集装箱起重机

第一章集装箱运输第一节概述

二战结束以来，出现了半个多世纪的世界范围的和平，为国际贸易发展创造了前所未有的好条件。由于商品经济的发展，WTO等国际组织的提倡，出现了所谓全球经济一体化。为了繁荣国民经济，各国无一例外地要发展国际贸易，而国际贸易90％以上均需越洋。寻觅一种高效、低成本、安全可靠的货物运输方式，是摆在世界运输界面前的一个重大课题。20世纪50年代中叶，一种将货物装在特制铁箱子内再置于船上或陆上车辆上的运输方式，即集装箱运输在美国脱颖而出，这对传统的用舱口式货船以货盘、网络包和其他成组运输件杂货来说是一次革命性的挑战。半个世纪以来，经过众多志士仁人和国际标准化组织的努力，这种运输方式日臻完善。它的强大生命力促成这场运输革命不可阻挡，正在改变并将继续改变世界港口、船舶、航道和装卸设备及装卸工艺等的传统格局，使世界各国的国际贸易往来得到大发展，为促进全球经济一体化提供了重要手段。

这种将货物装在特制箱子内的新颖运输方式与传统方式相比，具有如下优点：

(1)最有效地提高件杂货的装卸效率。国际贸易的主要货种是件杂货，它最适合进入集装箱，现代岸边集装箱起重机(以下简称岸桥)平均每小时可以作业40～50 TEU(标箱)。近年ZPMC独创的双40 ft箱岸桥在阿联酋迪拜港曾创造了104 TEU，而中国盐田港创造了112 TEU 记录，最近上海洋山又创造了120 TEU，一家比一家更高的记录。每个标箱以11 t计，即每小时装卸400～500 t，而双40 ft集装箱岸桥，效率可提高50％(每小时装卸平均达70 TEU)。过去装卸件杂货多采用门座起重机或船舶吊杆(每吊只有3 t)，由于件杂货堆码、出舱不便等原因(每次3～4 t即很不容易)’，生产率低，如起重量为10 t的门座起重机每小时平均生产率只有30～35 t。采用集装箱运输后，件杂货的装卸效率奇迹般地提高了十几倍，甚至几十倍。

(2)保证货物在运输过程中的安全，防止货物被盗和损坏，大幅度减少甚至消灭了货损货差。用传统方式装卸件杂货，出现1％～2％的货损和货差是难免的，对于玻璃类易碎货物则高达10％以上，而集装箱运输基本消灭了令运输企业极为头痛的货损货差导致的理赔。现在玻璃器皿、建筑材料和各种瓶装饮料能够大量地在国际间运送，首先应归功于这种安全可靠的运输方式。件杂货在运输过程中如何防偷盗始终是运输企业面临的一大难题，而集装箱运输用“门锁+铅封”的办法，可及时发现，从而防止偷盗问题。

(3)船舶装卸实现全天候作业。过去在件杂货码头，为减少货损，作业规程规定逢雨天必须关闭舱口、停止作业。在多雨季节，不少码头几乎有1／3的日历时间不能作业。为解决这个难题，不少专家出谋献策，但始终没有好办法。集装箱运输从根本上解决了这个问题，使件杂货装卸实现全天候作业。

(4)充分利用了堆存货场面积和空间，基本取消了仓库。过去件杂货到岸后必须进入仓库，即便放在货场，也需遮盖。集装箱运输则利用原箱堆码在货场，它既可防雨，又可防盗。一般集装箱堆场可以堆码5～7个箱高，在少风国家和地区，其堆码高度高达8～9个箱高(国际集装箱的设计规定每箱承压为9个高)，充分利用了堆场面积和空间。

(5)集装箱可重复使用。运输件杂货过程必须有包装。除去产品自身的外包装以外，作为一组货物必须有成组包装。采用金属钢质的集装箱，可以多次重复使用，大大降低了包装成本。除去船公司拥有货箱以外，国际上出现了箱子租赁业即租箱公司，为开展集装箱运输提供了方便。

(6)实现了门到门的运送货物。如何减少货物中间装卸环节，是提高货物运输效率、减少货损货差、降低成本的一大课题。过去国际货运由产到销的运输过程常需8～10个装卸环节(铁路货场、装车船码头、船运、入库存放、经公路或铁路运输、库场存放、进入用户工厂、仓库或实现商场售货)，每个环节都要有装卸作业，需要机具和劳力，易产生货损货差，而集装箱运输由于货物始终装在特制的箱子内，由出生产厂的门到进用户之门，不必开箱倒

载，实现了最高效率、最安全可靠的所谓门到门运输。

(7)大大降低了运输成本。如上所述，不论从节省码头建设投资还是从提高装卸运输效率来看，集装箱运输都大幅度地降低了运输成本。例如，目前从上海到美国西岸每个标准箱的运费大约为1 500美元，标准箱按11 t货物计，每千克货物的越洋运费仅为0．14美元。低的越洋运输成本是促进国际贸易大发展、实现全球经济一体化的催生婆。

(8)缩短了货物运输时间。集装箱运输是定点、定向、定船、定期的运输。在两港之间航线相对固定，船舶固定，到达和启程时间也固定。航运公司向世界公布各航线到达首尾港、中间港的船期和收货时间，因而可以准确预知货物启程和到达的时刻，从而最有效地计划货物的产销周期。现代集装箱船航速每小时高达24～26节(每节相当1．85公里)，高速集装箱班轮缩短了路途时间。如从上海到美国西岸的定期集装箱班轮，每航次只需12～14天，而过去杂货船每航次约需1个月。由于缩短了货物的路途时间，所以大大提高了资金利用率，促进了商品高速周转。

由于集装箱运输具有上述许多优越性，使它得到了高速的发展。国际贸易量的90％是通过港口和海运业承担，全球经济和贸易的发展，使杂货集装箱化率和集装箱运输增长速度逐年提高。20世纪60年代，集装箱货运量在海运中的比重仅为12％～14％，进入20世纪90年代，已发展为30％(其他为散货和液体燃料)。据近年统计，国际经济增长率虽为2％～3％，但集装箱货贸易平均增长率稳定在6％～7％之间。

20世纪90年代以来，随着全球经济和贸易的增长，集装箱运量激增，到1999年，世界港口集装箱吞吐量为20 134．8万TEU，2000年为21 000万TEU以上，增长7．8％，2004年达24 000万TEU；同时，在强大的运输需求和良好的技术经济效益的推进下，船舶大型化的发展十分迅速，超巴拿马型集装箱船得到迅速发展。据资料介绍，1997～1999年竣工的船舶中，超过3 000 TEU的集装箱船102艘，其中船型最多为4 000～5 000 TEU级的，载箱量超过6 000 TEU的船舶已在不断出现，9 600 TEU和10 000 TEU的船已有批量订单。2006年马斯基公司一马当先，14 500 TEU的埃马号集装箱运输船已投入运营。为了适应未来航运市场的发展，迎接各种挑战，世界主要集装箱港口都制定了宏伟的港口发展规划，大规模的深水码头正在增加。在欧洲、美洲，将有一批港口加入到水深14 m及16 m以上的深水集装箱港行列中，其中包括择布拉赫港(16 m)、洛杉矶港(15．2 m)、阿姆斯特丹港(15 m)等；远东地区的新加坡、香港、上海、釜山、高雄、神户等集装箱港的发展规划更引人注目。上海的洋山深水港(水深16米)已于2005年底投产。据不完全统计，1998～2003年期间，上海新增14 m水深泊位8个，15 m以上水深泊位34个。

随着集装箱深水码头数量的不断增加，集装箱港吞吐量不断增长，对集装箱港口装卸工艺和集装箱装卸技术提出了更新更高的要求，岸桥正朝着大型化、高效化方向发展。机型尺寸参数大型化(如外伸距达73．75 m、起升高度达48．5 m)，工作速度参数高值化，吊具下额定起重量重型化(吊具下额定起重量达80 t，一次吊两个40 ft集装箱，甚至起重量120 t，一次吊三个40 ft集装箱)，并提出许多值得研究的新课题。人们正在研究从改变岸桥作业方式人手实现高效作业的问题。据最新的资料介绍，不是用传统的船舶宽度(如以巴拿马运河宽)而是用吃水深度来度量定义船舶，吃水深度21 m的所谓马六甲型船正在讨论之中，作为集装箱码头前沿装卸作业的主力——岸桥的大型化、高效化也随着船舶的大型化正日新月异一代超一代地展现在我们的面前。