普及“差速锁”与“限滑锁止”知识普及

普及“差速锁”与“限滑锁止”知识普及

普及“差速锁”与“限滑锁止”知识

1、“VSC”：就是“车身稳定控制系统”，“大众”同样的东西起名叫“ESP”，现在所有上了15来万的轿车全部都标配了这东西。

2、“差速锁”：通过连接并且锁定各个轴，使其各个轴或者4个轮近似保持同一个转速从而基本达到没有损失地传递动力，理论上有任意一个轮能抓地就能传递扭矩驱动车子。

3、脱困方式

“VSC”方式下的脱困，理论上是通过ABS刹车来刹住所有打滑的3个车轮，来使剩下的那个车轮上完全得到变速箱传过来的扭矩，这样刹住车轮别的扭矩传递的连接点就要过载打滑来避免憋死发动机，显得不太专业。如果ESP电脑坏了、线束断了、ABS刹车油缸坏了、ABS油泵坏了、液压管线坏了都会导致无法按要求刹住那打滑的3个车轮，如果有没刹住的，那就有可能会高速空转，从而动力都流失掉了，刨地去了，剩下的没流失的动力就很小，不足以驱动那个不打滑的车轮去脱困。

“差速锁”则不同，它需要的就是一个或者简单的两三个动作，机械上锁死就完事了，剩下的就是加油门和换挡了。这就是“可靠性”的区别。

评论1：

一个“差速锁”能趟水坑、滚泥浆；三个“差速锁”就能不带喘地趟水坑、滚泥浆，还能垂直爬山不走道，三个轮子都陷入排水沟井，只要有一个轮子完好无损你能出来。差别就在这，差别太大了。

真正的“硬派越野车”---是“梯形大梁结构，前后硬轴非独立悬挂，具有前、中、后三差速器锁”，这是纯粹越野车的不二选择；再加上皮实可靠的发动机，才能让驾车人在茫茫四野对自己的生命充满信心。

限滑差速器LSD改装介绍

车辆在过弯时，左右轮胎所行经的距离是不相同的，因此左右轮胎的回转圈数也会不一样，之所以如此，绝不是因为车辆左右的车胎，是用一根车轴所连接而成，如果你的爱车有机会架上撑高机，不妨试着用手去转动驱动轮看看，你会发现相反侧的轮胎是以反方向运转，或者是停止不动，这些都是差速器所造成的结果。

差速器的构造请大家先了解一件事，那就是左右轮胎，绝对不是用一根车轴所连接起来的。接着之前虽然说过，单侧的轮胎回转时相反侧车胎会停止不动，是差速器所造成的这回事，其中还是有一些关连性存在，譬如说右侧的轮胎在结冰

面上、左侧的轮胎在草地上，那么当车子要往前开的时候，右边的车胎会打滑、左边的车胎却停止不动，而车辆当然也就无法行驶。

也许你会认为这种状况不多见吧？但过弯时常离开地面的

内侧轮胎，就如同在冰上行驶的那一轮，只是空转而无法加速罢了，这便是车子跑不快的原因。还有在进行激烈的零四加速时，刚起步时左右车胎的抓地力会有些微的差异，如果抓地力较弱的轮胎只是一昧的空转，抓地力较强的一边亦会无法完全发挥作用，车辆想要有效前进当然也是很困难啰！遇到这种情形，为了能够传递更多的马力至路面上，相形必须对差速器的作动进行某种程度的限制，在出现不协调的状态下，依然能让车辆可顺畅的过弯，这种针对差速器动作来限滑的机构，就是本文所要介绍的LSD。

LSD的种类原厂型限滑幅度较小

赛车场的抓地力派也好、山路的甩尾派也罢、甚至是直线至上的0～400派，想要充分体会快速驾乘的乐趣，就一定要有LSD的装置，其实有许多强调性能的原厂车种，LSD的配置率已经大幅提升，可是仔细看看目录，你会发现黏性耦合式及扭力感应型LSD还是占大部份，最近螺旋齿轮LSD 的数量也不少，为什么同样是LSD，竟然有这么多不同的名称呢？相信有些人在此已被搞得头昏眼花了，事实上LSD

依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其

特别之处。接下来我们就分门别类归纳出常见的各种式样。机械式LSD

这是改装车中最传统、最常使用的LSD种类，也被称作为「多板离合器式」LSD，此类设计虽然效果是相当不错，但是当离合器片磨损时，常会出现「嘎！嘎！」的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。

扭力感应式LSD

这种设计是透过螺旋齿轮的组合，利用所产生的摩擦力来发挥限滑的效果，许多原厂高性能车种都是采用此种型式，像FD3S RX-7的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。

黏性耦合式LSD

大约十年前LSD还是属于选用配备时，最受欢迎的就是这种黏性耦合型式样，就如大家所看到的，此LSD是由多个离合器片组合而成，透过硅油的喷入使左右轮胎产生回转差，然后再利用硅油的黏性做锁定。谈到这里大家应该不难想象，此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性算是最差，往好的方面想，这种LSD 只是一款适合一般大众使用的类型罢了！

螺旋齿轮LSD

尽管其内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，不过从剖面图我们可以看到扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但由于维修、使用上没有什么特别麻烦之处，因此S15、Altezza等新型车种都是采用这类的LSD。

滚珠锁定LSD

这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。

主动式LSD

一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。照片中为R34 GT-R V-Spec与N1式样的标准配备Active LSD。其实不只是GT-R，现在许多厂商都推出了控制左右车胎扭力的LSD，甚至可以百分之百赋予