防滑原理和防滑控制

滑行检测范围
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（二）防滑控制的依据 2.减速度判据控制
减速度检测根据车轮本身转动速度减小的比例β 来判断是
否滑行；
减速度检测可以对滑行轴单独进行评价，它可以及时地检 测到滑行，特别是由摩擦制动造成滑行时，滑行可以用减速 度检测的方法有效地检测出来。
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
制动距离延长较少、节约压力空气。
防滑原理和防滑控制
踏面擦伤示例
防滑原理和防滑控制 本章小结
采用非粘着制动方式。
防滑器 四、防滑控制技术的发展
1908年，J.E.Francis设计了一种最初的防滑装置 。 1936年，德国Robert Bosch公司取得了ABS的专利权。
1948年，美国的Westinghouse Air Brake公司开发了铁路机车
专用的ABS装置。 我国60年代，电气混合式结构列车防滑器。 70、80年代以后，微机控制防滑器。
恢复黏着的有效手段是使制动力减小比粘着力小的程度。
黏着一旦破坏，单靠轮轨系统本身是不能恢复的，必须需要外
界因素的干预。
电子防滑装置就是一种非常合适的外部干预。
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（一）防滑系统的基本结构
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（一）防滑系统的基本结构
典型的防滑系统主要由控制单元、速度传感器与机械部件防滑
当防滑控制系统发出防滑指令时，通过控制防滑阀的励磁线
圈得电使铁芯动作，拍放制动缸压力空气或恢复制动缸压力。
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（二）防滑控制的依据
滑行控制时制动力的损失
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（二）防滑控制的依据 1.速度差判据控制
速度差检测是用含假想轴在内的5个轴中最高速度轴（基准 轴速度）与某一轴的速度差⊿v和速度差率η来判断是否发生滑
修正的指令
制动力
制动单元
轮对
状态指令
控制单元
检测单元
防滑控制系统的工作原理框图
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（一）防滑系统的基本结构
微机控制的数字计算方式的滑行检测器
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（一）防滑系统的基本结构 1.速度传感器
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（一）防滑系统的基本结构 1.速度传感器
阀组成。
防滑控制系统通过速度传感器检测列车运行速度和每一个车轮 的速度，当两者差值达到一定值时，判断为滑行出现，控制防 滑阀动作减小该车轮的制动缸压力，消除滑行。
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（一）防滑系统的基本结构
电子防滑控制系统装置示意图
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（一）防滑系统的基本结构
用于检测列车速度和轮对速度的装置，由测速齿轮和速度传 感器探头以及电缆线组成。
速度传感器的输出是防滑控制中速度计算的基础，
速度传感器感应出的脉冲频率与车轮转动速度成正比例。
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（一）防滑系统的基本结构 2.防滑阀
当防滑控制系统不发出防滑指令时，防滑阀对正常的制动和 缓解不产生影响；
行。
速度差检测是以一辆车内4个轴的速度及制动指令发出后以 一定减速度减速的假想轴速度中速度最高值为基准，当车轮的 速度比基准值的速度低某一值时，判断为滑行；
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（二）防滑控制的依据 1.速度差判据控制
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（二）防滑控制的依据 1.速度差判据控制
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
黏着失去的根本原因是制动力大于粘着力 。
恢复黏着的有效手段是使制动力减小比粘着力小的程度。
黏着一旦破坏，单靠轮轨系统本身是不能恢复的，必须需要外
界因素的干预。
电子防滑装置就是一种非常合适的外部干预。
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
黏着失去的根本原因是制动力大于粘着力 。
（二）防滑控制的依据 2.减速度判据控制
减速度检测
防滑原理和防滑控制 五、防滑控制系统
（二）防滑控制的依据
一般滑行检测要以减速度检测为主并要和速度差检测一起使用。
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（三）防滑系统的基本要求
灵敏度高：滑行能够迅速的被检测出来。 防滑性能良好：制动效率高、防滑反复动作次数减小、
的特点之一。
车轮踏面擦伤问题一直困扰运营部门。 城市轨道交通车辆一般都在较高的速度下行驶，一旦出现车 轮踏面擦伤，其危害随运行速度的提高而增加。
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三、防止高速制动时车轮滑行的措施
欲缩短制动距离，又不发生车轮滑行，必须采取如下措施：
按速度控制制动力大小，以充分利用粘着；
采用高性能的防滑装置；
防滑原理和防滑控制
动力制动和强力制动装置的采用，带来了因制动力过大而导
致列车制动滑行的倾向。
防滑原理和防滑控制 一、滑行的危害
制动时，滑行会使踏面擦伤； 牵引时发生滑行（空转），列车不能前行。
防滑原理和防滑控制 二、防滑控制的必要性
制动黏着系数是车辆制动设计的基本参数之一。 低速制动的黏着系数离散度比较大是我国制动黏着系数分布