干道交通协调控制

干道交通信号协调控制的设计方法
时间距离图
线控系统的配时方案是可以用时间-距离图来描述，是描述信号交叉口配时和交叉 口间距的关系图形。
纵 坐 标 — 时 间 横坐标—交叉口间的距离
干道交通信号协调控制的设计方法
二、配时所需的数据
①交叉口间距 ② 街道及交叉口布局 ③交通量 ④ 交通管理规则 ⑤ 设计车速
（1）确定公共信号周期 注意：干道协调控制系统中的系统周期时长，不仅取决于各交叉口信号配时的结果，还将严重
影响到通过带的宽度和各交叉口相位差，因此周期时长的选择，除了与关键交叉口所需周期时长 有关，还要考虑相位差的关系，需要与相位差一起反复试算。

确定周期时长的依据：将通过带速度设置为实际街道的平均车速，定出一段周期时长的备
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法
干道交通信号的智能协调方法
干道交通信号协调控制的基本概念
城市中道路网中，会有很多干道，一条 周期时长
干道上会有很多交叉口各交叉口的距离
较近 由于干道交通流具有一定的连贯性， 如果各个交叉口采用独立信号控制，会 导致：车辆经常遇到红灯，行车不顺畅， 绿信比
其中，s为相邻交叉口的间距（km），v为线控系统所要求的车辆通行速度 （km/h）。
（二）双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式： 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯
色。
当相邻源自文库交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：
二：计算机线控系统 确定线控系统配时方案的人工作图或计算方法，不仅十分繁琐，而且容 易发生人为错误，更无法处理多相位等复杂配时方案交叉口间的协调。 1：脱机方式 （1）MAXBAND
• 是根据美国麻省理工学院的John D.C. Little教授建立的混合整数规划模型编写的 • 对给定周期时长、绿信比、信号机间距和设计车速的线控系统给出优化的相位差以获得最大通行率
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
相位差
系统速度
在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差 绿信比 相位差 系统速度
通常在干道上，会有一系列的交叉路口，为使车辆在干道上 能畅通运行，可使各交叉口绿灯有序开放，则从纵向来看， 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”，这就是相位差，以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。 相位差若以某个信号灯为基准来计算，称为绝对相位差；若 以相邻信号时间差计算，称为相对相位差。
选范围。然后与关键交叉口的周期时长进行比较，参考各交叉口之间的距离，与相位差一起反复 试算。
交通流不是在最优的信号控制下运行，
环境污染和噪声污染加剧。这时就需要 干道交通信号协调控制。 干道交通信号的协调控制 是指通过调节主 干道上各信号交叉口之间的相位差，使干 道上按照或者接近设计车速行驶的车辆， 获得尽可能不停顿的通行权。
相位差
系统速度
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常
绿信比
相位差
选择线控系统的依据
二、交叉口之间的距离

干道协调控制的交叉口距离可在100~1000m之间。 距离越远，线控效果越差，一般不宜超过600m。
三、街道运行条件

单向交通比双向交通更有利于线控。
四、信号的分相

交叉口信号相位越多越不利于线控
五、交通流随时间的波动

交通量越大，越有利于线控；交通量小，则不利于线控。
带宽实际是各交叉口信号灯 在时间-距离图上留下的一 个绿灯时间范围。
通过带宽确定了干道上交通 流所能利用的通车时间，以 秒(s)或周期时长的百分比 计。 平行斜线的斜率的倒数就是 车辆沿干道可连续通行的车 速，可称为系统速度，简称 带速。



时间距离图
干道交通信号协调控制的设计方法
设计信号周期、绿信比、相位差的原则
系统速度
在线控系统中，为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协
调，要求各个交叉口交通信号的周期时长必须相等。 对各交叉口分别进行配时设计，然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口
称之为关键交叉口。
一些交通量较小，周期时长接近最大周期时长一半的交叉口， 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2，这种交叉口半称 为双周期交叉口。
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3．续进式信号协调控制 续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离，确定合适的 时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，尽量使得在上游交叉口绿灯启 亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。 与同步式协调系统和交互式协调系统相比，续进式协调系统更具实际意义。 续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种。多方案续进系统 可适应于交通流状况发生变化的场合。
定时式干道信号协调控制是指所用的控制配时方案是根据一天时间内的交通流的变化 规律预先确定的。
单向交通街道 定时式干道 信号协调控 制 双向交通街道
同步式协调控制
交互式协调控制
续进式协调控制
定时式干道信号协调控制
（一）单向交通街道 单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的 街道，是最容易实施交通信号协调控制的街道。相邻各交叉口交通信号间的 相对时差——相对相位差Of（秒）可按下式确定：
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其中，C为系统周期时长，k为整数。 适用：（1）交叉口间距相当短、且干线方向的交通量远大于交叉方向交通量。（2）干线方向 交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口。 缺点：同步式协调系统具有很大的局限性。例如，由于前方交叉口干道方向全绿灯因而容易导 致司机加速赶绿灯从而引起交通事故等。
（2）PASSERⅡ 2：联机方式
“配时方案选择式” “配时方案生成式”
干道交通信号协调控制的联结方法
一：有缆联结
有缆联接是指以电缆作为传输介体
1、基于主机控制的有缆联接

一台控制主机通过电缆与各下位机联结，时差信号保存在各下位机中，各下位机都保持在这 个时差点上转换周期。 每个周期控制主机向各下位控制机发送一个同步脉冲，用于时钟同步传送脉冲信号的线路可 以是专线，也可以利用沿途的电话线，当用电话线传输时，在传送信号的瞬间，自动切断电 话通话，传送结束后再恢复通话，因传送时间极短，不会影响通话质量 若系统采用多时段配时方案，可由主控机根据时钟发出配时方案转换信号，各下位机则按相 应方案进行配时



2、用时基协调器连接

在每个控制器内安装数字计时装置，保证各控制器时钟同步。当配时方案改变时，需人工调整 每个控制器。


3、用石英钟连接
在每个控制器内安装标准石英钟和校时装置，保证各控制器时钟同步。
干道交通信号协调控制的设计方法
选择线控系统的依据
实践证明，并不是只要将信号联结成一个系统，就可以形成有效的线控系统。



主控机可以安装在任何地方，没有什么限制 优点：实行集中控制，修改配时方案比较简单，其安装费用随电缆长度的增加而增加。

干道交通信号协调控制的联结方法
一：有缆联结
2、逐机传递式系统
• 各信号控制机预先设置时差参数
• 开始运转时，第一个交叉口绿灯开始启亮，并发送信号给下一个交叉口，下一个交叉口按自己 的时差启亮绿灯，并发送一个信号给下一个交叉口，这样依次启亮绿灯直到最后一个交叉口。这
感应式线控系统和计算机线控系统
一：感应式线控系统
当干道上的交通量很小时，若仍维持定时线控系统，会对各路口交叉方向的车辆造成很大延误，道路的 车辆通过率降低。 解决的方法：安装车辆检测器，在线控系统中使用感应式信号机。
• 当干道交通量大时，开启线控系统
• 当干道交通量小时，关闭线控系统，各交叉口按感应控制方法进行独立操作。 1：使用半感应信号机的线控系统 在次要道路上安装车辆检测器，次路上有车时，允许在不影响主路连续通行的前提下，可得到基 本配时方案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，次路上的绿灯一有可能就尽快结束。次路上没 有车辆时，绿灯将一直分配给主路。 2：使用全感应信号机的线控系统 一般情况下，系统各交叉口按其正常的单点全感应方式运行。当系统在某上游交叉口测到有车队 存在时，上游交叉口通知下游各交叉口，配以线控信号，让车队顺利通过。 随后，恢复全感应控制方式。 3：关键交叉口感应式线控系统 英国曾采用简易的感应式线控系统。仅在关键交叉口上使用感应式控制机，而把其前后信号机 同关键交叉口的信号机连接起来。 前向连接——同下游交叉口连接的感应联动信号，可避免下游交叉口车辆排队对关键交叉口通车的影响。 后向连接——同上游交叉口连接的感应联动信号，可避免因关键交叉口车辆排队对上游交叉口通车的影 响。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差 绿信比
相位差
系统速度
一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，称为绿时差 要提高道路通行率，需适当设置各信号相位差，因此，相位 差是干道协调控制的关键参数
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比 相位差 系统速度
车辆通过干道的设计速度称为系统速度，又叫带速度。 确定系统速度的方法有两种：
样依次循环，保证各控制机按正确地时差启亮绿灯。
• 优点：无需由专用主机进行时钟同步。
干道交通信号协调控制的联结方法
二：无缆联结
无需电缆作为各控制机联结介质，各控制机之间需要传递的关键信息是时钟 同步信息。 1、靠同步电动机或电源频率连接
各控制器的同步信号来自于信号灯电源的50Hz频率，利用电源频率对各控制器的时钟进行同步。 优点：根据电源频率进行同步，简单易行，不需专门的电缆。 缺点：供电网络的中周波率会导致较大误差，一般需要人工现场校正，费时费力。
（1）简单续进系统—— 只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对 不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。 （2）多方案续进系统—— 适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。 交通流发生变化的可能类型： A：单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减 少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。 B：交通流方向发生变化：在双向干线上，“入境”交通量和“出境”交通量 可能变化。 a)入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大体等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。
a)人为规定速度：反映了交管部门的主管愿望，实际中，不
一定能实现； b)以车流的实际平均速度作为系统速度，它需要根据道路状 况不断地调整，才能更好地适应路况。
第4章干道交通信号协调控制
干道信号协调控 制 （线控）
按控制方式
按联接方式
定时线控系 统
感应线控系 统
有缆联接
无缆联接
定时式干道信号协调控制
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
影响线控系统效益的因素有： 一、车流的到达特性 • 以车队形式行驶，脉冲式到达交叉口有利于线控系统
• 车辆分散，均匀到达交叉口，不利于线控 不能形成车队行驶的因素有：
• 交叉口相距太远
• 交叉口之间有大量的交通流进入干道(如商业中心停车场、车库等)
• 在中间的交叉口处，有大量转弯车辆进入干道
干道交通信号协调控制的设计方法
根据上述调查数据，确定干线上交叉口纳入线控的范围。并将以下交叉口排除在
线控范围之外，或者纳入另一条相宜线控系统内： • 交叉口间距过长 • 交通量相差过于悬殊 • 影响信号协调效果(比如畸形交叉口)
干道交通信号协调控制的设计方法

图中所绘一对平行斜线所标定的时间范围称为通过带，其宽度称为通过带宽 (或绿波带宽)，简称带宽。