港口集装箱运输与腹地经济的发展

港口集装箱运输与腹地经济的发展
作者：天津滨海新区管委会唐中赋来源：中国港口集装箱网
“21世纪是海洋的世纪”。

海洋经济将成为21世纪人类产业发展的主攻方向，港口和腹地的依存关系将更为密切。

我国已经成为国际航运的主战场，世界集装箱运输增长的引擎。

2003年，中国大陆集装箱吞吐量跃升全球第一位，占全球总量的%。

2004年，集装箱吞吐量达到6180万标准箱，增幅27%，继续稳居世界第一位。

在长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海湾地区，相继出现了以集装箱运输为纽带的三大港口群。

上海港、深圳港保持排名世界第三、第四位；青岛、宁波、天津、厦门、大连等港口在世界港口集装箱吞吐量的排名中呈跳跃式发展。

新世纪新阶段，我国港口发展，特别是集装箱的发展，正面临难得的历史机遇。

本文试图从理论和实证上，探讨港口集装箱运输与腹地经济的发展问题。

请港航领域的领导和专家们批评指正。

一、港口运输与腹地经济的理论思考
我国90%以上的外贸货物由港口吞吐。

港口的基本功能是为腹地经济提供交通运输服务。

世界范围内港口与腹地城市的发展演变始终遵循着一个普遍规律：“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。

这个规律一方面揭示了港城关系的变迁过程，另一方面也揭示了港城关系相互作用的机理。

1. 港口与区域经济发展的互动
港口与腹地经济发展之间存在互动关系。

腹地的繁荣促进依赖腹地的港口的繁荣。

反过来，港口的发展也将促进依托港口的腹地的发展，
港口最初只是作为支持制造业发展的一种区位条件。

有什么样制造业，有什么样服务业，就有什么样的产业基础和服务特征的港口。

港口的发展，既需要腹地提供源源不断的货物，也需要港口所在城市提供的相应仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸服务等相关的支持。

现在，港口对腹地经济发展起到带动作用。

港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，使更多相关的公司、供应商和关联产业相应集中，形成集群现象，极大地带动腹地相关产业的发展。

以天津港为例，港口每万吨货物吞吐量创造GDP 的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，港口生产经营与其他相关产
业及间接、诱发经济贡献为1：5，提供的就业比值为1：9，港口的发展使第三产业所占的比例有所提高，对腹地经济发展产生带动作用。

每亿元的建设投入将产生亿的GDP值和近万人的就业岗位。

港口对腹地经济发展还起到整合作用。

港口是一个腹地经济和港口城市发展的核心资源。

在腹地内部，资源和经济发展不均衡，港口发挥市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本、货物物流成本降低，同时还降低了腹地经济发展中的交易成本，从而增强腹地区域的竞争优势。

2. 集装箱运输是支持腹地经济发展的低成本、高收益和安全性好的现代化运输方式
与腹地经济的发展一样，港口发展也是一个渐进过程，是一个不断提升等级的过程。

随着经济全球化和腹地经济产业结构调整，货物运输结构也在不断调整，腹地的外贸结构由资源性原材料向机电设备转换。

适箱货源不断增加，外贸集装箱化率稳步提高，集装箱发展越来越适应经济发展的需要。

港口的集装箱吞吐情况不但表现了腹地经济的发展水平，也是腹地经济类型的一种表现。

集装箱运输是运输现代化的重要标志。

集装箱运输是一种标准化运输，成本低，收益高，安全性好。

装卸收入毛利率高达50%到70%。

对腹地经济的贡献是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右。

集装箱运输规模已成为衡量港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。

3. 集装箱运输与腹地经济发展的互动
港口集装箱运输的发展主要取决于腹地内集装箱的生成量和运输条件、运输费用等方面。

腹地经济越发达，贸易增长越快，港口就越繁忙。

特别是近几年，我国已变成第三位贸易大国，制成品出口的高速增长带动了集装箱吞吐量的高速增长，港口泊位供给增长落后于需求增长，沿海主要港口集装箱码头基本上处于超负荷状态，大大刺激了集装箱运输的发展。

集装箱运输对腹地经济的发展正在发挥越来越重要的作用。

按照世界银行的测算：修建一个集装箱码头92%的利益获得者是地区经济，剩下的8%才属于码头和船公司本身。

一只标准集装箱重箱的港口包干费（企业直接收益）约800－1200元，而由此引发的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务收益，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等是港口直接收益的6倍。

即4800－7200元。

因此，它给港口所在地带来的直接经济效益大约6000元。

2004年天津港集装箱吞吐量380万标箱，意味着仅集装箱一项业务，天津港就为天津市经济带来
200多亿的综合效益。

集装箱运输还可能带动腹地制造业，特别是装备工业产业结构区域性的调整以及产业层次大幅度的提升。

集装箱港口是带动区域经济发展的核心战略资源，正在成为产业结构调整的重要推动力。

二、我国主要港口集装箱运输与腹地经济发展的现状分析
本文主要选择上海、天津、广州、青岛、大连、宁波、深圳等亿吨港口为研究对象，从集装箱吞吐量、港口吞吐量，以及腹地经济发展的角度，分析港口集装箱运输与腹地经济的互动现状，变化趋势，以及存在的问题。

港口的外贸发展与腹地经济的发展趋势
为了表达我国各港口的外贸发展与腹地经济的发展趋势，我们借用外贸依存度的概念，提出港口外贸依存度的概念。

计算公式为：
港口外贸依存度=港口的外贸进出口值/港口的直接腹地的生产总值*100
对于一个国家而言，港口外贸依存度为全国进出口外贸总值与全国国内生产总值的比值。

图1列出了国内部分港口的外贸依存度情况。

我们有如下结论：
（1）从2000-2003年情况看，全国各港口的的外贸依存度均在上升。

全国从2000年的44%上升到2000年的60%，上升了16个百分点。

（2）各港口均有不同程度的上升。

其中，上海和广州上升较快，分别上升了29个百分点和27个百分点。

（3）广州、上海和天津港的外贸依存度相对较高，其中广州港最高。

反映了广州、上海和天津港所在的珠三角、长三角和京津冀三个区域外向型经济较为发达的情况。

集装箱运输在占港口运输中的位置
为了探讨我国港口集装箱运输在占港口运输中的位置和作用，我们用港口集装箱率的概念。

计算公式为：
港口集装箱化率=港口集装箱吞吐量/港口货物吞吐量*100
由于港口集装箱吞吐量与港口货物吞吐量的量纲不同，我们采用“1万标准箱相当于10万吨”的标准进行转换。

即，100万标准箱相当于1000万吨货物。

这里的港口集装箱率与集装箱化率概念不同。

港口率是指港口货物吞吐量中集装箱吞吐量的比重。

而集装箱化率，指港口外贸集装箱货物量与占港口全部外贸杂货物比重。

我国外贸集装箱化率已由1991年的30%上升至2002年的%, 2004年有望达到60%以上，内贸集装箱化率仅达到30％左右，远低于发达国家80%—90%。

图2列出了1992-2003年国内部分港口的集装箱率情况。

我们有如下结论：
（1）从1992-2003年情况看，全国各港口的集装箱率均在上升。

全国平均水平从1992年的3%上升到2003年的24%，上升了19个百分点。

集装箱率上升的主要原因，是外贸货物适箱货比重的提高的结果。

随着我国经济的发展，进出口商品结构发生了根本变化，机电产品、纺织服装、玩具等工业制成品等适箱货类规模明显提高，增加了集装箱运输适箱货源。

（2）在1992-1995年间，6个港口中集装箱率接近，基本处于同一档次，但之后逐渐拉开距离，特别是上海和青岛港，从1999年开始，集装箱量迅速攀升，并开始处于领先位置。

这与实际情况比较相符（很遗憾，没有采集到同期深圳港的港口货物吞吐量数据）。

（3）1992年，天津港集装箱率明显高于其他港口的主要原因是，天津港是开展集装箱运输最早的港口，当时集装箱运输比较集中。

港口集装箱运输对腹地经济的贡献
为定量分析港口集装箱运输对腹地经济的贡献，本文尝试把港口完成的进出口外贸值测算成集装箱量，作为腹地生成的集装箱量，同港口实际完成的集装箱量相比较，来大致衡量港口集装箱运输对腹地经济的贡献程度，同时推测各港口集装箱运输进一步增长的潜力。

近几年来，我国外贸进出口总值在生成港口集装箱的规模上，呈现显著提高的趋势。

中国水科院的研究表明，中国的集装箱运输发展，与中国外贸进出口增长速度是保持平衡的， 2000年我国外贸进出口总值生成港口集装箱吞吐量的生成系数为万标准箱(TEU)/亿美元，目前，这一系数已提高到—。

近10 年来，适箱货运输方式从以前的普通件杂货运输向集装箱运输发生的结构性转变，是集装箱生成量大幅增加的重要原因。

本文按照集装箱生成系数为测算，将各港口完成的外贸进出口值换算成相应的港口集装箱量（见表1）。

表1给出了2003年各港口集装箱运输对腹地经济的贡献水平。

表1 2003年部分港口集装箱运输对腹地的贡献水平（单位：万标箱）
表1结果表明：
（1）大部分港口的贡献水平在50%左右，尚有一半的发展空间。

也就是说，目前，各港口的集装箱运输能力只能运送腹地提供的集装箱量的一半。

各港口集装箱运输的潜力巨大。

（2）青岛港对腹地经济的贡献最大，贡献水平值高达%。

说明青岛港腹地开拓能力较大，实际腹地不仅仅限于山东省，还吸引了更广范围的腹地，如周边的
河南、安徽等地生成的箱量。

（3）珠三角和长三角所在的干线港集装箱运输贡献水平较大。

这两地区分别拥有全国1/4的国内生产总值和1/3的全国进出口总额，生成的集装箱最多。

尽管这两个地区集装箱港口较多，出现了市场细分，但上海、深圳、宁波等干线港集装箱运输贡献水平较大，其贡献水平在50%左右。

由于珠三角的集装箱更多地被吸引到深圳港，出现广州港贡献水平偏小的现象。

（4）大连港集装箱运输对东三省腹地贡献水平较大。

尽管东北三省生成的箱量并不太大，但由于大连港的优势明显，尽管有一部分向周边的营口等港口的分流，大连港集装箱运输对东三省腹地贡献水平仍然高达%。

（5）天津港集装箱运输对京津冀腹地的发展潜力较大。

天津港所在的京津冀地区2003年进出口总额占有全国的1/8，生成的箱量约占全国的13%，但天津港集装箱运输对京津冀腹地的贡献水平仅为35%。

主要原因是，天津港是国内综合性港口之一，是大宗散货和集装箱的干线港，腹地有相当部分的货物为煤炭等资源型散货和重化工业货物，不宜装箱，实际生成的集装箱量比测算的要少，因而出现贡献水平偏低。

（6）全国平均贡献水平值也较大，超过70%，贡献水平值偏高。

主要原因是，全国集装箱量为各港口箱量之和，而相当多的中小港口为喂给港、支线港，没有剔除重复计算的中转箱量。

表2：沿海主要港口集装箱泊位利用状况。