(发展战略书)十二五民航发展应重视由量到质的转变

（发展战略书）十二五民航发展应重视由量到质的

转变

“十二五”民航发展应重视由量到质的转变

2011-06-22民航资源网邹建军

中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。同时，规划中也提出了相应的保障措施。本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解与看法。

一、“十二五”民航依然会保持相对快速增长

如果单从量的角度上看，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度都有可能突破规划的目标。之所以有如下的判断，主要基于如下几点：

1、国民经济的平衡增长。如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，在第十二个五年规划期间，中国经济在总量达到了一定水平之后（从人均国内生产总值看，已经达到25000元以上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但在整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。考察我国航空运输总周转量与人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体可以划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度并不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美

元），增长速度更是快于前三个阶段。这种规律与世界民航的发展规律大体吻合，这就意味着“十二五”期间的中国民航仍然处于快速发展期。

图1：1990-2010年人均国内生产总值与航空运输总周转量之间的关系（数据来源：中国统计年鉴）2、我国企业参与全球市场竞争步伐加快。在过去三十年，由于我国坚持对外开放政策，外贸进出口增长强劲，使得我国成为世界航空运输的热点市场，也成为各航空公司争夺的重点。继续考察近二十年我国外贸进出口发展情况，尤其是在2000年以后的一些新迹象明显值得我们关注（如图2）：在2004年以前，我国对外贸易差额表现相对平衡；在2004-2008年之间，贸易顺差突然加大；而到2008年以后，贸易顺差却出现明显的下降趋势。从我国现行的对外贸易政策走向，与我国经济发展、产业变革，以及劳动力成本变化情况来看，这种顺差有进一步缩小的趋势。这种迹象表现在航空运输方面，则是在促进国际航空运输需求快速增长的同时，逐渐消除单向性。

与此同时，随着我国企业的发展壮大，国际性发展与参与全球竞争的要求也日益加大。根据2010年9月国家商务部、国家统计局、国家外汇管理局联合发布的《2009年度中国对外直接投资统计公报》，2009年，中国对外直接投资净额565.3亿美元，保持着连续8年的增长势头，尤其是对欧美的投资，在2009年增长了3倍以上。这对于热门的北美航线、欧洲航线来说，无疑会极大地促进其需求增长。图2：1990-2010年我国外贸进出口发展情况（数据来源：中国商务部）

3、居民消费水平的升级。至2009年，家庭可支配收入达到17175元，是1990年的11.4倍，决定居民消费能力的城镇居民家庭恩格系数也由54%下降到了37%，降幅高达34.7%；同期，农村居民家庭可支配收入也由1990年的686元上涨到了5153元，增长了7倍多，恩格尔系数也下降了30.3%（如图3）。这就意味着无论是城镇居民，还是农村居民，消费支出能力明显上涨，消费需求有了多样化的可能，对旅游消费等高等级的服务支出意愿开始加强，在定程度上极大促进了旅游市场的发展。而旅游市场的发展，尤其是国际旅游市场的发展，受益的无疑是航空运输业。2010年，我国入境人数增长了

5.8%、出境人数增长了36%，同期，我国国际航空旅客运输量也增长了28.9%，未来五年，随着居民收入的提高，这种高速增长的态势仍将持续。事实，这种高速增长的态势在2008年金融危机之前就已经开始显现（如图4）。

图3：1990-2009年我国居民收入（元）与恩格尔系数（%）（数据来源：中国统计年鉴）

图4：1994-2010年我国出入境人数与航空国际旅客运输量（万人次）（数据来源：中国统计年鉴）4、综合交通运输体系发展的推动。近年来，伴随着高速铁路的快速建设，国家综合交通运输结构已发生了较大变化，快速铁路运输网络与高速公路运输网络的完善，虽然在区域市场对航空运输形成了明显的竞争，但在整体上，却是促进了航空运输市场需求的增长，基本形成了综合交通运输体系的良性发展。但与铁路、公路相比，经济波动对民航的影响更大（如图5）。因此，“十二五”期间，在国民经济稳定发展的前提下，铁路、公路与民航仍将保持相互促进发展的格局。另一方面，由于铁路与公路发展的影响，也直接导致了航空运输企业商业模式的变革，尤其是以“低价格”为市场表现形式的“廉价”商业模式将大行其道，并有效促进航空运输市场需求的高速增长。

图5：1991-2009年铁路、公路与民航旅客运输量增长速度（%）（数据来源：中国统计年鉴）

二、“十二五”民航强国梦的实现需要有质的变化

但是，这种发展速度的保持是有条件的。即在“十二五”期间，中国民航发展需要实现由量到质的转变。自2007年以来，我国就已经成为仅次于美国的第二大航空运输国家。但是，与这个第二大国不相称的是，在国际民航政策与相关规章制订的话语权争夺中，中国民航仍然居于弱势，世界民航的“中国规则”还没有出现，这不能不说是一种“缺陷”。因此，2010年初，民航局提出了建设民航强国的战略目标，希望实现由民航大国向民航强国的转变。这是中国民航发展的必然，也是目前中国民航发展面临的困难所要求的。从我国民航发展的现状来看，我们至少面临着如下制约民航发展的问题：

1、过高集中度影响系统运行质量。高度集中，在一定意义上对企业的盈利能力具有较大的帮助。但这