3.24珠江口船舶溢油事故调查报告

大连海洋大学
船舶与港口污染控制The control of the pollution of ship and habour
“3.24”珠江口重大油污染事故调查报告
研究领域：船舶与海洋工程（专硕）
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学号： *************
“3.24”珠江口重大油污染事故调查报告1999年3月24日“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮发生碰撞并溢油500多吨，造成珠江口部分水域、岸线严重污染，使珠海市水产养殖业和旅游业蒙受了重大的经济损失，生态环境遭到严重破坏，教训十分深刻，是历年来发生在珠江口水域溢油量最大、损害最为严重的一次事故，笔者在收集历史资料的基础上，介绍了本次事故的起因、应急行动和处理措施，本提出相关建议。

1 事故起因
浙江省台州港籍“东海209”轮(船长99.77 米，总吨2 965 吨)于1999 年3 月23日23时55分时空载离开广州港虎门电厂码头, 拟前往上海港。

福建省厦门港籍“闽燃供2”轮(船长59.1米, 总吨497吨)于3月23日满载1032.061吨180号燃料油从厦门港启航，拟开往东莞沙田港。

3月24日2时26分, 航至广州港伶仃水道78号浮标时，两船发生碰撞，“东海209”轮船首插入“闽燃供2”轮右舷2 、3 舱处。

“闽燃供2”轮货油即刻溢
出, 并向右倾斜。

由于碰撞地点在主航道内，“东海209”轮将“闽燃供2”轮顶推到航道西侧浅水处。

“闽燃供2”轮继续向右倾斜, 12时侧倾座底沉没。

2应急行动
事故发生后, 肇事船舶“东海209”将碰撞情况报告了广州
海监局船舶交管中心。

接报后，广州、深圳、珠海海事部门迅速将事故情况报告了交通部及部海事局, 同时通报省、市政府有关部门。

广州海监局主要领导在总值班室协调指挥, 并采取如下应急措施:
(1)由一名副监督长及有关处室领导和海事人员组成了事故调查处理小组, 立即赶赴现场, 同时调动两艘快艇到事故现场
警戒, 保障通航水域畅通;
(2)发布航行警告, 以保障来往船舶和打捞作业的安全;
(3)指挥珠江口搜救值班船到事故现场参加救助, 调动“南洋号”、“南风号”尽快赶到现场打捞沉船;
(4)禁止在沉船打捞现场明火作业, 防止火灾事故发生;
(5)指挥调动清污队伍赶赴现场清除油污;
(6)通知相邻地区的海事部门注意本辖区水域可能出现的油污的监视。

3处理措施
获知事故发生后，广州海监局即刻调动广州港珠江防污染有限公司和广州三江防污染有限公司派出清污船艇和人员赶赴现场清除溢油。

之后又增派深圳龙善、海龙等清污公司派遣人员和船只前往事发水域。

24日早，清污船即刻采用围油栏、撇油器、吸油拖缆、消油剂等工具、器材控制油污的扩散，并开展清污。

由于碰撞时的溢油大部分已经随水漂散，因此清污主要是清除和控制沉船溢出
的污油。

考虑到沉船打捞、扶正过程中可能会有大量货油溢出, 广州海监局召集了广州救捞局、清污公司、“闽燃供2”轮船东一起研究制定了扶正起浮沉船时的溢油应急处置方案。

并调配清污材料，重新调整补充清污工作船艇，同时征用佛山水运公司具有自吸能力的油船“禅油605”，在“闽燃供2”被打捞起浮后, 及时将货油舱内的剩余货油驳出。

打捞过程中，有部分污油溢出, 经大家共同努力溢油基本得到清除回收, 没有再次造成大面积水域污染。

在事故发生之后，广州海监局、珠江海监局、深圳海监局立刻派遣巡逻艇监视溢油漂流动向，当在港澳地区发现油污后，立刻向海监局及政府相关部分报告，组织清污公司人员提供技术支持。

沉船现场清污工作历时6天时间, 广州、深圳、珠海海事部门派出船艇82艘次和监督人员102人次, 清污公司共投入人员376人次, 船艇34艘次, 使用撇油器1台、吸油毡2885公斤、吸油拖缆3460米、围油栏350米(因流急风浪大围油效果不理想,损坏40米)、喷洒消油剂21.5吨、回收油161吨(包括油垃圾和少量污水)。

4事故处理存在的问题
从整个事故的处理上来看，海事部分的反应是迅速果断的，采取措施也是有效果的，但存在一些问题。

主要有如下几点：
(1)清污手段、设备落后
事故发生后, 有关方面尽了最大努力去清除油污, 但由于过去对海上防污重视不够, 资金投入有限, 造成清污设备不足, 手段落后(如没有一艘浮油回收船, 撇油器和围油栏的数量不足等), 加上海上流急浪高, 飘散的大面积溢油没能有效的围控和回收, 未能取得理想的清污效果, 暴露出珠江口水域清除大量溢油设备不足和采取的清污手段落后的弱点。

清污设备的配置, 仅靠清污公司的自身力量解决是远远不够的。

(2)缺乏溢油跟踪和预警设备
当事故调查处理人员到达现场时, 在海面上并没有观察到大面积的油污。

虽估计到有大量溢油，但这些溢油漂流到什么地方去了? 当时由于海面雾大加之只是用船进行巡视, 在一眼望不到边的水面上, 对油污的搜索监视十分不利。

比如3月24-26号期间，因海上雾大，能见度较低，派出的巡逻船仅在小范围内发现一些溢油漂移，而在随后的27日，事发附近的浴场、养殖区、旅游景点均发现大量溢油。

虽然这次事故溢油量较大,但如果我们有了完善有效的溢油应急反应体制, 能够使用先进的监视和跟踪设备(如利用卫星遥感监视、飞机巡视、计算机模拟等), 就能准确掌握和预测溢油漂流去向和扩散的范围, 采取有效的围控清除措施, 并向可能受到污染的辖区政府预先通报, 使之及时采取措施, 减少油污造成的损害。

(3)行动缺乏配合与协调
虽然，在此次油污处理阶段，各清洁公司及时赶到了事发现场，但是由于没有明确的港口及区域油污应急计划，各公司职责分工不明，公司间作业缺乏熟练的配合；另外，清污材料，后勤保障补给不及时。

从长远的角度讲，这样的严重油污事故在珠江口水域可能还会发生，虽然该地区有许多具有一定能力的清污公司，但作为主管机关的海事部门也要充分发挥这些清污力量，提高清污效率。

5思考及建议
(1)建立溢油应急反应体系
广州、深圳、珠海每年油类吞吐量为2400多万吨，参加过驳作业的大小油船有3万3千多艘，碰撞溢油事故的发生和意外泄漏是难免的。

由于船舶溢油事故的突发性, 往往造成灾害性的后果。

因此建立溢油应急反应体系是非常紧迫和重要的。

建立溢油应急反应体系有助于快速作出处理办法，最大限度地调动人力、物力。

在该体系中要有严密的指挥机构和严格的溢油报告制度，并对溢油情况采取的应急反应作业程序、措施及影响因素都要明确规定；同时也要规定指挥协调者应做哪些工作。

除此之外，该体系应规定相关机构的定期演习及训练。

(2)建立船舶油污染赔偿基金制度
因相关公约的油污赔偿民事责任限制，清污费、油污染受损方将难以得到足够的赔偿，很显然这对油污受损方式不公平的，不利于国家长远的经济利益和海洋经济的发展。

另外，如果本次
污染事故的4000多万损失全部由船东赔偿，也将给船东带来沉重的经济负担，这对油运公司也是不合理的，不利于航运业的健康发展。

船舶油污损害赔偿责任应按照船东和货主共同承担风险的原则, 借鉴国际上成功的经验, 建立油污基金(该基金的主要来源是石油货主的摊款), 才能找到各行业利益的平衡点, 使相关行业都能良性发展。

设立油污基金, 首先当污染事故损害超过船东责任限制时, 可由基金提供补偿, 使油污受损方的损失减到最小限度；其次它可以保证溢油事故的清污费用得到足够的补偿, 从而提高清污单位的清污积极性；最后, 可以从基金中拿出一部分资金用来进行溢油处理设备、技术、方案的研究开发及改进, 为进一步提高清污能力, 做好科技上的保障。

(3)建立健全油污染事故的立法
在溢油污染事故发生后, 油污的损害赔偿在中国一直是很棘手的问题。

为了减少因船舶溢油造成受害者的巨额经济损失, 世界上几乎所有的石油进出口大国都制订了船舶油污损害赔偿法律。

通过本次事故暴露的问题，说明了在中国制定船舶油污损害赔偿法律是十分必要的。

按照国内现有相关法律, 船舶造成污染损害如何进行赔偿，赔偿数额都没有明确的规定。

往往在一件污染事故发生后, 受污染损害的一方提出不合理的索赔数额, 事故的责任者利用法律的不完善, 尽量逃避事故损害赔偿责任, 使油污损害赔偿问题得不到合理的解决。

我国在立法方面应当借鉴国外成功的经验，同时应考虑中国的国情, 通过立法明确船东、货主、受害方的法律责任和义务, 做到依法索赔、合理赔偿。

同时为了使船东有履行赔偿责任的能力, 应当强制要求油轮必须有最低限额的油污保险。