车辆段固定式架车机的选型及应用
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机带动螺杆旋转 ， 保持机械 同步 。 ｆ ￣车机转向架举升系统采 Ｐａ ｆ 用１ ．ｋ 台５ Ｗ电机 ， ５ 驱动减速机带动螺杆旋转 ， 保持机 械同步 。
２ ． 整列车组架车 ．１ ２
地铁整列车组进入架车 台位并在架 车机上正确对位后 ， 预 选的架车机构将会举起整列车或者单节车至需要 的高度 。 拆卸
ｌ 、期 固定式架车机的使用及各种性能的比较和完善相应 的 期 ２
技术规格 ， 为地铁列车固定式架车机在车辆段 的应用起到了积 极 的作用 。
１ 固定 式 架 车 机选 型
１１ 固 定 式 架 车 机 的 总 体 组 成 ．
整体地下式 固定架车机组安装在地下基础坑 内， 每个基坑 内由４ 个转 向架举升机 （ 举升单元 ） 和两个车体举升 机组 成 ， 可 对整列 车（ 或一个 单元车组） 在不摘 钩状态下 进行 同步架落 车 作业， 也能对任一单节车辆进行架落车作业 。
柱必须降到底部触发 恢复开关 。
４２ 紧急 限位 保 护 ．
每个转 向架举升柱和车体举升柱都有紧急限位开关 ， 限 上 位上接有软件控制脉冲计数器 ， 而下限位接有可使脉 冲计数器 恢复到基本值的恢复开关 ， 当高 、 限位 开关及紧急限位开关 低 被触发时 ， 整个架车机系统将被断电。
落下转向架前 ， 升起车体托架 ， 需 与车辆举升垫接触 ， 每个 车体 托架上都安装有一个载荷传感器 ， 当车体托架顶部与车身接触
技 术 与 市场
第 １卷第５ ０ ２ ９ 期２ １年
技 术 研 发
时传感器 自动停止托架 的举 升 ， 车体托架停止 运动时 ， 车体 在 托架到位后 ， 每个单独 的架车机构可以将转 向架落下到轨 面以
便更换 。
４３ 安全螺母 ． 安全螺母作为 主提升螺母的备用螺母 ，当主举升螺母 断
裂， 安全螺母将起承载作用 。安全螺母采用特殊设计可承受全
２ ． 单节车辆架车 ．２ ２
单节车辆的架车作业过程与整列车组类似 ，可在任意 １ 组 架车装置上作业 。
部载荷 ， 主提升螺母和安全 螺母 的新安装间隙不 同品牌 的架车
架车机转 向架举升单元每个 活动 轨上设有两个车辆轮对
止挡 限位 ， 车辆轮停放在止挡 限位处 ， 这样能确保在举升 过程
中， 向架不会从轨道桥上滚落下来 。 转 根据国际标准 ， 每个举升机均安装有 自锁式 的梯形螺纹螺 杆 ，载荷施加 于螺杆螺纹 的向下压力小于梯形螺杆 的摩擦 阻 力 ， 以 ， 车机构和车体托 架在承载状 态下 ， 所 架 在任 何举升 高 度， 均能保持稳定 ， 并可靠锁定。同时 ， 为了确保螺杆能够紧急 停止 ， 每个用于驱动举 升机 的电机还安装有制动器 。 架车机组控制 系统 在升降过程 中可 自动检测整列 车架车
和Ｐ Ａ Ｆ 品牌产 品。我公 司１ Ｈ Ｆ等 期工程采用Ｗｉｄ ｏ 固定式架 ｎ ｈｆ 车机 ， 随着地铁网络化的运营 ，期工程Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆｉ ３ ２ Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ ￣． 台固
稳定性较好 ， 在实 际使 用中 ， 由于转 向架举 升系统驱动功率不 同， ｎ ｈｆ Ｎ Ｕ Ｒ 架车机大 功率功率性能 表现得较稳定 ， Ｗｉｄ ｏ 、 Ｅ Ｅ Ｏ
ｄｉ ０３ ６ ０ｉ ｎ１０ — ５ ４２ １ ． ． ５ ｏ １． ９ ．ｓ．０ ６ ８ ５ ． ２０ ０ ： ９ ｓ ０ ５３
０ 引 言
从 以上 固定式架车机转 向架举升单元驱动方式 比较 ， 举升
相 同重量 的车辆 ， Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ 固定式架 车机机 械 同步 性较 Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆ ｆ 好， 但其驱动的延长杆连接部件较 多， 安装及维护要求较高 ， 而 Ｗｉ ｈ衅专 ｎ ｏ 向架举升系统举 升柱 由单独 电机驱动，驱动螺杆 的 ｄ
将 自动停机 ， 并在 主控制台上显示该故障 。
２２ 架 车 方 式 ．
ｗｉ ｈ缈 ｎ ｏ 车机转 向架举升系统采用４ ． ｋ ｄ 台１ Ｗ电机 ， ５ 分别 驱动４ 个举升柱 ， 每两个举升柱 电机尾部通过联轴器相连 ， 驱动 减速机带动螺杆旋转 ， 保持机械 同步 。Ｎ Ｕ Ｒ 架车机转 向架 ＥＥＯ 举升系统采 用２ ．ｋ 台４０ Ｗ电机 ， 尾部通过联轴器相连 ， 动减 速 驱
一
４４ 电机过载保护 ． 所有举升柱电机采用 电气互锁 ， 台电机 出现故障时 ， 当１ 系 统 内的所有电机都 自动停止运转 。 ５ 固定式架车机组应用 １ 固定式架车机设计适用于高效率 的固定编组地铁车辆 。 ） ２ 对 于车辆段检修 库使 用面积较大 ， ） 为提高检修效率 ， 可 设置整列车架修的固定式架车机编组 （６ ２个架 车单元 ）如 １ ４ ， 果列车编组过大， 置２ 可设 条线路， 分开检修 。 ３ 要有长远规 划 ， 于后期 车辆的增购 ， ） 对 以致 增加架修工 作量 ， 应预 留相应的 固定式架车机坑位 。 ４ ）固定式架车机的设计应依据提供车辆 的技术参数以及 各种安全 、 同步 、 能要 求为准 ， 同车型不能混用 ， 功 不 同时与车 间轨道相匹配。 ５ ）设备 的设计应满足相互确定后的土建安装基础接 口要 求。 ６ 检修库 的长度除应满足架 车机 的安装位置外 ， ） 还应有足 够 的长度 ， 以便于转 向架的停放及转运。
４ 固定 式 架 车机 同步 控 制 及 安 全保 护
４１ 同 步控 制 ．
［】 徐 海峰 ． １ 固定式 架车机 设计 原理 分析『 ． Ｊ 中国科 技 财 富 ， １ ２ ０ （） ０８ ． ７ 『 Ｇ ０ ５ －２ ０ ． ２ ２ Ｂ５ １７ ０ ３地铁设计规 范 １ ０ ３ 】 ． ０． ２
转 向架举升柱机构由４ 个举升单元组成 ， 包括举升柱、 举升 螺杆、 举升螺母 、 活动轨 、 驱动电机等部件 。 车体举 升机构 由２ 个单元组成 ， 包括举升柱 、 升螺 杆、 举 举 升螺母 、 驱动电机等部件 。
１３ 转 向架 举 升 机驱 动方 式
监控和调整 ， 以控制 同步误差 。如果 不同步超 出容许值 ， 系统
随着地铁行业 的发展 ，固定式架车机 应用越来越普及 ， 它 可有效地解决地铁车辆整体举升检修和车辆脱 钩单体检修 ， 极
大地提高了车辆检修的效率 。 目前 ， 国内还没有成熟的固定式
架 车机生产 厂家， 一般 都选用 国Ｐ ￣ Ｗｉｄ ｏ 、 Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ Ｉ １ ｎ ｈｆ Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆ ＂］ ｆ
Байду номын сангаас
率 的 重要 保 障 。 文章 通 过 深 圳 地铁 １ 工程 和 ２ 工程 车辆 段 固定 式 架车 机 结 构 性 能 、 期 期 同步 性 能 、 全 保 护 及 使 用 功 能 的 安 比较 研 究 分 析 ， 为 车 辆段 固 定 式架 车机 合理 选取 型 式提 供 依 据 可
关键 词 ： 定式 架车 机 ； 型 ； 铁 车 辆 ； 用 固 选 地 应
２ 同一套系统任何架车机之间的高度偏差 ±１ ｉ ） ２ｍｌ ｌ
举升柱在成组模式的举升和下 降过程 中， 当超过相对 于主 举升柱预先设定 的同步误差 时 ， 同步控制系统将使其他举升柱
立 即断 电。 举升柱下降到底部位置时 ， 脉冲计数器恢 复， 一旦 出 现 同步或标定错误 ， 举升柱必须被再次标定 ， 进行标定时 ， 举升
技 术 研 发
Ｔ Ｃ－ Ｌ Ｅ ＩＮＯ ＯＧＹ Ａ Ｉ ＮＤ ＭＡＲ Ｔ ＫＥ
Ｖｏ． ９ ． ，０１ １１ Ｎｏ ５２ ２
车辆段 固定式架车机 的选型及应 用
陈跃军
（ 深圳 市地 铁 集 团有 限公 司 ． 东 深圳 ５ ８ ０ ） 广 １０ ０
摘 要 ： 定式 架车 机 作 为 地铁 车辆 检修 的 重要 设 备 ， 良好 的 结 构性 能及 完善 的 操作 功 能是 提 高车 辆 检 修 作 业 工 作 效 固 其
机 的同步作业性能 以及安全保护措施 ， 以此提高检修作业的安
６ 每组架车装置 的提升能力 ）
３２ 设 备 同步 性 能 ．
＞ ０ Ｎ Ｉ４ ０ｋ ± ４ｍｍ ±６ ｍｍ
全系数 。
参考 文 献 ：
１与相邻架 车机之间的高度偏差 ） ３ 每条轨道 的两端点间的水平偏差 ）
２ 转 向架举升柱举升高度 ） ３ 车体举升柱举升高度 ） ４ 每台转向架机构举升能力 ）
５ 每个车体举升柱撑力 ）
１ ０ ｍ ０ｍ ７ ２８ ｍ ０ｍ ５ ＞ ０ Ｎ ｉ２ ０ｋ
≥１０ｋ ０ Ｎ
定式架车机合理选 取型式具有积极意义 。由于架 车机 同步性 能控制较 为复杂 ， 也是难点 ， 架车机 的许多故 障都 由同步故障 原 因引起 的， 因此 ， 在设 备选型 中应重点注意考虑 固定式架 车
１２ 固 定 式 架 车 机 机 构 组 成 及 驱 动 方 式 比 较 ．
装置各升降单元 的同步性 ， 在一定 的范围内对不 同步过程进行 控制和调整 ， 当同步控制失效 ， 不同步范 围超过允许值 时 ， 控制 系统应对不同步的升 降过程紧急停 机。 架 车机构 的同步举升 由主控制台控制 ，并通过 Ｐ Ｃ进行 Ｌ
６ 结 语
个转 向架被卸下后 能沿轨道推出及其他作业需要 ， 并为此提
供较大 的作业空间。
３ 主 要技 术 参 数
３１ 主要技术数据 ． １轨距 ） １ ３ ｍ ５ｍ ４
本文通过对深圳地铁 １ 、期工程 中采用 的固定式架车机 期 ２ 结构 、 同步性、 安全 、 架车方式等性 能的 比较 分析 ， 车辆段 固 对
而Ｐ 车机 由于 电机功率选择较小 ， 础 举升 车辆 时电机易 出现
过载。
２ 固定 式 架 车机 的 功 能 结构 及 架 车 机 方 式
２１ 功 能 结 构 ．
定式架车机陆续投入使用 ，这３ 种类型的架车机在整体组合结
构上接近 ， 主要 区别 在于举升单元驱动方式 的不 同， 由此 ， 通过
机 间隙有所 区别 ，如ｗｉｄｏ ３６ｍ ｎ ｈ叻 ． ｍ～ ． ｍ、 Ｅ Ｅ Ｏ ４２ｍ Ｎ Ｕ Ｒ 为５ ｍｍ、ｆ ３ １ ｉ。 Ｐａ ／ ０ｍｌ ｆｆ ｌ
１操作人员可 以根据实际需要 ， ） 在中央控制 台上通过选择 不 同的举升方式 ，节车为一个 单元组举升 、 ３ 单节车举升。 ２ 架车机具有 同时架起 一个单元车组（ 节车辆 ） ） ３ 的能力 ， 而不需要对单元 车组进行任何前期 的拆装工作。３ 组架车机构 和车体托架作 为一个 操作 系统来举升和支撑３ 节车厢单元 ， 并 可进行 １ ６ 个转 向架 的拆除。 每组架车机构和车体托架可独立 或作为 “车组” ３ 系统的部分操作 。 ３ ）设备 的结构应允许检修人员单独对一个转 向架进行更 换， 而不需要对其他的转向架进行任何 的拆 装工作 。 ４ 设备设有 总控制 台， ） 现场控制台和互锁控制器 。整组的 举 升操作 由总控 制台进行 控制 ， 同样 ， 一节或者 多节 车也 可以 由总控制 台控制举 ／ 。 卜 降落 此外 ， 单节车的操作也可 由现场控 制 台控制升降。 ５ 在架车状 态。地面轨道应保持连通 ， ） 起重支柱间的净宽 必须便 于转 向架 的推出、 推人 ， 也应保证一单元 车辆 中的任意
２ ． 整列车组架车 ．１ ２
地铁整列车组进入架车 台位并在架 车机上正确对位后 ， 预 选的架车机构将会举起整列车或者单节车至需要 的高度 。 拆卸
ｌ 、期 固定式架车机的使用及各种性能的比较和完善相应 的 期 ２
技术规格 ， 为地铁列车固定式架车机在车辆段 的应用起到了积 极 的作用 。
１ 固定 式 架 车 机选 型
１１ 固 定 式 架 车 机 的 总 体 组 成 ．
整体地下式 固定架车机组安装在地下基础坑 内， 每个基坑 内由４ 个转 向架举升机 （ 举升单元 ） 和两个车体举升 机组 成 ， 可 对整列 车（ 或一个 单元车组） 在不摘 钩状态下 进行 同步架落 车 作业， 也能对任一单节车辆进行架落车作业 。
柱必须降到底部触发 恢复开关 。
４２ 紧急 限位 保 护 ．
每个转 向架举升柱和车体举升柱都有紧急限位开关 ， 限 上 位上接有软件控制脉冲计数器 ， 而下限位接有可使脉 冲计数器 恢复到基本值的恢复开关 ， 当高 、 限位 开关及紧急限位开关 低 被触发时 ， 整个架车机系统将被断电。
落下转向架前 ， 升起车体托架 ， 需 与车辆举升垫接触 ， 每个 车体 托架上都安装有一个载荷传感器 ， 当车体托架顶部与车身接触
技 术 与 市场
第 １卷第５ ０ ２ ９ 期２ １年
技 术 研 发
时传感器 自动停止托架 的举 升 ， 车体托架停止 运动时 ， 车体 在 托架到位后 ， 每个单独 的架车机构可以将转 向架落下到轨 面以
便更换 。
４３ 安全螺母 ． 安全螺母作为 主提升螺母的备用螺母 ，当主举升螺母 断
裂， 安全螺母将起承载作用 。安全螺母采用特殊设计可承受全
２ ． 单节车辆架车 ．２ ２
单节车辆的架车作业过程与整列车组类似 ，可在任意 １ 组 架车装置上作业 。
部载荷 ， 主提升螺母和安全 螺母 的新安装间隙不 同品牌 的架车
架车机转 向架举升单元每个 活动 轨上设有两个车辆轮对
止挡 限位 ， 车辆轮停放在止挡 限位处 ， 这样能确保在举升 过程
中， 向架不会从轨道桥上滚落下来 。 转 根据国际标准 ， 每个举升机均安装有 自锁式 的梯形螺纹螺 杆 ，载荷施加 于螺杆螺纹 的向下压力小于梯形螺杆 的摩擦 阻 力 ， 以 ， 车机构和车体托 架在承载状 态下 ， 所 架 在任 何举升 高 度， 均能保持稳定 ， 并可靠锁定。同时 ， 为了确保螺杆能够紧急 停止 ， 每个用于驱动举 升机 的电机还安装有制动器 。 架车机组控制 系统 在升降过程 中可 自动检测整列 车架车
和Ｐ Ａ Ｆ 品牌产 品。我公 司１ Ｈ Ｆ等 期工程采用Ｗｉｄ ｏ 固定式架 ｎ ｈｆ 车机 ， 随着地铁网络化的运营 ，期工程Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆｉ ３ ２ Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ ￣． 台固
稳定性较好 ， 在实 际使 用中 ， 由于转 向架举 升系统驱动功率不 同， ｎ ｈｆ Ｎ Ｕ Ｒ 架车机大 功率功率性能 表现得较稳定 ， Ｗｉｄ ｏ 、 Ｅ Ｅ Ｏ
ｄｉ ０３ ６ ０ｉ ｎ１０ — ５ ４２ １ ． ． ５ ｏ １． ９ ．ｓ．０ ６ ８ ５ ． ２０ ０ ： ９ ｓ ０ ５３
０ 引 言
从 以上 固定式架车机转 向架举升单元驱动方式 比较 ， 举升
相 同重量 的车辆 ， Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ 固定式架 车机机 械 同步 性较 Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆ ｆ 好， 但其驱动的延长杆连接部件较 多， 安装及维护要求较高 ， 而 Ｗｉ ｈ衅专 ｎ ｏ 向架举升系统举 升柱 由单独 电机驱动，驱动螺杆 的 ｄ
将 自动停机 ， 并在 主控制台上显示该故障 。
２２ 架 车 方 式 ．
ｗｉ ｈ缈 ｎ ｏ 车机转 向架举升系统采用４ ． ｋ ｄ 台１ Ｗ电机 ， ５ 分别 驱动４ 个举升柱 ， 每两个举升柱 电机尾部通过联轴器相连 ， 驱动 减速机带动螺杆旋转 ， 保持机械 同步 。Ｎ Ｕ Ｒ 架车机转 向架 ＥＥＯ 举升系统采 用２ ．ｋ 台４０ Ｗ电机 ， 尾部通过联轴器相连 ， 动减 速 驱
一
４４ 电机过载保护 ． 所有举升柱电机采用 电气互锁 ， 台电机 出现故障时 ， 当１ 系 统 内的所有电机都 自动停止运转 。 ５ 固定式架车机组应用 １ 固定式架车机设计适用于高效率 的固定编组地铁车辆 。 ） ２ 对 于车辆段检修 库使 用面积较大 ， ） 为提高检修效率 ， 可 设置整列车架修的固定式架车机编组 （６ ２个架 车单元 ）如 １ ４ ， 果列车编组过大， 置２ 可设 条线路， 分开检修 。 ３ 要有长远规 划 ， 于后期 车辆的增购 ， ） 对 以致 增加架修工 作量 ， 应预 留相应的 固定式架车机坑位 。 ４ ）固定式架车机的设计应依据提供车辆 的技术参数以及 各种安全 、 同步 、 能要 求为准 ， 同车型不能混用 ， 功 不 同时与车 间轨道相匹配。 ５ ）设备 的设计应满足相互确定后的土建安装基础接 口要 求。 ６ 检修库 的长度除应满足架 车机 的安装位置外 ， ） 还应有足 够 的长度 ， 以便于转 向架的停放及转运。
４ 固定 式 架 车机 同步 控 制 及 安 全保 护
４１ 同 步控 制 ．
［】 徐 海峰 ． １ 固定式 架车机 设计 原理 分析『 ． Ｊ 中国科 技 财 富 ， １ ２ ０ （） ０８ ． ７ 『 Ｇ ０ ５ －２ ０ ． ２ ２ Ｂ５ １７ ０ ３地铁设计规 范 １ ０ ３ 】 ． ０． ２
转 向架举升柱机构由４ 个举升单元组成 ， 包括举升柱、 举升 螺杆、 举升螺母 、 活动轨 、 驱动电机等部件 。 车体举 升机构 由２ 个单元组成 ， 包括举升柱 、 升螺 杆、 举 举 升螺母 、 驱动电机等部件 。
１３ 转 向架 举 升 机驱 动方 式
监控和调整 ， 以控制 同步误差 。如果 不同步超 出容许值 ， 系统
随着地铁行业 的发展 ，固定式架车机 应用越来越普及 ， 它 可有效地解决地铁车辆整体举升检修和车辆脱 钩单体检修 ， 极
大地提高了车辆检修的效率 。 目前 ， 国内还没有成熟的固定式
架 车机生产 厂家， 一般 都选用 国Ｐ ￣ Ｗｉｄ ｏ 、 Ｅ Ｅ Ｏ Ｐａ Ｉ １ ｎ ｈｆ Ｎ Ｕ Ｒ 、ｆ ＂］ ｆ
Байду номын сангаас
率 的 重要 保 障 。 文章 通 过 深 圳 地铁 １ 工程 和 ２ 工程 车辆 段 固定 式 架车 机 结 构 性 能 、 期 期 同步 性 能 、 全 保 护 及 使 用 功 能 的 安 比较 研 究 分 析 ， 为 车 辆段 固 定 式架 车机 合理 选取 型 式提 供 依 据 可
关键 词 ： 定式 架车 机 ； 型 ； 铁 车 辆 ； 用 固 选 地 应
２ 同一套系统任何架车机之间的高度偏差 ±１ ｉ ） ２ｍｌ ｌ
举升柱在成组模式的举升和下 降过程 中， 当超过相对 于主 举升柱预先设定 的同步误差 时 ， 同步控制系统将使其他举升柱
立 即断 电。 举升柱下降到底部位置时 ， 脉冲计数器恢 复， 一旦 出 现 同步或标定错误 ， 举升柱必须被再次标定 ， 进行标定时 ， 举升
技 术 研 发
Ｔ Ｃ－ Ｌ Ｅ ＩＮＯ ＯＧＹ Ａ Ｉ ＮＤ ＭＡＲ Ｔ ＫＥ
Ｖｏ． ９ ． ，０１ １１ Ｎｏ ５２ ２
车辆段 固定式架车机 的选型及应 用
陈跃军
（ 深圳 市地 铁 集 团有 限公 司 ． 东 深圳 ５ ８ ０ ） 广 １０ ０
摘 要 ： 定式 架车 机 作 为 地铁 车辆 检修 的 重要 设 备 ， 良好 的 结 构性 能及 完善 的 操作 功 能是 提 高车 辆 检 修 作 业 工 作 效 固 其
机 的同步作业性能 以及安全保护措施 ， 以此提高检修作业的安
６ 每组架车装置 的提升能力 ）
３２ 设 备 同步 性 能 ．
＞ ０ Ｎ Ｉ４ ０ｋ ± ４ｍｍ ±６ ｍｍ
全系数 。
参考 文 献 ：
１与相邻架 车机之间的高度偏差 ） ３ 每条轨道 的两端点间的水平偏差 ）
２ 转 向架举升柱举升高度 ） ３ 车体举升柱举升高度 ） ４ 每台转向架机构举升能力 ）
５ 每个车体举升柱撑力 ）
１ ０ ｍ ０ｍ ７ ２８ ｍ ０ｍ ５ ＞ ０ Ｎ ｉ２ ０ｋ
≥１０ｋ ０ Ｎ
定式架车机合理选 取型式具有积极意义 。由于架 车机 同步性 能控制较 为复杂 ， 也是难点 ， 架车机 的许多故 障都 由同步故障 原 因引起 的， 因此 ， 在设 备选型 中应重点注意考虑 固定式架 车
１２ 固 定 式 架 车 机 机 构 组 成 及 驱 动 方 式 比 较 ．
装置各升降单元 的同步性 ， 在一定 的范围内对不 同步过程进行 控制和调整 ， 当同步控制失效 ， 不同步范 围超过允许值 时 ， 控制 系统应对不同步的升 降过程紧急停 机。 架 车机构 的同步举升 由主控制台控制 ，并通过 Ｐ Ｃ进行 Ｌ
６ 结 语
个转 向架被卸下后 能沿轨道推出及其他作业需要 ， 并为此提
供较大 的作业空间。
３ 主 要技 术 参 数
３１ 主要技术数据 ． １轨距 ） １ ３ ｍ ５ｍ ４
本文通过对深圳地铁 １ 、期工程 中采用 的固定式架车机 期 ２ 结构 、 同步性、 安全 、 架车方式等性 能的 比较 分析 ， 车辆段 固 对
而Ｐ 车机 由于 电机功率选择较小 ， 础 举升 车辆 时电机易 出现
过载。
２ 固定 式 架 车机 的 功 能 结构 及 架 车 机 方 式
２１ 功 能 结 构 ．
定式架车机陆续投入使用 ，这３ 种类型的架车机在整体组合结
构上接近 ， 主要 区别 在于举升单元驱动方式 的不 同， 由此 ， 通过
机 间隙有所 区别 ，如ｗｉｄｏ ３６ｍ ｎ ｈ叻 ． ｍ～ ． ｍ、 Ｅ Ｅ Ｏ ４２ｍ Ｎ Ｕ Ｒ 为５ ｍｍ、ｆ ３ １ ｉ。 Ｐａ ／ ０ｍｌ ｆｆ ｌ
１操作人员可 以根据实际需要 ， ） 在中央控制 台上通过选择 不 同的举升方式 ，节车为一个 单元组举升 、 ３ 单节车举升。 ２ 架车机具有 同时架起 一个单元车组（ 节车辆 ） ） ３ 的能力 ， 而不需要对单元 车组进行任何前期 的拆装工作。３ 组架车机构 和车体托架作 为一个 操作 系统来举升和支撑３ 节车厢单元 ， 并 可进行 １ ６ 个转 向架 的拆除。 每组架车机构和车体托架可独立 或作为 “车组” ３ 系统的部分操作 。 ３ ）设备 的结构应允许检修人员单独对一个转 向架进行更 换， 而不需要对其他的转向架进行任何 的拆 装工作 。 ４ 设备设有 总控制 台， ） 现场控制台和互锁控制器 。整组的 举 升操作 由总控 制台进行 控制 ， 同样 ， 一节或者 多节 车也 可以 由总控制 台控制举 ／ 。 卜 降落 此外 ， 单节车的操作也可 由现场控 制 台控制升降。 ５ 在架车状 态。地面轨道应保持连通 ， ） 起重支柱间的净宽 必须便 于转 向架 的推出、 推人 ， 也应保证一单元 车辆 中的任意