飞行品质监控月报(B737机型)

飞行品质监控月报（B737机型）
编号：B737-QAR-201205（总第53期）
编制：飞行管理部 编制日期：2012年6月14日
数据时限：2012年5月1-31日，B737-300/700/800
第一部分 总体监控
1.总体情况
1.1飞机与运行航段监控数据
说明：a “自我监控”来源于各单位上报月报；“统一监控”为飞管部监控，其“运行数”
来源于SOC 航班历史数据统计。

注：汕头因办公场所搬迁，部分数据未能及时传输到广州。

1.2超限事件发生率趋势对比（各类超限事件总数/监控航段数）
2.
3.各单位相关对比
3.1总体超限事件发生率趋势对比
3.2严重超限事件发生率对比
4.重点监控的严重超限事件
--姿态类
5月1日,湖北 B738飞机珠海进近阶段477英尺，roll>10°持续5秒，峰值12.3°。

5月1日广西B738飞机桂林本场01号VOR/DME进近，航道360与盲降航道
007相差7度。

PF为右座副驾驶。

建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12.66。

5月9日河南B733飞机郑州着陆过程200英尺左右，roll>10°持续5秒，高度208英尺时， ROLL-13.01。

5月8日河南B738郑州进近无线电390英尺左右，ROLL>10度持续4秒，坡度峰值-12.8度。

5月30日湖北 B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续2秒，峰值10.55°。

5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 273英尺，roll>10°持续6秒，峰值13.01°。

5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续6秒，峰值11.78°。

5月28日河南B733飞机CZ3392航班，郑州起飞爬升阶段气压高度3636英尺，转弯时坡度-35.2度
--速度类
5月3日广州B738飞机CZ3323航班，湛江进近过程中场高4699英尺，空速231节，放出襟翼1。

--警告事件
5月3日广西B738飞机桂林机场最后进近阶段RALTC 956英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告3秒，低于下滑道峰值1.82点。

5月8日广西B738飞机太原31号ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。

5月10日湖北B738飞机贵阳最后进近阶段RALT 205英尺时低于下滑道1.32，触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒。

5月11日河南B738飞机郑州最后进近阶段RALTC 814英尺时低于下滑道1.39，触发 GPWS 警告 4秒。

5月13日河南B738飞机郑州进近过程中RALTC 392，IASC 153.5，IVV -1499峰值-1616，触发GPWS SINK RATE警告3秒。

5月13日湖北B738飞机武汉最后进近阶段RALT 158英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒，低于下滑道1.589。

5月24日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 198，IASC 157，IVV -1089，峰值-1186，GPWS SINK RATE警告3秒。

5月24日湖北B738-飞机武汉进近阶段RALTC 198英尺，IASC 157，IVV -1089，GPWS SINK RATE警告3秒。

5月26日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 486，低于下滑道1.93点，触发GPWS GLIDESLOPE警告12秒。

5月26日湖北B73飞机武汉进近过程中RALTC 274，IASC 135.3，低于下滑道1.86点，触发GPWS GLIDESLOPE警告5秒。

--综合事件
5月3日湖北B738飞机大连起飞爬升HEIGHT12018， CASC 193 ，襟翼收完。

5月2日河南B738飞机郑州着陆接地过载1.85g。

5月12日广州B-5609飞机湛江起飞爬升期间1600英尺左右，收襟翼过程，IVV <0持续5秒，峰值-144ft/min。

5月7日湖北B738飞机武汉落地重量65.336吨，超标准（65.317）19公斤。

5月21日湖北B738飞机武汉着陆阶段接地时飞机跳起，机组复飞。

5月24日广州B-5609飞机CTU进近襟翼5时，发动机大推力状态下使用减速板79秒，N1峰值70.375，起落架在收上位。

5月31日河南B2946飞机CZ6497/昆明-郑州航班，起飞后25分钟高度约6000米时，左发汇流条断电，APU起动不成功，机组决定尽快落地，接地时刻飞机全重52.20吨。

第二部分各单位自我监控与分析
1、新疆
趋势及典型事件：
本月总体超限事件发生率较前月有所下降。

“最终进近速度大”、“接地速度小”，所占比例仍然偏大。

严重超限事件发生率较前月有所下降。

主要表现在短五边进近速度不稳定偏大、接地速度小的发生率所占比例较大。

事例：进近警告
5月13日B737执行CZ6962航班，郑州最终进近阶段RA500-150间GLIDE DEVC>1.5 持续19秒，最大U1.893，并触发GPWS WARNING 4秒。

机组报告：当日郑州30号跑道NDB/DME进近。

因校飞盲降关闭，30号NDB/DME 使用的是盲降的DME测距，且NDB/DME进近对应每个点的高度要比盲降进近各点的高度低，逐导致机组在NDB/DME进近过程中，触发了一声“GLIDE SLOPE”警告，因完全目视及正常条件下飞行，机组抑制语音警告，航班正常落地。

QAR数据与机组报告一致。

2.河南
4月B737-300机队的整体超限事件发生率558%，严重超限事件发生率53%；B737-800机队整体超限事件发生率412%，严重超限事件发生率为36%，所有数据与4月相比均下降。

严重超限事件发生率大的事项：
典型事件分析：
事例1：接地垂直过载大
5月2号B5022飞机郑州落地。

数据显示五边风165度-180度6节，VREF139。

进近正常，速度147节左右，距地面60英尺将油门从55% N1缓慢收光，在距地面10英尺下降率610英尺/每分钟，机组带杆姿态由1.6度增加到6.2度。

在4英尺下降率减小到410英尺/分钟，油门收光，此时速度138节。

接地时速度135节，姿态3.2度，接地过程中过载较大，接地瞬间垂直过载1.736G，最大1.85g。

分析：机组拉平偏晚，油门收的也偏早；重着陆概念不太清楚，机组没有实施标准喊话。

飞行部对机组进行了技术讲评和分析，并进行技术帮扶，对机长指定公司检查员带飞检查4段，副驾驶由分部指定分部领导带飞检查四段，
重点学习标准喊话，机组配合。

事例2：风切变
5月13号B5022飞机在郑州五遭遇边风切变复飞。

数据分析：机组在无线电高度2000英尺完成着陆形态，五边风320—345度，风速10—17节，据机组反映五边中度颠簸。

飞机下降到无线电高度1380英尺时，风由345度10节瞬间变为7度10节，4秒钟后又变为348度16节，飞机速度最小到141节（Vref=143节），随后触发风切变警告4秒。

数据显示机组加油门到102% N1，带姿态最大到18.8度。

改出过程中无线电高度最低为1106英尺。

风切变改出后机组复飞动作正常。

3.湖北
本月严重超限事件发生率大的事件：
趋势及典型事例分析:
本月整体超限事件和三级超限事件发生率较上月有较大下降。

三级超限事件发生率大的前5项中，除着陆接地速度小较上月稍有上升，其余4项大幅下降。

5月下旬因武汉盲降校飞，在实施NDB进近过程中发生4起警告事件，3起进近坡度大事件。

针对进近坡度大事件，飞行部需引起足够重视，根据非精密进近特点，加强飞行员技能训练，加强飞行员稳定进近意识，避免在能见跑道后的粗猛修正动作造成低高度坡度大事件，实际带飞过程中要根据天气和进近类型严格各类副驾驶的起落操纵资格，掌握好放手量，必要时机长应该亲自操纵飞机。

事例: 接地时跳起复飞
5月21日B738/5192飞机CZ3846航班，武汉着陆。

数据显示，飞机进跑道，高度、速度、航迹正常，有4度的偏流角，下降率750英尺/分，风向116度，风速9.5海里/小时。

飞机接地瞬间，速度144.8节，左坡度1.41度，姿态3.69度，下降率460英尺/分，N1 36.3%，风117度/8节,接地过载1.406g。

减速板伸出时速度142节，姿态4.75度。

此后飞机空地电门转换为空中位，速度137节，姿态5.27度。

空地电门再次接通，油门在慢车位，速度136.3海里/小时，姿态6.33度。

分析：飞机进跑道后，机组收油门偏快，带杆偏晚，造成第一次接地后轻微跳起。

在滑跑过程中，起落架减震支柱升起后又压缩，显示再次跳起。

在第一次跳起后(QAR显示第二次)，机组修正不及时，第二次接地前带杆偏多，姿态从2.64增加到6.33度，造成第二次跳起。

4.海南
本月严重超限发生率大的事件:
典型事件分析:
严重超限事件发生率1-5月呈现增长趋势，主要体现在初始爬升（35-1000ft）速度大的事件上，五月份此类事件占全部三级事件近40%；主要原因是四、五月份逐渐进入雷雨高发季节且气温逐步上升，而SOC给出计划油量比往年偏多，部分机组在此基础上还会多加油，造成起飞重量大，在起飞爬升过程中，稍有操作不当便引发此类事件。

事例：小姿态接地
5月12日B2596飞机杭州-哈尔滨。

根据当时塔台提供的气象数据地面风和阵风较大，机组计算出的风修正值为+20节。

因五边气流不稳，100FT时速度偏大、油门正常、姿态小、下降率正常；33FT拉开始，拉开始后姿态偏小，收油门偏慢；导致飞机下沉慢，以1.12°小姿态接地。

5. 广西
五月总体运行平稳，总体超限事件率与上月基本持平，其中严重超限事件总体发生率比上月下降3.87%。

排名前五的严重超限事件中“接地速度小”事件发生率比上月上升2.1%，短五边进近速度大事件下降了1.74%。

其余三项
趋势及典型事件分析:
事例1：sinkrate告警事件
5月8日B738飞机CZ3773航班，太原正常建立31ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，由于太原机场中午气流比较乱，在决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。

从数据来看，五边风向不定，存在上升下降气流可能，与机组描述相近。

在盲降进近到决断高度78英尺时，下滑道开始出现偏高的趋势，机长增大下降率修正下滑道高的偏差，由于修正量偏大，短时大于1000英尺/分钟下降率，触发告警。

事例2：sink rate警告
5月4日B738飞机CZ3232航班，桂林正常建立01ILS进近，完成着陆形态后，按照协作副驾驶（年轻副驾驶）脱开自动驾驶人工飞行。

决断高度后，飞机有偏高趋势，机长为修正目测，稳杆调整下滑点，触发了sink rate警告。

数据显示在盲降进近到决断高度以下时，保持进近速度偏大，下滑道开始出现偏高的趋势，机组未及时先收小油门减速，只增大下降率修正下滑道高的偏差，教员对副驾驶操纵能力估计不足，放手量偏大，上手修正偏差偏晚，导致修正量偏大，最终触发告警。

事例3：GLIDE SLOPE告警
5月15日B738飞机CZ3281航班，北京36L落地，天气CAVOK，阵风290/8MPS。

250度/330度变化，进近速度149KT，于400KT左右，飞机遇阵风突遇下降气流，下滑道低于半个点，速度小于VREF，机长加油门N178%以上，因速度上不来，不敢增加姿态，导致速度进一步减小，最后低于下滑道警告一声。

从数据显示风向风速不稳定，在375英尺空速突然减小的情况时，机长及时加油门修正。

在197英尺当空速达到157海里时，机长带杆修正下滑道偏差稍偏慢，从而触发告警。

事例4：500-50英尺坡度大
5月1日B738飞机CZ3282航班，桂林本场天气CAVOK,风向风速030/05m/s，机组按指令01号VOR/DME进近，建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12度左右。

原因分析：在最低下降高度能见跑道后，第一时间修正飞机位置不及时，初始形成坡度偏小，对飞机侧向位置移动趋势判断偏慢，导致飞机偏左。

最终造成低高度大坡度修正位置偏差。

6．汕头
严重超限事件发生率大的事件：
趋势及典型事件分析:
本月总体事件发生率与4月相比，B733机型呈小幅上升，B738则有小幅下降；三级事件发生率与4月份相比两种机型均呈下降趋势。

本月空中过载大、航道和下滑道偏差大的事件发生比较突出，主要原因是空中颠簸和雷雨等恶劣天气造成的。

因办公楼搬迁，在信息工程部的协助下，顺利完成了QAR传输服务器的更换。

7.贵州
典型事例分析：
事件：10000ft下爬升速度大
5月8日 B5122飞机长沙气压高度5630ft，自动驾驶接通，由于未限制速度，导致FMC速度在2321ft转换到299kts，飞机自动增速至299kts。

与上类似5月22日 B5126 武汉气压高度6401ft，飞机自动增速至302kts。

以上两个事件都是由于未进行250kts的速度限制，造成飞机爬升时自动在低高度增速，驾驶员未能发现进行人工的干预。

事件都发生在最后一个航段，一定程度反映出因疲劳或注意力分配造成监控飞机不足。

事件2：进近2000-1000ft下降率大
5月5日 B5127飞机青岛建立着陆形态，从2700ft平飞转为下降。

气压高度2238ft，油门收至31.9，形成下降率1706ft/m，并保持在1500ft/m左右，下滑道显示时为U1.70。

气压高度1093ft，下降率逐渐减小至1000ft/m以内，下滑道指示U0.16。

主要原因就是飞机最终进近时下降时机偏晚，造成高于下滑道。

修正飞机高度使用较大下降率。

本月对各新机长4个航段抽查分析反映运行基本平稳，事件出现的比率已接近平均值。

但接地速度小等事件发生仍然占较大比率。

8.珠海
本月严重超限事件发生率大事项：
趋势及典型事例分析:
本月较为突出的三级事件为着陆接地时的速度小，其发生次数占到本月有效三级事件的47.15%，其航段发生率大约为8.29次/百航段，仍需加强对进近过程中三级事件的发生情况与趋势的监控。

事例:Speed Low At Touch Ground
B737-800,Vref 140 GW 58.99T
飞机进跑道前，开始逐渐高于下滑道。

无线电高度50ft附近，油门逐渐缓慢收回，同时飞机的姿态开始增加，导致姿态退出早，高度20ft左右时飞机的姿态已经达到了4度以上。

随后机组保持5度左右的姿态使飞机平飘，消耗空速缓慢下沉直至接地，接地时空速127节，小于参考速度13节。

9、广州飞行部
本月总体超限事件发生率287.99％，严重超限事件发生率6.25%，两者同比
趋势与典型事例分析：
(1)本月出现了3起“500英尺以下下滑道偏离大”的三级事件，其中2起发生在雨中进近。

飞机在雨中进近时由于雨滴附着在机翼上表面，导致飞机升力的降低，因此需要增加速度来维持飞机的升力。

进近时机组要做好分工，PM除了找跑道，还要严格监控飞行参数，及时提醒，避免飞机能量不足导致的不安全事件的发生。

(2) 2起复飞事件的发生，都是由于机组在天气不够标准的情况下实施的，未监控到其它连带的三级事件，“该复飞就复飞”值得提倡。

(3) 7起空中垂直过载大事件，其中6起发生在下降进近过程中，1起发生在巡航；其中 6起事件集中发生在广州进近过程中，都是在自动驾驶接通状态下颠簸引起的，未收到旅客受伤报告。

此外，发生1起教员带飞D2类副驾驶在吉隆坡接地过载1.9g，主要就是接地前能量不足，大下降率。

第三部分机型师检查主任要求和建议
1、飞机总体监控率较高，符合相关要求。

2、B737-300飞机的总体事件发生率比737NG飞机要高，主要原因是733飞机起飞速度大以及在起飞滑跑阶段方向性事件发生率较高，这一现象应该是受航线结构和飞机监控设备的影响。

3、本月737飞行落地阶段事件集中发生的事件是：低空下滑道偏离，下降率警告以及低空坡度大，上述事件主要原因是机组落地阶段目测不稳定，操纵动作不规范。

4、5月21日，湖北公司B738/5192飞机CZ3846航班，飞机落地后由于飞机发生跳跃，机组采取了复飞措施，对于此次事件，737机型已经进行了调查和分析。

5、建议措施：
进一步加强QAR数据跟踪和分析工作，要求相关事件发生率较高的单位，采
取相应的措施，进一步改善QAR数据品质。