第三章汽车的经济性和排放性能
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➢2005年2月16日，《京都议定书》正式生效。这是人类 历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。
哥本哈根世界气候大会全称《联合国气候变化框架公约》第 15次缔约方会议暨《京都议定书》第5次缔约方会议，于 2009年12月7－18日在丹麦首都哥本哈根召开。来自192个国 家的谈判代表召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期 后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
• 企业平均燃料消耗量要求：自2012年起，各制造商的企业 平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应 大于以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、 2014年≤103%；4、2015年及以后≤100%。
第三章 汽车的经济性和排放性能
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
降为7L/100km左右。
第三阶段燃料消耗量
• 新标准的特点：
–一是标准以满足《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段 作为最低要求；
–二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用 车燃料消耗量的评价指标；
–三是在实施策略上采取弹性做法。
• 引伸出三个新定义：
–1、车型燃料消耗量。依据GB/T19233（轻型汽车燃料 消耗量试验方法）试验、计算并确定的某车辆型号的 综合燃料消耗量型式认证值；
“安全、环保、节能”技术将引导
中国汽车产业的发展
• 汽车碰撞安全性要求
– 1999年颁布实施汽车正面碰撞安全性要求 – 2006年颁布实施了汽车侧面碰撞、追尾碰撞安全性要求 – 2007年开始推行C-NCAP评价
• 环保要求
– 2000年实施汽车污染物排放要求第一阶段要求 – 2004年实施第二阶段要求 – 2007年实施第三阶段要求 – 2010年实施第四阶段要求 – 预计2012年重型柴油汽车将实施第五阶段要求
第三章 汽车的经济性 和排放性能
朱西产 教授
汽车的燃油经济性
➢在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油 消耗量经济行驶的能力，称为汽车的燃油经济性。
世界汽车工业发展永恒的主题是
节能 环保 安全
➢截止2006年底，我国已探明石油剩余经济可采储量为 20.43亿吨，天然气剩余经济可采储量为24.49亿m3。
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
1.等速工况
宝来轿车等速油耗 1.8L
6.4M/7.0A/90km/h 8.5M/9.2A/120km/h
1.8T 6.1M/7.0A/ 90km/h 8.7M/9.2A/120km/h
注：M代表手动挡汽车； A代表自动挡汽车。
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2.循环行驶试验工况
• 2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和 1364.48万辆，同比大增48%和46%，荣登全球汽车 产销第一大国。面对迅速增长的石油资源需求， 汽车工业的鼓励政策也必须与油耗指标息息相关， 低碳技术迅速铺展便成了当务之急。
• 中国政府关于第三阶段油耗限值从2012年开始为 导入期，2012-2014年企业燃料消耗量将分别给予 高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015 年及以后完全实施。
中国石油的相当一部分依赖进口
➢自1993年开始，中国已成为石油净进口国，且进口量逐年 增加；石油对外依赖程度越来越大。2004年以来，中国的石 油消费总量已经超过日本，位居世界第二位，仅次于美国。
节能减排，可以有效减少温室气体的排放。
➢1997年在防止地球变暖的京都会议上提出《京都议定书》。
➢至2005年2月，全球已有141个国家和地区签署该议定书。
1）欧洲经济委员会（ECE）
以L/100km计的1/3混合油耗为
用途对燃料经济性造成不利影响的车辆，目标值要求相应放松5%。
企业平均燃料消耗量计算方法及
评价指标
• 企业平均燃料消耗量（CAFC）：制造商在某年度的企业平 均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各 车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计 算得出。
• 企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：制造商在某年度 需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定 的车型燃料消耗量目标值（即上页表格中的目标值），用 该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产 量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
–也就是说2012年以目标值的109%约束， –2013年以目标值的106%约束，2014年以目标值的103%
约束， –直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束
第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平 均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油 耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将
➢本节将介绍中国、欧洲及美国燃油经济性的评价指标。
第三章 汽车的经济性和排放性能
燃油经济性的评价指标 ➢中国及欧洲燃油经济性评价指标：一定运行工况下 百公里燃油消耗量，单位为L/100km 。
➢美国燃油经济性评价指标：一定运行工况下一定量 燃油行驶的里程，单位为mile/USgal。
思考：为什么要在一定运行工况下评价汽车的燃油 经济性？
–2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆 的平均燃料消耗量；
–3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所 有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权பைடு நூலகம்算的平 均燃料消耗量。
车型燃料消耗量目标值的确定：本标准以企业作为标准评价的对象，在实 施上也采用更加灵活的方式，不再要求每辆车都必须满足标准要求，因此， 本标准针对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，仍 然以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消 耗量目标值。另外，对具有三排座椅或安装有非手动档变速器等因结构和
• 节能要求
– GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值 》 – 2005年7月1日实施第一阶段要求 – 2008年1月1日 实施第二阶段要求 – 预计2011年7月1日以后将实施《第三阶段乘用车燃料消耗量限制标准》
中国政府对汽车排放治理力度很大
节能要求正在强化
更加严格的第三阶段即将实施
哥本哈根世界气候大会全称《联合国气候变化框架公约》第 15次缔约方会议暨《京都议定书》第5次缔约方会议，于 2009年12月7－18日在丹麦首都哥本哈根召开。来自192个国 家的谈判代表召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期 后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
• 企业平均燃料消耗量要求：自2012年起，各制造商的企业 平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值不应 大于以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、 2014年≤103%；4、2015年及以后≤100%。
第三章 汽车的经济性和排放性能
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
降为7L/100km左右。
第三阶段燃料消耗量
• 新标准的特点：
–一是标准以满足《乘用车燃料消耗量限值》第二阶段 作为最低要求；
–二是以车型燃料消耗量目标值取代单车限值作为乘用 车燃料消耗量的评价指标；
–三是在实施策略上采取弹性做法。
• 引伸出三个新定义：
–1、车型燃料消耗量。依据GB/T19233（轻型汽车燃料 消耗量试验方法）试验、计算并确定的某车辆型号的 综合燃料消耗量型式认证值；
“安全、环保、节能”技术将引导
中国汽车产业的发展
• 汽车碰撞安全性要求
– 1999年颁布实施汽车正面碰撞安全性要求 – 2006年颁布实施了汽车侧面碰撞、追尾碰撞安全性要求 – 2007年开始推行C-NCAP评价
• 环保要求
– 2000年实施汽车污染物排放要求第一阶段要求 – 2004年实施第二阶段要求 – 2007年实施第三阶段要求 – 2010年实施第四阶段要求 – 预计2012年重型柴油汽车将实施第五阶段要求
第三章 汽车的经济性 和排放性能
朱西产 教授
汽车的燃油经济性
➢在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油 消耗量经济行驶的能力，称为汽车的燃油经济性。
世界汽车工业发展永恒的主题是
节能 环保 安全
➢截止2006年底，我国已探明石油剩余经济可采储量为 20.43亿吨，天然气剩余经济可采储量为24.49亿m3。
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
1.等速工况
宝来轿车等速油耗 1.8L
6.4M/7.0A/90km/h 8.5M/9.2A/120km/h
1.8T 6.1M/7.0A/ 90km/h 8.7M/9.2A/120km/h
注：M代表手动挡汽车； A代表自动挡汽车。
第一节 汽车燃油经济性的评价指标
2.循环行驶试验工况
• 2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和 1364.48万辆，同比大增48%和46%，荣登全球汽车 产销第一大国。面对迅速增长的石油资源需求， 汽车工业的鼓励政策也必须与油耗指标息息相关， 低碳技术迅速铺展便成了当务之急。
• 中国政府关于第三阶段油耗限值从2012年开始为 导入期，2012-2014年企业燃料消耗量将分别给予 高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015 年及以后完全实施。
中国石油的相当一部分依赖进口
➢自1993年开始，中国已成为石油净进口国，且进口量逐年 增加；石油对外依赖程度越来越大。2004年以来，中国的石 油消费总量已经超过日本，位居世界第二位，仅次于美国。
节能减排，可以有效减少温室气体的排放。
➢1997年在防止地球变暖的京都会议上提出《京都议定书》。
➢至2005年2月，全球已有141个国家和地区签署该议定书。
1）欧洲经济委员会（ECE）
以L/100km计的1/3混合油耗为
用途对燃料经济性造成不利影响的车辆，目标值要求相应放松5%。
企业平均燃料消耗量计算方法及
评价指标
• 企业平均燃料消耗量（CAFC）：制造商在某年度的企业平 均燃料消耗量应用制造商各车型的燃料消耗量与该年度各 车型对应产量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计 算得出。
• 企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：制造商在某年度 需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据第4章规定 的车型燃料消耗量目标值（即上页表格中的目标值），用 该制造商各车型燃料消耗量目标值与该年度各车型对应产 量乘积之和除以制造商该年度乘用车总产量计算得出。
–也就是说2012年以目标值的109%约束， –2013年以目标值的106%约束，2014年以目标值的103%
约束， –直至2015年完全按照政策中规定的目标值约束
第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平 均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。第三阶段标准制定的油 耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将
➢本节将介绍中国、欧洲及美国燃油经济性的评价指标。
第三章 汽车的经济性和排放性能
燃油经济性的评价指标 ➢中国及欧洲燃油经济性评价指标：一定运行工况下 百公里燃油消耗量，单位为L/100km 。
➢美国燃油经济性评价指标：一定运行工况下一定量 燃油行驶的里程，单位为mile/USgal。
思考：为什么要在一定运行工况下评价汽车的燃油 经济性？
–2、平均燃料消耗量。按产量加权计算得出的一组车辆 的平均燃料消耗量；
–3、企业平均燃料消耗量。某制造商在一年内生产的所 有乘用车车型燃料消耗量按当年生产量加权பைடு நூலகம்算的平 均燃料消耗量。
车型燃料消耗量目标值的确定：本标准以企业作为标准评价的对象，在实 施上也采用更加灵活的方式，不再要求每辆车都必须满足标准要求，因此， 本标准针对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，仍 然以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消 耗量目标值。另外，对具有三排座椅或安装有非手动档变速器等因结构和
• 节能要求
– GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值 》 – 2005年7月1日实施第一阶段要求 – 2008年1月1日 实施第二阶段要求 – 预计2011年7月1日以后将实施《第三阶段乘用车燃料消耗量限制标准》
中国政府对汽车排放治理力度很大
节能要求正在强化
更加严格的第三阶段即将实施