浅析海事赔偿责任限制制度

浅析海事赔偿责任限制制度
作者：杨莹毅
来源：《法制与社会》2010年第12期
摘要海事赔偿责任限制制度是海商法特有的制度之一,在国际范围内影响深远。

各个航运国家都参加了各个相关的国际公约或在国内法中有关章节中对这方面的问题作了专门的规定。

尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展,要求废除该制度的呼声不绝于耳,但鉴于其存在的长期性,使用的普遍性,目前还是有其存在的必要性的,对该制度的研究也具有重要意义。

关键词海事赔偿责任限制航运国家国际公约
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)04-032-02
海事赔偿责任限制是海商法上的一项特殊制度,虽然这一制度还不够完善,而且也有学者预言海事赔偿责任限制制度将随着时代的发展而走向消亡,但鉴于对整个海运业的稳定发展有很重要的作用,因此各国暂时不可能随意取消这一制度。

由于海商法本身有着很强的国际性,而各国海商法对海事赔偿责任限制制度的规定也存在很大差别,而且不是所有的国家都参加了有关公约,各公约间又有不同规定,再加上公约对海事赔偿责任限制的规定也不是包括所有方面,因此各国在海事赔偿责任限制立法与司法实践中的分歧依然存在。

一、海事赔偿责任限制制度概述
海事赔偿责任限制,是指船舶在营运中发生海难,造成他人重大财产损失和人身伤亡时,责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的损害赔偿制度。

该制度最早可追溯到十三世纪,因为当初是为了保护船舶所有人的利益而建立的,所以也称之为“船东责任限制”。

促成这种制度的形成大体上有以下几方面原因:海上运输业需要巨额投资,但船舶遭受外部威胁的风险大,且船舶远离船东,船东对船舶和船员的监控有一定的困难,由于外部风险和船員的疏忽或过失而造成对第三方重大人身伤亡和财产灭失,船东有时是无力承担的;世界经济的发展离不开海运的支持。

二、海事赔偿责任限制的主体
对于海事赔偿责任限制主体的范围,目前在理论界及司法实践中存在着许多争议。

我国《海商法》第11章基本参照了1976年《责任限制公约》的规定。

根据《海商法》规定,在我国享有海事赔偿责任的主体有:船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人、前述各种人对其行为、过失负有责任的人以及责任保险人。

以下将对上述主体的范围一一进行界定。

(一)船舶所有人
真正拥有船舶的所有权,并登记注册为船舶所有人的人,肯定是船舶所有人。

但是,如果两者分离,谁才应是法律上的“船舶所有人”呢?根据《海商法》第9条的规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。

”如果不涉及第三人,只要真正的船舶所有人能举证证明其是真正拥有船舶所有权的人,就应认定其为船舶所有人。

但如果涉及第三人,则第三人应享有主张谁是船舶所有人的选择权。

(二)船舶承租人
由于我国《海商法》对航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同均有明确的规定,因此,如果未加特别指出,上述三种合同下的承租人,均应属于“船舶承租人”。

但是,就海事赔偿责任限制而言,这三种承租人的地位应当是有差别的,因此要分别讨论。

1.光船承租人
光船承租人的地位,其实与船舶所有人相差无几,应当赋予其责任限制的权利。

因为在光船租赁的情况下,一方面光船租赁的时间比较长,承租人同样要投入大量的资金,面临的风险极大;另一方面,在光租下,船长、船员等都是由承租人配备的,由于船长、船员在船舶航行和船舶营运中的行为或过失所产生的赔偿责任,绝大部分国家法律规定应由光船承租人承担。

2.定期租船和航次租船下的承租人
我国学者及司法实践倾向于将两者列入责任限制主体的范围,这主要是来自于《海商法》的既有规定。

从国际范围来看,是否应将定期租船和航次租船下的承租人列入责任限制主体,应当结合各国的具体情况以及不同时期所要保护的利益,得出最适合本国情况的结论。

(三)船舶管理人
船舶管理人是指接受船舶所有人等的委托,为船舶所有人等从事船舶管理、船员管理以及商务经营等工作的人。

船舶管理人必须按照船舶所有人等委托人的委托行事,而其在委托范围内所作出的一切事项及行为,后果也应由船舶所有人等承担。

船舶管理人的委托人中,当然包括船舶所有人和光船承租人这些肯定应享受海事赔偿责任限制权利的人。

如果法律让其委托人享受海事赔偿责任限制的权利,则也应将该权利赋予船舶管理人。

但是,如果委托人不在享有责任限制的主体范围内,则船舶管理人也不享有责任限制。

(四)船舶经营人
1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条规定:“船舶经营人是指船舶所有人或光船承租人,或经正式转让承担船舶所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。

”虽然在我国《海商法》第204条,《国际海运条例》第29条和第30条和《船舶登记条例》第14条中都提到了“船舶经营人”,但是对其究竟包括哪些人,至今没有一个明确的规定。

应当明确的是,船舶经营人应与具体船舶具有一种较为特殊、较为紧密的关系,如船舶承租人通过租船合同对船舶享
有租赁使用权等等;那些只是在经营活动中偶然与船舶发生联系的人,不应将其作为船舶经营人看待。

综上所述,船舶所有人,光船承租人,船舶管理人,救助人,受雇人及责任保险人应列入责任限制主体。

而对于其他主体,应当结合各国的具体情况以及不同时期所要保护的利益,以选择最适合本国情况的模式。

三、海事赔偿责任限制的使用方式
海事赔偿责任限制在不同的国家和地区,存在不同的演进和发展过程。

就责任限制方式而言,产生委弃制、执行制、船价制、金额制、并用制、选择制等。

目前,居于主流地位的是金额制。

以下着重对委弃制、执行制、船价制和金额制进行介绍。

(一)委弃制
根据委弃制,船舶所有人可以选择放弃该航程的冒险资产以抵偿该航程的冒险债务,从而使自己减轻根据民事赔偿制度应当承担的责任。

航程冒险资产包括船舶、设备属具、运费以及前述资产的替代物,如对第三人的债权,但保险金不包括在内。

委弃制并不是将船舶所有权转移给受害人,受害人仅取得变卖委弃的船舶而优先受偿的权利。

当变卖委弃船舶所得价款高于受害人索赔额时,超出部分仍应返还给船舶所有人。

委弃制还要求船舶所以人应有明确的委付意思表示,委弃并不是法定权利而依法自动产生。

船长未经船舶所有人特别授权,也不得委弃船舶。

同时,委弃制以航次为基础,在同一航次中,不论事故发生的次数多少,均以航次结束是的船舶加以委付,因此,受损船舶、沉船均可成为委弃标的物。

(二)执行制
依执行制,船舶所有人的财产分为海上财产和陆上财产,因船舶发生债务,债权人(受害人)只限于对船舶所有人的该项海上财产(如该航次的船舶和运费等)强制执行,不得对船舶所有人的其他财产(即陆上财产)另有主张。

执行制和委弃制均属于物的责任限制,责任限制单位都以整个航次为基础,责任主体的赔偿责任也都限制在航次执行终结时的船舶及其运费范围内。

但是,执行制和委弃制不同,执行制不以船舶所有人的意思表示或主张为条件,而是依法而生效,法院可依其职权主动适应执行制的相关规定。

同时,在执行制下,受害人仅就船舶所有人的海上财产进行执行,有余额财产的应退还船舶所有人。

(三)船价制
船价制指以航次终了时的船舶价值作为船舶所有人的最高赔偿责任限制的责任制度。

船价制是一种以航次为单位的有限责任制度,船舶所有人的责任原则上是以航次终了是时的船舶价
值、本航次的运费及船舶受损未经修复应得的受偿额为限。

在船价制度下,船舶所有人可以提供相当于船价及运费的基金,以使船舶获得释放。

如果船舶所有人不能提存船价,则可将船舶委付给债权人以免除其责任。

船价制度的缺点是债权人的债权是否能得到满足仍然要取决于海上财产的状况。

因为船价制度是一种以航次终了时的船舶价值及运费为限额的制度,与执行制度和委付制度一样,一旦船舶灭失,债权人的债权仍得不到清偿。

(四)金额制
金额制规定,船舶所有人等责任主体对船舶一次事故而产生的债务,按肇事船舶吨位乘以每一吨的限制额承担赔偿责任,又称为英国船吨制。

金额制以事故次数为标准,如同一航次发生数次事故,就需按事故次数承担责任,故又称为事故制。

金额制是目前的海事赔偿责任限制中最先进的方式,与上述三种制度相比具有一定的优越性:首先,依金额制,船舶所有人的责任限额是事先确定好的,不论船价低于还是超过该数额,船舶所有人均需负同样的责任,这样避免了在委付制和船价制中船舶价值越大,船舶所有人的责任越重,不利于船舶进行不断更新和建造的缺点。

其次,依船舶吨位确定责任限额,使受害人的补偿处于稳定的状态,避免了前三种制度的共同缺陷,即因船舶灭失而使受害人的利益得不到相应的保护。

再次,采用金额制的手续较前三种制度要简单得多。

该制度的缺点是会受到通货膨胀的影响,用吨位金额制确定的责任限额往往会低于船舶价值。

四、我国海事赔偿责任限制存在的问题及其完善
综观我国的海事赔偿责任限制制度,主要存在以下几方面问题,在总结这些问题的同时,本文也提出了如何完善该制度的建议。

(一)责任限制主体
我国规定的责任主体包括船舶所有人、救助人及其受雇人、代理人和责任保险人。

而随着航运业的发展,海事责任主体出现了多元化的发展趋势,如无船承运人、港站经营人等,他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险,且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。

根据平等待遇原则和利益兼顾原则,对于这些主体同样应给予特殊保护。

(二)索赔
在海事赔偿责任限制范围内,索赔分为可限制责任的索赔和不可限制责任的索赔。

1976年公约规定的可限制责任的索赔共6项,而我国在移植该公约的过程中并未全部引用这6项索赔的规定,而是将其中的4,5两项排除在外。

令人遗憾的是,我国并未对排除的两项规定作出明确
规定。

在实践中,当救助作业是以第4或第5项规定的形式展开且造成被救助方或第三方的损害时,無疑会产生救助人是否可以限制其赔偿责任的问题。

鉴于我国的实际情况,我们应将这两项明确规定为不可限制赔偿责任的索赔。

五、结论
海事赔偿责任限制制度作为《海商法》所特有的制度,在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要作用。

尽管近来要求废除该制度的呼声不断,但鉴于其存在的必要性,如何使之更加完善,以保持各利益主体之间的平衡,合理分担海上特殊风险,仍是国际社会的主流和各国努力的方向。

如何根据航运业的发展和社会经济条件的变化来完善该制度,以发挥其最大价值,是我国修改《海商法》时必须予以关注的问题。

参考文献:
[1]张文显.法理学.高等教育出版社.1999.
[2]何丽新,谢美山.海事赔偿责任限制.厦门大学法律出版社.2008.
[3]张丽英.海商法.高等教育出版社.2006.
[4]G·L·布莱克著.杨召南等译.海商法.中国大百科全书出版社.1999.。