从承运人责任制度看合同法与海商法冲突与融合

从承运人的责任制度看合同法与海商法的冲突与融合

摘要：《海商法》是目前我国调整海商关系的最重要的法律规范。除《海商法》外，《合同法》也对我国海上货物运输活动作出了相关规定。两者存在一定的冲突。文章阐述了我国海商法在承运人的责任基础、责任限制以及免责等方面的相关规定，与合同法的相关规定进行分析比较。指出两者的冲突之处以及如何协调，并对《海商法》对于海上货物运输承运人责任制度的发展进行分析和预测。关键词：承运人责任制度归责原则、责任范围、责任限制迟延交付

一、引言

我国关于海上货物运输合同的法律规范主要是《海商法》第四章”海上货物运输合同”，第六章”船舶租用合同”以及《合同法》第十七章”运输合同”和其他关于合同的原则性规定。⑴两部法律在海上货物运输法律体系中同时适用且关于海上货物运输合同的

规定存在不协调之处，这导致了两部法律在适用中存在一些问题。《合同法》与《海商法》既有冲突又有融合。本文将这种冲突集中在海上货物运输承运人的责任制度上，将我国海商法对承运人责任制度的规定与合同法的相关规定进行分析比较，指出两者的不同之处以及各自优势所在。并阐述合同法的规定对海商法的影响以及承运人责任制度发展前景的展望。

二、海商法与合同法的冲突

（一）承运人的归责原则

我国海商法下承运人的责任基础为不完全的过失责任制。我国海商法海上货物运输承运人的归责原则采取的过错责任原则。但是，海商法第51条规定包括驾驶和管理船舶中的过失免责等十二项免责权利，其中驾驶和管理船舶中的过失免责使承运人即使有过失也可以不用承担责任，背离了一般的过错责任原则。⑵这种过错责任原则是不完全的过错责任原则，海商法学界亦称之为不完全责任原则。⑶

我国合同法下承运人的责任基础为承担的是严格责任。合同法中的严格责任，按照我国学者的一般解释是指无论违约方主观上有无过错，只要其不履行债务给对方当事人造成了损害，就应当承担合同责任。⑷在我国《合同法》下承运人承担的是严格责任，即除列名的三项法定免责事项外，只要货物发生毁损或灭失，无论承运人有无过错都要承担责任。

（二）承运人的责任限制

责任限制制度是海商法中富有特色的制度之一，是由海上货物运输的历史发展造成的。限制承运人责任的合理性根植于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护。我国海商法规定，承运人对货物藐视或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位为666.67个计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以二者中限额较高的为准。

根据合同法第113条规定”当事人一方不履行合同义务或者履行

合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”可见，通常违约行为发生后，一方应按照完全赔偿的原则进行赔偿，使受害人的利益通过赔偿达到合同订立前或合同履行后的状态，这种赔偿不仅包括非违约方当事人遭受的全部实际损失，还包括可得利益的损失。⑸如果承运人对货物毁坏、蔑视应该负赔偿责任，其赔偿数额确定的方法是：当事人有约定的从其约定个；当事人没有约定或约定不明确的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算，法律另有规定的，依照其规定。⑹

（三）承运人的免责制度

《海商法》是所有运输合同法律中规定承运人免责事由最多的法律，其规定的国际海上货物运输承运人的免责事由达12项之多，这主要是由于海上风险大，指定免责制度有利于促进我国海上运输业的发展。而《合同法》第五十三条则规定，合同中的造成对方人身伤害的免责条款及因故意或者重大过失造成对方财产损失的免责条款无效。然而，若以此标准衡诸国际海上货物运输合同关系，则在因船长等在驾驶或者管理船舶中的重大过失而导致货损事故发生的话，则不能免除承运人的损害赔偿责任(该种免责条款无效)。惟《海商法》在规定该种免责”过失”时，并未区分重大过失与非重大过失，则应理解为所有的过失均包括在内，并且在国际

海上货物运输合同领域，仍应适用《海商法》的相关规定，而不应适用《合同法》的该种原则。

（四）、承运人迟延交付的责任

海上货物运输合同是合同的一种，当承运人违反合同时，货方遭受的损失包括实际损失即货物发生实际灭失或损害，和经济损失。对于经济损失最好的体现便是迟延交付，货物虽然完好的运到目的地，但超过了合同约定的时间，导致货物无法继续出售或无法实现本应该实现的利润。⑺我国海商法在迟延交付问题上仿效了汉堡规则的做法，在第50条规定货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

合同法第131条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。同时又在311条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任。虽然《合同法》关于迟延交付的定义在内容上更为周详，包括了《海商法》未规定的情况，但由于《海商法》已就迟延交付做出界定，根据”特别法优于一般法”以及只有在特别法未对某一事项做出规定时方适用一般法的原则，不应再补充适用《合同法》就这一问题的规定。⑻

三、海商法与合同法的融合

文章从承运人的归责原则、承运人的责任限制、免责制度、承运人迟延交付责任这四个方面将海商法的规定与合同法的规定进行分析比较，阐述了两种法律的冲突之处。虽然海商法与合同法存在着不同之处，但是，海商法的发展也受着合同法的影响。

关于承运人的责任基础以及免责制度，早期的航海活动中，因海上风险巨大，航海技术不发达，为了保护承运人的利益，实行不完全的过错责任制度，存在航海免责和火灾免责。随着航海事业的发展，海上技术不断推进，这种过失制度是否应该取消？1978年汉堡规则对海牙维斯比规则体系进行了根本性的变革，废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责，推行完全的过失责任。虽然我国现行的法律制度仍实行不完全的过失责任制，但是合同法的严格责任制为我国海商法的发展方向提供了参考。从《哈特法》以来的司法实践和立法实践的分析，海事审判和立法都在逐步采取措施纠正航海过失免责规定的负面影响，从实践和理论两方面论证了确立完全过失原则和取消航海过失免责制度存在必然性。在承运人责任制度中确立完全过失原则、取消航海过失免责规定是符合效率价值的。⑼笔者认为不完全过失责任向完全过失转变将是未来海商法发展的一种趋势。在取消航海过失免责后，承运人的法定义务也将出现变化。承运人谨慎处理使船舶适航的义务在整个航次期间将是连续性的义务，即承运人应承担永久适航的义务。而且，当今各国的航运立法有不断加重适航义务的趋势，我国《海商法》也理应提高适航义务的要求；管货义务的期间应该是从装货到卸货整个货物运输期