高原机场性能特点及注意事项

高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

高原机场运行有如下特点：

1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。

2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。

5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。

6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。

7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。

国际标准大气：在海平面上气温 15?C，气压 hp的大气。大气温度的特点：随着高度的升高，温度以 ?2?C / 1000 ft(?6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。

高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使

用速度也相应增加,如V2,Vref。对于相同的空速，转弯半径随压力高度的增加而增加。

高度表的读数除了与参考气压有关外，还与外界大气温度有关。温度偏离ISA会导致气压高度读数错误.如果实际温度低于ISA，则实际高度低于高度表指示的高度。这将在越障时可能会导致危险。

在需要考虑越障高度的地形并且非常冷的天气条件下指示高度和实际高度之间会产生较大的偏差,在考虑到实际的温度偏离量后,计算出实际的修正量并按照修正后的较高高度飞行。

空气动力

随高度的增加,空气密度下降,导致：1.飞机失速速度增加；2.发动机推力下降,飞机性能下降,通常需要提高使用速度或减载来提高爬升性能,以满足相关要求；3.

相同校准空速情况下,真空速增大

起飞需要更长的时间和距离达到更大的速度,即起飞距离增大,离地速度增大--V2速度增加

机场跑道长度限制：可能需要减载以满足起飞距离和爬升性能的要求

起飞离地速度增大,需要考虑轮胎速度限制

-需要考虑爬升性能要求，增加相应的使用速度

需要考虑机场气压高度是否超过飞机批准起降的最大高度,特别是外界气温高时，夏季可能需要将航班安排在早晚气温较低的时候

对发动机推力的影响

相应的：起飞性能受高度影响；高度增加,空气密度下降；参考着陆速度增大,着陆距离增大；需要考虑跑道长度限制；接地速度增加；需要考虑轮胎速度的限制•复飞梯度：进近前应检查飞机实际着陆重量是否符合复飞爬升要求

•进近爬升性能要求:

形态：1.单发； 2.起落架收上；GA推力：4.进近襟翼

要求:爬升梯度≥％

•着陆爬升性能要求:

形态：1.双发工作：2.着陆襟翼形态；3.起落架放下

要求:爬升梯度≥％

为达到着陆爬升性能要求,有时可能需要采用中间襟翼构型着陆,参考着陆速度将大

大增加。飘降期间，必须保证净航迹在所有障碍物以上至少2000英尺，飘降改平期间必须保证净航迹离所有障碍物至少1000英尺。

对于双发飞机，单发失效后飘降过程中总航迹与净航迹梯度之差应大于，最后，当在计划着陆机场进近时，至少保证在机场标高以上1500英尺可以改平。在FMC 选择ENG OUT，会显示MOD ENG OUT CRZ页面，FMC 将计算当前飞机全重下的单发目标速度和最高高度。随着燃油的消耗，这些数据将不断更新。(各机型操作会有不同) •如果FMC失效，相应的单发数据可以在QRH上查询。（各机型操作会有不同）

说明：（各机型操作会有不同）

•在巡航高度时，如果出现发动机失效，可能有必要下降。脱开自动油门并人工调定推力至最大连续推力。

•在MCP高度窗中调定最大高度，在MCP的指示空速窗中调定单发目标速度。让空速小于单发速度，然后接通LVL CHG（高度层改变）。如果保持了单发目标速度和最大连续推力，飞机在高于原始最大高度上改平飞，更新过的最大高度显示在ENG OUT CRZ页面上。在查看单发数据后，选择ERASE 提示框回到当前的CRZ 页面。

当选择了MOD ENG OUT CRZ 页面时，不能执行其他FMC 数据页面。

•在目标高度改平后，保持最大连续推力使飞机加速到单发远程巡航速度。人工调定推力保持此速度。在ECON CRZ页面输入新的巡航高度和速度将会更新ETA和下降顶点的预测。

•判断及决策:

•在飞行中,机组在执行飞行程序的同时,对飞机状态及仪表指示的监控是同样重要的。在爬升、巡航、下降过程中发生发动机失效对飞机状态的控制不同于起飞时发动机失效的飞机控制,此时飞机的飞行高度能力是至关重要的,飞行员应尽可能的使用方向舵配平和自动驾驶仪飞行,利用飞机的可利用资源管理飞行,使用FMC CDU的单发不工作咨询页面确定飞机的飞行高度,执行发动机失效飘降程序, 按需使用飘降速度,选择最近备降场,检查航路安全高度,检查剩余燃油,报告ATC并讲明机组意图,寻求有关备降场的天气,报告预达时间,不要使用FMC燃油预测。总之,发动机失效时应首先建立或保持对飞行轨迹和空速的控制。良好的机组配合及充分利用驾驶舱资源管理是保证飞行安全的关键。

高原高温运行时,一定要注意确定飞机的最大起飞重量,特别是冬季当出现大面积低