钢轨伤损管理的重要组成部分[4]。
下面介绍国内外钢轨伤损的分类方法。
我国于1959年开始制定钢轨伤损分类标准，到TB1778—1986《钢轨伤损分类》铁道行业标准颁布，均采用两位数字编号方法。
TB/T2172—90《铁路钢轨伤损代码》铁道行业标准对1986年标准进行了改进补充，采用五位数字分类编号方法对伤损钢轨进行分类和登记，主要用于铁路钢轨伤损的信息业务处理。
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剥离裂纹
是指：轨头踏面在轮轨接触应力作用下形成的沿钢轨全长密集分布的表面裂纹称为轮轨接触疲劳裂纹。
剥离掉块是指：剥离裂纹在疲劳 Nhomakorabea展过程中发生的掉块。
局部压（凹）陷
是指：当剥离裂纹发展到较大尺寸并导致踏面局部塌陷表现呈暗斑状时。
核伤
是指：当剥离裂纹发展为轨头横向疲劳裂纹或导致钢轨横向疲劳断裂时。
轨距角处鱼鳞状剥离裂纹
是指：当剥离裂纹位于轨距角处踏面和侧面时，踏面和侧面同时出现磨耗，剥离裂纹呈鱼鳞状形貌。
轨头踏面斜线状剥离裂纹
是指：当轮轨只在轨头踏面接触时，剥离裂纹在踏面呈斜线状形貌。
曲线内股轨头踏面处剥离裂纹（浅层状剥离掉块）
波浪磨耗
是指：钢轨轨头踏面沿长度方向出现周期性的不均匀塑性变形和磨耗，使钢轨全长呈现波浪形状的不平顺。（波浪磨耗的波谷处有明显的塑性变形，使踏面辗宽或出现辗边，轮轨接触光带变宽。）
弯曲变形
是指：钢轨全断面沿纵向的变形，主要表现为钢轨在垂直方向（轨头踏面）的不平顺以及在水平方向（轨头仙现）的不平顺。
波浪状弯曲
钢轨伤损类型
伤损状态描述和伤损类型
伤损状态描述和伤损照片：按分类标准将伤损分为折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性
能的各种伤损(剥离掉块、磨耗、压溃、压陷(或凹陷)、波浪磨耗、弯曲变形、表面缺陷、外伤、锈蚀等)三大类。
轨头压溃
是指：钢轨全长轨头踏面表层金属发生塑性变形，踏面被辗平，轨头两侧出现不同程度的辗边，（同时轨头压溃还会伴随出现明显的剥离裂纹和浅层状剥离掉块等接触疲劳伤损）
钢轨内部裂纹（白核）
是指：钢轨内部的制造缺陷在运行载荷作用下形成和扩展的疲劳裂纹或脆性裂纹当内部裂纹未扩展到钢轨表面时，钢轨断裂的断口具有金属光泽，称为白核。
钢轨内部裂纹（黑核）
当内部裂纹已扩展到钢轨表面，由于受氧化腐蚀作用，使断口呈暗褐色
是指：曲线内股钢轨踏面处的剥离裂纹，在钢轨的踏面中部或整个踏面全长分布，裂纹呈斜线状，轨头R300和R80的圆弧面已辗压成平头状，踏面两侧出现轻微的辗边。剥离裂纹在踏面处萌生，以较小的角度斜向发展，当扩展深度为1MM左右时逐渐转至纵向扩展并引起剥离掉块，剥离掉块边缘通常具有辗压塑性变形的形貌特征。由于掉块的深度较浅（1mm左右）所以称为浅层状剥离掉块