海港总体设计规范
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Recommendations and guidelines》，Carl A Thoresen.
设计者应当根据不同的设计阶段和设计目的，
参考选择不同的保证率数据。在设计前期或设计
船型较多且尺度不确定时，一般可以考虑辅助采
用保证率为90%和95%的数据，以保证设计结果
具有一定的控制性；而在一般设计或详细设计阶
选址内容章节的丰富，对我国设计人员从基础原理上认识理解特殊海岸 选址的特点和要求起到了引导作用，是我国规范在基础理论研究层面所做的 尝试。
- 18 -
3、港址选择
港口规划选址
港口布局规划选址 着重考虑宏观经济发展等要求，对港址做出区域性合理安排。
港口总体规划选址 在布局规划选址的基础上，对应一定区域内从技术角度论证港址的具体
- 12 -
2、术语
设计船型
由于我国经济的持续稳定发展、设计船型尺度确定的复杂性、造船技术的进步 和新材料的采用、以及新船型的不断出现等客观因素的存在，《海港总体设计 规范（JTS165-2013）》4.3.3条明确：“设计船型的具体尺度应通过分析确定 ，也可参照附录A中相应吨级的设计船型尺度确定”，4.3.4条提出：“出现规 范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度的分析 论证可采用统计方法”。说明附录A中有关设计船型尺度的内容是非强制性的 内容，可根据实际情况进行调整。
经综合分析论证，选取设计船型尺度保证率为85%是合适的、经济的、合理的。 从已经投入运营的46艘船舶看，满载吃水数值分布比较集中，其中，19条船为
13.6~13.7米，1艘船11.7米，其余集中在12.2~12.5米，最大值13.7米，最小值 11.7米。按85%保证率考虑，采用13.6米是合理的。
设计船型
设计船型尺度 确定港口码头、回旋水域、航道、锚地等有关尺度和装卸船设备选型的基本
依据。 不同设计船型往往分别控制不同的设计参数，例如，吃水深的设计船型一般
控制码头和航道水深，而吃水浅、受风面积大的设计船型一般决定码头系缆与靠 船设施、航道宽度等。 按照泊位性质与功能综合分析确定
考虑运输经济性、港口现状和自然条件、现有船型和未来船型发展趋势等因 素。要有一定的前瞻性和适应性。可以采取船型技术经济论证定量分析方法，比 较各船型的单位运输成本，确定设计船型。 设计船型的具体尺度应通过分析论证确定，也可参照附录A中相应吨级的设计
关于航道
关于航道，中外标准相关定义不同，国内主要基于航道形态划分，如单向航道、 双向航道、复式航道等；国外则以限制性和非限制性航道作为分类和尺度计算的 划分标准，本规范专题已对中外规范进行对比，后文详述，本规范术语部分未特 别强调。
- 16 -
3、港址选择
章节 名称 3 港址选择
3.1 基本原则
要求。
- 17 -
3、港址选择
选址重点内容 经济发展需求和国家综合运输体系建设要求等因素权重在增加； 自然条件、基础设施条件等因素权重在下降，并且好坏具有相对性；
对各种类型的海岸特点和选址要求做了详细论述，并对选址考虑因素提 出了具体的可供操作的内容；
补充了淤泥质海岸和粉沙质海岸、辐射状沙洲潮汐水道，天然岛屿、人 工岛的等特殊海岸选址的要求。
段，采用保证率为50%和75%的数据则是更加准
确和适合的。
- 10 -
2、术语
增加1.8万TEU集装箱船
增加1.8万TEU集装箱设计船型尺度，更新集装箱 船设计船型表。
马士基Triple E
- 11 -
2、术语
有关15万总吨液化气（LNG）船
以2013年1季度劳氏船型库的统计资料为基础，针对船型库中检索到的46艘已投 入运营的15万总吨液化气（LNG）船进行统计分析，确定相关参数。
归纳：按有掩护公式计算的码头前沿顶高程，其富裕高度的取值实际包含了三 个方面的影响因素：
一是部分码头前沿本身波高较大的要求 二是部分码头实际高程由极端高水位下的复核标准控制 三是码头结构引起波浪反射对富裕高度的影响
分析对比上述“有掩护港口”的波浪情况，综合考虑上述三个方面的因素后， 良好掩护码头的界定可以归纳为：“从港外传到码头前沿的两年一遇的年内最大波 高（H4％）一般在1.2 m以内。”两年一遇设计波高在一年内出现的频率是50％，约 等于各年最大波高的多年平均值。
良好掩护码头·有天然或人工掩护条件，港内作业平稳，且设计重现期波浪不会 对码头上部结构构成安全影响的码头。
开敞式码头·位于开敞海域、无天然或人工掩护条件、外海波浪可直接影响码头 结构安全的码头。
半开敞式码头·码头前沿波况条件介于良好掩护码头与开敞式码头之间的码头。
码头掩护程度的划分根据不同的关注点有不同的标准，如船舶泊稳条件、码头面 上水、结构安全等，没有绝对的、唯一的和通用的标准；
使用性术语
• “必须”、“严禁”·表示很严格，非这样做不可； • “应”、“不应”或“不得”·表示严格，在正常情况下均应这样做； • “宜”、“不宜”·表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做； • “可”·表示有选择，在一定条件下可以这样做。
-7-
2、术语
设计船型·是用于确定码头、港池和航道尺度的船型，按其确定的尺度能保证所有 使用码头、港池和航道的船舶在给定的条件下均能安全操作。
- 14 -
2、术语
本次规范制定，收集了沿海（含河口）44个有掩护码头的设计水位、码头前沿 顶高程等，计算富裕高度。富裕高度的平均值为1.637m。
从计算结果分析，在一些码头前沿顶高程设计中，考虑到船舶吨位较大、港内 波浪较高等因素，实际多项工程已经适当地提高了富裕高度取值，取值大多在1.5～ 2.3m。
本规范的划分标准主要是以确定码头前沿顶高程与码头长度为目的，兼顾船舶泊 稳条件与结构受力标准；
87版规范编制说明中，有掩护的港口界定为通常码头前波浪（H4％）不超过0.6m ，99版规范编制说明沿用此说法，此标准过于严格；
实际上多数码头既达不到良好掩护码头标准，又非完全开敞式码头，往往介于两 者之间，半开敞式码头又有其自身特点，故增加半开敞式码头类别。
在具体工作中，码头设计船型主要参数确定分两种情况： 一是，在明确靠泊船舶即仅靠泊特定船舶时，设计船型主要参数考虑这些 特定船型的控制尺度等因素综合确定； 二是，靠泊非特定船舶时，可以参考规范附录A选用，也可以根据在码头 预期使用期内可能接纳的船舶通过统计分析论证确定。
- 13 -
2、术语
码头掩护程度划分
本规范以2013年1季度劳氏船型库的统计资料为基础，
针对船型库中检索到的已投入运营的船进行统计分析
，确定相关参数。
关于设计船型尺度保证率取值标准，采用过高或过低
的保证率都是不适宜的。经综合分析论证表明，选取
保证率为85％的设计船型尺度是经济合理的。集装箱
船的载箱量、汽车滚装船的载车数Baidu Nhomakorabea液化气（LPG或
罗泾港区 外高桥港区
河口一般 有水深良好的 岸线，且有河 流作为与腹地 之间的疏运联 系，是良好的 港址之一，如 我国的上海港 、广州港等。
洋山港区
- 20 -
3、港址选择
-5-
2、术语
章节 2
名称 术语
修订内容
对特殊名词和术语进行定义和解释，对正确理解、使 用本规范很有必要。
1、给出了设计船型的准确定义； 2、调整、清晰了码头掩护程度划分标准； 3、对各类型码头的定义进行了重新描述。
-6-
2、术语
专业性术语
• 设计船型 • 良好掩护码头 • 开敞式码头 • ……
《规范》总体思路上体现“基础性和纲领性”的原则，具有概括性、指 导性和引领性； • 概括性是总体规范涉及了海港工程设计的各个方面，说明了海港工程 设计的一般性原则； • 指导性是总体规范是强制性和推荐性的有机结合； • 引领性是使设计人员从系统论的观点、站在全局的位置观察、判断设 计中的问题，如所设计工程的短期建设和长期发展问题，工程全寿命 协调问题、可持续发展问题等。
《海港总体设计规范》(JTS165–2013) 宣贯培训讲义
总则 · 术语 · 港址选择 · 设计基础条件
《海港总体设计规范》编写组 二〇一四年十一月
条文详解
宣贯培训 -2-
0、规范名称
海港总体设计规范
Design Code of General Layout for Sea Ports
章节 名称
- 15 -
2、术语
通用码头与多用途码头
通用码头·装卸多个散杂货货种的非专业化码头。 多用途码头·装卸件杂货和集装箱的码头。
——上述两类码头与国际上的定义不甚一致；在我国，“通用码头”一般不含 集装箱；“多用途码头”主要是为与专业化集装箱码头区分且审批便利的要求产生 的，是一个过程性、非目标性的定义，考虑使用的连贯性，目前依旧沿用。而国际 上 Multipurpose Terminal 则更加偏向于国内定义的通用码头。
LNG）船的总舱容量和客船的载客数等统计标准的保证
率采用95％。
确定实际设计中，设计船型又衍生出兼顾船型和主力
船型的概念。兼顾船型是码头、航道所能停泊、通过
的比设计船型小的某些类型、吨位和尺度的船型。主
力船型则是在码头停泊、航道通过的所有船舶中占有
比重最大的某种类型、吨位和尺度的船型。
-8-
2、术语
3.2
选址要求 与方法
修订内容
1、补充港址选择考虑的基本要素，经济发展需求和国家综 合运输体系建设要求等因素权重在增加，自然条件、基 础设施条件等因素权重在下降；
2、补充港口群内港口及同一港口内不同港区功能与分工的 原则。
1、补充了全国港口布局规划选址和港口总体规划选址的侧 重点和要求；
2、补充港址选择应符合综合运输的要求； 3、梳理了选址阶段应进行调查、分析和必要的勘测内容； 4、补充了自然条件好坏具有相对性的理念； 5、补充了辐射状沙洲潮汐通道上港址选择的的原则； 6、补充了大规模疏浚填筑式港口适用条件； 7、补充了天然岛屿港口的选址特殊要求； 8、补充了人工岛港口选址的特殊要求； 9、修改、补充了部分专业化码头选址特殊要求； 10、补充了港址选择运用现代遥感技术和数学物理模型手段
位置。
各类型海岸选址
天然海湾选址 平直冲积海岸选址 河口港选址 泻湖内选址 辐射状沙洲选址 沙质海岸选址
淤泥质海岸和粉沙质海岸选址 河口外选址 湾口岬角或泻湖口深槽选址 天然岛屿选址 人工岛建港 危险品码头选址
- 19 -
3、港址选择
3.2.10.3 河口港应选在深槽稳定的凹岸，并应避免在河床演变复杂的地段选址。
修订内容
根据《水运工程建设标准体
系表》（交通运输部公告，
0
规范 名称
2007年第17号）整合多本规 范的规划指导意见，以及国 内外有关行业的情况和部大
纲审查会纪要，本规范名称
改为《海港总体设计规范》。
-3-
1、总则
1.0.1 为贯彻国家有关经济、技术政策，提高港口经济效益、社会效益和环境效益 ，适应航运业的发展，统一海港工程总体设计的技术要求，制定本规范。
适用范围主要是针对新建、扩建和改建的海港工程； 以潮汐作用为主的河口港是指：
• 在涨潮流上溯时，涨潮流向与径流流向矢量和之后，其流向以涨潮流向表示 的河段中的河口港，如：长江口的南京以下的港口均属于此类港口；同时还 有一些既有河流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港。
• 在总体设计中计算工程设计水位时，需要同时使用《海港水文规范》和《内 河港口工程水文规范》中相关条文计算，经比较、分析后确定合理的工程设 计水位。
船型尺度确定。 出现规范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度
的分析论证可采用统计分析方法。
-9-
2、术语
新增船舶受风面积参考表
《港口工程荷载规范》（JTS 144-1）; 《Guidelines for the Design of Fenders
Systems 2002》，国际航运协会; 《Port designer’s handbook -
内容方面采用指导性规定和具体性规定相结合的方式。
-4-
1、总则
1.0.2 本规范适用于新建、改建和扩建的海港工程的水域、陆域、装卸工艺及相应 配套设施的总体设计。对以潮汐作用为主而停靠海船或内河船舶的河口港，既有河 流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港，总体设计可根据不同情况按本规范和现 行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ 212）的有关规定执行。
设计者应当根据不同的设计阶段和设计目的，
参考选择不同的保证率数据。在设计前期或设计
船型较多且尺度不确定时，一般可以考虑辅助采
用保证率为90%和95%的数据，以保证设计结果
具有一定的控制性；而在一般设计或详细设计阶
选址内容章节的丰富，对我国设计人员从基础原理上认识理解特殊海岸 选址的特点和要求起到了引导作用，是我国规范在基础理论研究层面所做的 尝试。
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3、港址选择
港口规划选址
港口布局规划选址 着重考虑宏观经济发展等要求，对港址做出区域性合理安排。
港口总体规划选址 在布局规划选址的基础上，对应一定区域内从技术角度论证港址的具体
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2、术语
设计船型
由于我国经济的持续稳定发展、设计船型尺度确定的复杂性、造船技术的进步 和新材料的采用、以及新船型的不断出现等客观因素的存在，《海港总体设计 规范（JTS165-2013）》4.3.3条明确：“设计船型的具体尺度应通过分析确定 ，也可参照附录A中相应吨级的设计船型尺度确定”，4.3.4条提出：“出现规 范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度的分析 论证可采用统计方法”。说明附录A中有关设计船型尺度的内容是非强制性的 内容，可根据实际情况进行调整。
经综合分析论证，选取设计船型尺度保证率为85%是合适的、经济的、合理的。 从已经投入运营的46艘船舶看，满载吃水数值分布比较集中，其中，19条船为
13.6~13.7米，1艘船11.7米，其余集中在12.2~12.5米，最大值13.7米，最小值 11.7米。按85%保证率考虑，采用13.6米是合理的。
设计船型
设计船型尺度 确定港口码头、回旋水域、航道、锚地等有关尺度和装卸船设备选型的基本
依据。 不同设计船型往往分别控制不同的设计参数，例如，吃水深的设计船型一般
控制码头和航道水深，而吃水浅、受风面积大的设计船型一般决定码头系缆与靠 船设施、航道宽度等。 按照泊位性质与功能综合分析确定
考虑运输经济性、港口现状和自然条件、现有船型和未来船型发展趋势等因 素。要有一定的前瞻性和适应性。可以采取船型技术经济论证定量分析方法，比 较各船型的单位运输成本，确定设计船型。 设计船型的具体尺度应通过分析论证确定，也可参照附录A中相应吨级的设计
关于航道
关于航道，中外标准相关定义不同，国内主要基于航道形态划分，如单向航道、 双向航道、复式航道等；国外则以限制性和非限制性航道作为分类和尺度计算的 划分标准，本规范专题已对中外规范进行对比，后文详述，本规范术语部分未特 别强调。
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3、港址选择
章节 名称 3 港址选择
3.1 基本原则
要求。
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3、港址选择
选址重点内容 经济发展需求和国家综合运输体系建设要求等因素权重在增加； 自然条件、基础设施条件等因素权重在下降，并且好坏具有相对性；
对各种类型的海岸特点和选址要求做了详细论述，并对选址考虑因素提 出了具体的可供操作的内容；
补充了淤泥质海岸和粉沙质海岸、辐射状沙洲潮汐水道，天然岛屿、人 工岛的等特殊海岸选址的要求。
段，采用保证率为50%和75%的数据则是更加准
确和适合的。
- 10 -
2、术语
增加1.8万TEU集装箱船
增加1.8万TEU集装箱设计船型尺度，更新集装箱 船设计船型表。
马士基Triple E
- 11 -
2、术语
有关15万总吨液化气（LNG）船
以2013年1季度劳氏船型库的统计资料为基础，针对船型库中检索到的46艘已投 入运营的15万总吨液化气（LNG）船进行统计分析，确定相关参数。
归纳：按有掩护公式计算的码头前沿顶高程，其富裕高度的取值实际包含了三 个方面的影响因素：
一是部分码头前沿本身波高较大的要求 二是部分码头实际高程由极端高水位下的复核标准控制 三是码头结构引起波浪反射对富裕高度的影响
分析对比上述“有掩护港口”的波浪情况，综合考虑上述三个方面的因素后， 良好掩护码头的界定可以归纳为：“从港外传到码头前沿的两年一遇的年内最大波 高（H4％）一般在1.2 m以内。”两年一遇设计波高在一年内出现的频率是50％，约 等于各年最大波高的多年平均值。
良好掩护码头·有天然或人工掩护条件，港内作业平稳，且设计重现期波浪不会 对码头上部结构构成安全影响的码头。
开敞式码头·位于开敞海域、无天然或人工掩护条件、外海波浪可直接影响码头 结构安全的码头。
半开敞式码头·码头前沿波况条件介于良好掩护码头与开敞式码头之间的码头。
码头掩护程度的划分根据不同的关注点有不同的标准，如船舶泊稳条件、码头面 上水、结构安全等，没有绝对的、唯一的和通用的标准；
使用性术语
• “必须”、“严禁”·表示很严格，非这样做不可； • “应”、“不应”或“不得”·表示严格，在正常情况下均应这样做； • “宜”、“不宜”·表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做； • “可”·表示有选择，在一定条件下可以这样做。
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2、术语
设计船型·是用于确定码头、港池和航道尺度的船型，按其确定的尺度能保证所有 使用码头、港池和航道的船舶在给定的条件下均能安全操作。
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2、术语
本次规范制定，收集了沿海（含河口）44个有掩护码头的设计水位、码头前沿 顶高程等，计算富裕高度。富裕高度的平均值为1.637m。
从计算结果分析，在一些码头前沿顶高程设计中，考虑到船舶吨位较大、港内 波浪较高等因素，实际多项工程已经适当地提高了富裕高度取值，取值大多在1.5～ 2.3m。
本规范的划分标准主要是以确定码头前沿顶高程与码头长度为目的，兼顾船舶泊 稳条件与结构受力标准；
87版规范编制说明中，有掩护的港口界定为通常码头前波浪（H4％）不超过0.6m ，99版规范编制说明沿用此说法，此标准过于严格；
实际上多数码头既达不到良好掩护码头标准，又非完全开敞式码头，往往介于两 者之间，半开敞式码头又有其自身特点，故增加半开敞式码头类别。
在具体工作中，码头设计船型主要参数确定分两种情况： 一是，在明确靠泊船舶即仅靠泊特定船舶时，设计船型主要参数考虑这些 特定船型的控制尺度等因素综合确定； 二是，靠泊非特定船舶时，可以参考规范附录A选用，也可以根据在码头 预期使用期内可能接纳的船舶通过统计分析论证确定。
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2、术语
码头掩护程度划分
本规范以2013年1季度劳氏船型库的统计资料为基础，
针对船型库中检索到的已投入运营的船进行统计分析
，确定相关参数。
关于设计船型尺度保证率取值标准，采用过高或过低
的保证率都是不适宜的。经综合分析论证表明，选取
保证率为85％的设计船型尺度是经济合理的。集装箱
船的载箱量、汽车滚装船的载车数Baidu Nhomakorabea液化气（LPG或
罗泾港区 外高桥港区
河口一般 有水深良好的 岸线，且有河 流作为与腹地 之间的疏运联 系，是良好的 港址之一，如 我国的上海港 、广州港等。
洋山港区
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3、港址选择
-5-
2、术语
章节 2
名称 术语
修订内容
对特殊名词和术语进行定义和解释，对正确理解、使 用本规范很有必要。
1、给出了设计船型的准确定义； 2、调整、清晰了码头掩护程度划分标准； 3、对各类型码头的定义进行了重新描述。
-6-
2、术语
专业性术语
• 设计船型 • 良好掩护码头 • 开敞式码头 • ……
《规范》总体思路上体现“基础性和纲领性”的原则，具有概括性、指 导性和引领性； • 概括性是总体规范涉及了海港工程设计的各个方面，说明了海港工程 设计的一般性原则； • 指导性是总体规范是强制性和推荐性的有机结合； • 引领性是使设计人员从系统论的观点、站在全局的位置观察、判断设 计中的问题，如所设计工程的短期建设和长期发展问题，工程全寿命 协调问题、可持续发展问题等。
《海港总体设计规范》(JTS165–2013) 宣贯培训讲义
总则 · 术语 · 港址选择 · 设计基础条件
《海港总体设计规范》编写组 二〇一四年十一月
条文详解
宣贯培训 -2-
0、规范名称
海港总体设计规范
Design Code of General Layout for Sea Ports
章节 名称
- 15 -
2、术语
通用码头与多用途码头
通用码头·装卸多个散杂货货种的非专业化码头。 多用途码头·装卸件杂货和集装箱的码头。
——上述两类码头与国际上的定义不甚一致；在我国，“通用码头”一般不含 集装箱；“多用途码头”主要是为与专业化集装箱码头区分且审批便利的要求产生 的，是一个过程性、非目标性的定义，考虑使用的连贯性，目前依旧沿用。而国际 上 Multipurpose Terminal 则更加偏向于国内定义的通用码头。
LNG）船的总舱容量和客船的载客数等统计标准的保证
率采用95％。
确定实际设计中，设计船型又衍生出兼顾船型和主力
船型的概念。兼顾船型是码头、航道所能停泊、通过
的比设计船型小的某些类型、吨位和尺度的船型。主
力船型则是在码头停泊、航道通过的所有船舶中占有
比重最大的某种类型、吨位和尺度的船型。
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2、术语
3.2
选址要求 与方法
修订内容
1、补充港址选择考虑的基本要素，经济发展需求和国家综 合运输体系建设要求等因素权重在增加，自然条件、基 础设施条件等因素权重在下降；
2、补充港口群内港口及同一港口内不同港区功能与分工的 原则。
1、补充了全国港口布局规划选址和港口总体规划选址的侧 重点和要求；
2、补充港址选择应符合综合运输的要求； 3、梳理了选址阶段应进行调查、分析和必要的勘测内容； 4、补充了自然条件好坏具有相对性的理念； 5、补充了辐射状沙洲潮汐通道上港址选择的的原则； 6、补充了大规模疏浚填筑式港口适用条件； 7、补充了天然岛屿港口的选址特殊要求； 8、补充了人工岛港口选址的特殊要求； 9、修改、补充了部分专业化码头选址特殊要求； 10、补充了港址选择运用现代遥感技术和数学物理模型手段
位置。
各类型海岸选址
天然海湾选址 平直冲积海岸选址 河口港选址 泻湖内选址 辐射状沙洲选址 沙质海岸选址
淤泥质海岸和粉沙质海岸选址 河口外选址 湾口岬角或泻湖口深槽选址 天然岛屿选址 人工岛建港 危险品码头选址
- 19 -
3、港址选择
3.2.10.3 河口港应选在深槽稳定的凹岸，并应避免在河床演变复杂的地段选址。
修订内容
根据《水运工程建设标准体
系表》（交通运输部公告，
0
规范 名称
2007年第17号）整合多本规 范的规划指导意见，以及国 内外有关行业的情况和部大
纲审查会纪要，本规范名称
改为《海港总体设计规范》。
-3-
1、总则
1.0.1 为贯彻国家有关经济、技术政策，提高港口经济效益、社会效益和环境效益 ，适应航运业的发展，统一海港工程总体设计的技术要求，制定本规范。
适用范围主要是针对新建、扩建和改建的海港工程； 以潮汐作用为主的河口港是指：
• 在涨潮流上溯时，涨潮流向与径流流向矢量和之后，其流向以涨潮流向表示 的河段中的河口港，如：长江口的南京以下的港口均属于此类港口；同时还 有一些既有河流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港。
• 在总体设计中计算工程设计水位时，需要同时使用《海港水文规范》和《内 河港口工程水文规范》中相关条文计算，经比较、分析后确定合理的工程设 计水位。
船型尺度确定。 出现规范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度
的分析论证可采用统计分析方法。
-9-
2、术语
新增船舶受风面积参考表
《港口工程荷载规范》（JTS 144-1）; 《Guidelines for the Design of Fenders
Systems 2002》，国际航运协会; 《Port designer’s handbook -
内容方面采用指导性规定和具体性规定相结合的方式。
-4-
1、总则
1.0.2 本规范适用于新建、改建和扩建的海港工程的水域、陆域、装卸工艺及相应 配套设施的总体设计。对以潮汐作用为主而停靠海船或内河船舶的河口港，既有河 流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港，总体设计可根据不同情况按本规范和现 行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ 212）的有关规定执行。