城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成

轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。

第一节线路

一、基本概念

（一）正线

正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大

多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。

城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。

（二）辅助线

辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。

（1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均

匀，这时可组

织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。

（2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。在运营过程中，在

线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时

退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔 3～5 个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事故列车。

（3）车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置

应设置车辆段，车

辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他式的交叉处可采用平交或立交，具体案要根据远期线路通过能力需要量来确定。

（4）联络线在整个城市轨道交通路网中，要使同种制式的线路可以实现列车过

轨运行。这

种过渡一般需要通过线与线之间的联络线来实现。联络线的位置应在路网规划中确定，先期修建的线路应根据规划要求，为后建线路预留联络线的设置条件。另外，为便车辆及大型设备的运输，有条件的地应设置地面铁路专用线。

二、线路规划

轨道交通运营线路由区间结构、车站、轨道等共同组成。作为轨道交通工程设计的一部分，线路设计是工程设计的龙头。一般地，它可以分为两个大的设计阶段：第一阶段为规划选线阶段，其土要容包括规划案确定和可行性研究。这一阶段需要确定线路走向、站点布置、敷设式。第二阶段为详细设计阶段，包括初步设计和施工设计等容。

线路规划是城市轨道交通工程前期研究中不可或缺的重要容。线路规划是在已经确定的城市轨道交通线网规划的基础上，研究某一条或某一段线路的具体位置，包括线路的路由案、敷设式以及站点的选择等。

（一）线路的走向与路由

在城市轨道交通线网规划中，关于各条线的走向和路由一般已经有了较粗略的规划。然而，城市建设过程中会发生一些变化、例如，城市用地规划的调整，建设时序的变化，大的客流集散点重新选址等。这些变化不可避免地对已经规划的线路走向与路由产生影响，因此，工程建设前仍需要对此加以研究。

线路的走向与路由的确定受以下几个因素影响：

1）线路的性质、作用及地位。它主要包括线路在轨道交通线网中的作用及地位，

所承担的客流性质以及工程建设规模和线路等级等。

2）客流集散点和主客流向。它主要包括设计年限，线路所经过的大型集散点的建设状况，可能形成的客流走廊状况以及主客流向等。

3）城市道路网及建设状况。城市轨道交通线路必须与城市的规划道路网建设密切配合，在未建成规划道路的地段建设轨道交通时，要注意轨道交通线路与规划道路的关系，在能力运用上要配套、合理。

4）线路的敷设式和技术条件。线路的敷设式以及采用的技术条件对线路的走向及路由也会产生很大影响，在不满足线路技术要求的地段，需采用绕行或另选路由。

5）与城市发展的近远期结合，选择线路走向和路由时一个重要的面就是要考虑城市建设的近远期发展条件，要与城市建设发展时序相协调，发挥轨道交通建设对槭市建设的牵引作用。

此外，某些场合下，还有一些其他因素也会对线路路由产生决定性影响，如某一时期的战备要求，与一些重要设施的衔接要求等。

线路路由案的研究要在分析上述因素的基础上进行，线路走向和路由案的研究一般在1／50 000—1／10 000 地形图上进行，特殊地段可采用1／2 000 地形图。一般说来，根据线路技术条件和地形地貌，可提出2～3 个案作为比选和论证的基础。路由案研究一般可从以下几个面着手：

1）客流吸引条件，包括客流量大小，吸引围居住及工作人口数、沿线客流集散点以及与其他交通工具换乘条件等。

2）线路条件，包括线路长度、曲线半径大小、车站设置条件等。

3）施工条件，包括施工难易程度、施工场地布置条件、房屋与管线的拆迁工作量条件等。

4）对城市环境的影响，包括施工期对城市道路、商业以及居民的影响和运营后线路引起的景观，噪声的影响等。

5）费用和工期，主要包括施工造价、运营费用和工期等。在某些特定项目中，

根据情况还可能需要增加某些比选条件，以全面反映案

的优劣。比选法可采用第三章介绍过的加权平均值或专家咨询法等。

（二）线路的敷设式

轨道交通线路敷设式可分为地下、地面（含路堑、路堤）和高架3种式。

（1）地下线

轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设式。地下线埋置深度的选择应根据地质情况和地下构筑物情况确定。在城市中，一般以浅埋为好。在工程案制定时，要由浅入深进行选择比较，由此确定最佳案。

（2）地面线轨道交通地面线是造价最低的一种敷设式，一般敷设在有条件的城

市道路或

郊区野外。为保证轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交时，一般应设置为立交。

穿越市中心的城市轨道交通线一般很少设置地面线，主要原因是市区一般用地较为紧，道路交叉口较多，干扰较大。在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以减少工程造价。

（3）高架线高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形

式，占地较少，

又对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50 年以上来考虑。

目前，国外对穿越城区的轨道交通甚至道路设置高架线存在一些争议，问题的焦点在于3 面：一是高架线路对市区（一般也是旧城区）景观有些影响，可能破坏城市市容，二是高架系统产生的噪声、振动等对线路围环境有不良影响：此外，高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。

我国是一个发展中。一般认为：城市道路红线宽度在 40m 以上时，可以考虑设置高架线。如果工程处理得当，它也能够满足城市环境的要求。

总之，上述3种敷设式的选择应结合城市的总体规划、线路所穿越的地区环境、工程具体技术要求及造价，综合比选后确定，其中与城市规戈0相结合是最重要的面。由于我国城市道路交通环境复杂，新建轨道交通线路如不能做到全封闭，一般认为也应达到65％以上才能符合快速的要求。

三、线路平面设计

轨道交通系统线路平面设计一般是在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分柝和计算后，最终确定线路的准确位置。它包括以下几面具体容：