宁波—舟山港联运现状分析

宁波—舟山港联运的现状分析和发展建议

摘要：现代港口是当今世界上经济活动最繁忙的地方，是各个国家对外贸易的纽带。为了使货物能更快更便捷的运输到各个港口，采取多式联运的方式尤为关键。宁波—舟山本身水陆交通便捷，集疏条件优越。本文对于宁波—舟山港联运的现状条件做了一些分析，并且指出对于宁波—舟山港所遇到的新形势及自身所需加强和改变的地方。将宁波—舟山港建造形成具有高速公铁、铁路、和江海航运、水运中转等全方位、立体型的集疏运网络的一个港口。

关键词：宁波—舟山港联运现状分析

一、宁波—舟山港的位置和现状

宁波—舟山港具有得天独厚的地理

优势和区位优势。它位于我国大陆海

岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟

通长江、京杭运河，覆盖整个华东地

区及长江流域，对外直达釜山、神户、

香港、高雄、新加坡等著名港口。全

港规划线总长427.7km，其中深水线

334,6km，，具备规模开发的深水岸线

l35．6km。

宁波—舟山港以浙江省为依托。浙江是海洋大省，海域辽阔，岛屿众多，海岸线绵长，拥有海岸线6600余公里，居全国第一，水深大于10米的深水岸线达333公里，建港条件十分优越。浙江地处经济发达的长三角，而宁波—舟山港又是浙江港口物流的核心，并且与浙江的温州港、台州港、嘉兴港相呼应。

随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设，宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2．3亿吨，居大陆沿海港口第2位，而今年截至12月19日，集装箱吞吐量又突破了500万标准箱，且增长率连续7年保持第一。统计快报显示，2009年宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿吨，位居全球海港吞吐量首位，总量比2008年增加了0.5亿吨，增幅10%，增长速度全球首位。据浙江省港航管理局统计，宁波—舟山港2009年完成的5.7亿吨货物吞吐量占

全省全年海港货物吞吐量的81.4%，其中外贸货物吞吐量2.4亿吨，占全省海港的92.3%；完成集装箱吞吐量1043万标准箱(TEU)，占全省海港的94%，略低于2008年水平，这表明宁波—舟山港集装箱量自2008年后首次突破1000万标准箱大关后，在金融危机的袭扰下，依然保持强劲发展势头，与沿海同类港口相比，其下降幅度最小。

二、宁波—舟山港路海联运

2.1现状分析

2008年，随着杭州湾跨海大桥的建成通车，将上海、杭州、宁波之间形成了几乎等距离的“两小时交通圈”，并且向北经同三线，乍嘉苏等高速公路。通往省内的嘉兴、湖州和上海、江苏乃至更远的地区，向南经雨台温高速公路(同三线)、上三线等高速公路，通往省内的台州、温州和我国东部沿海更广大的地区，使运距发生相应变化。杭州湾北岸的的嘉兴、苏南地区乃至长江流域上海国际航运中心间接腹地，到宁波舟山港区的距离明显缩短，增加了从舟山港进出的可能性。其中，嘉兴到北仑港的距离从265公里缩短为141公里，使之与到洋山港区距离几乎相等。建桥后从苏州到北仑港的距离缩短到219公里，与到洋山港的210公里相近。

2.2带来的有利因素：

距离的缩短不仅降低了两地之间的交流成本，更降低了货物运输的经济成本和人员往来的心理成本，从而为充分发挥杭州湾两岸不同城市间的资源优势降低生产交易成本，提高劳动效率创造了可能，区域现有产业将根据效益最优原则在生产布局、结构调整方面发生一系列转变。促进江浙沪及整个长三角地区产业经济的整合与一体化发展具有十分重要的意义。

2.3带来的不利因素：

长三角地区到宁波—舟山港距离缩短的同时，也使杭州湾南岸的宁波、绍兴和台州等地到上海港的相关港区和洋山港的距离也相对的缩短了，集装箱走上海港的可能性增大。单纯从运距考虑，北仑港区与洋山港区对苏南地区的集装箱具有同等的竞争力;至于长江流域中上游的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等上海国际航运中心间接腹地，建桥后走公路到舟山港区与洋山港区，其公路运距差异更不明显。因此，随着运送距离的缩短，如果在其他方面的优势不明显，则这些传统舟山港腹地的资源将在一定程度上被洋山港占有。

2.4未来发展建议：

因此，对于路海联运来说，宁波—舟山港的硬件水平已经基本完善。运输的腹地有望向嘉兴、苏南等上海国际航运中心的直接腹地、以及长江流域的上海国际航运中心的间接腹地拓展。腹地的进一步扩大，货源的进一步扩大，上海港与宁波—舟山港，两港的竞争与合作的空间将更加广阔，所以关键在于提高港口自身的综合竞争能力。

实施腹地的巩固扩展战略。加快集装箱能力建设，抢占市场份额。加强杭州湾南岸地区的集装箱，疏运输网络的建设，巩固传统腹地集装箱运量外，还可从增加嘉兴港集装箱内支线航班，逐步在苏南乃至长江沿江地区构建集装箱揽货系统。实施自我能力提升战略。集装箱运输具有明显的规模效应。面对洋山港建设，并将最终形成规模效应的客观现实。宁波—舟山港只有加强集装箱吞吐能力和后方揽货能力。尽快形成吞吐容量大、运转效率高、竞争能力强的集装箱运输系统。实施资源整合战略。由于舟山由一些岛屿组成，必须把各个港区的资源区域一体化、增强竞争力、形成规模效应。

三、宁波—舟山港海铁联运

3.1现状分析

宁波一舟山港地处长三角地区，传统的水水中转运输和公路运输发展较为成熟，铁路运输相对落后，海铁联运集装箱比重不足1%。要发展集装箱海铁联运，必须在宁波一舟山港与内陆主要腹地之间开通集装箱班列。2006—2008年宁波一舟山港海铁联运的集装箱量仅占全部集装箱运量的0.16%-0.2%，绝大部分集装箱仍然依靠公路运输。随着油价的上涨，过度依赖公路运输势必导致成本上升，影响港口的整体竞争力。加快发展集装箱海铁联运显然是宁波一舟山港的必然选择。

2009年2月28日，宁波—义乌集装箱海铁联运班列顺利开通。义乌的出口货物无需转关，在当地就能装箱、办理报关报检和海运订舱手续，并通过铁路运抵宁波一舟山港出口。境外货物通过宁波一舟山港人境后，可通过铁路直达义乌。2010年1月14日，国内运行最快的货运班列、沿海快线——甬温海铁集装箱班列开通，标志着宁波海铁联运全面启动。班列采用时速120的新型集装箱专用平车，固定编组44辆装载88TEU，最短运行时间约4小时，这大大增加了宁波—舟山港的海铁联运箱量。