城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响_以郑州火车站为例

史阶段。 京广和陇海两条国家铁路大动
１．１ 区位优势弱化
脉以“Ｘ”型贯穿郑州市核心区（图
郑州历史上曾是商代的都城，但 １），处于二七广场商业区范围内的
直到铁路修建以前，还仅是个面积 郑州火车站在推动城市发展方面曾
２．２３ｋｍ２、人口 ２ 万多的普通小城市。 经发挥了重要作用。但随着城市范
１９０５ 年京汉铁路、１９０９ 年洛汴铁路 围的扩大和区域职能分工的强化，
航海路（穿越铁路段）
９：００～１０：００
注：表中交通量调查时间为２００６年５月。
饱和度 １．２００ １．３２７ ０．７１０ ０．８８５ ０．６３０ ０．８２６
路大动脉交汇处的郑州火车站改造 近年来随着郑东新区的规划建设，
工程即是其中典型的代表之一。
郑州市空间扩张发展到一个新的历
１ 郑州火车站地区现状问题
城市核心区火车站改造及对地域再开 文章编号：１００９－６０００（２００７）１０－００４５－０７ 中图分类号：ＴＵ９８４ 文献标识码：Ｂ
发的影响 作者简介：朱彦东（１９７４－），男，在职博士研究生，东南 大学交通学院讲师； 李旭宏（１９６３－），男，博士，东南大学交通学院教授、博
——以郑州火车站为例 士生导师；
现
为多运输方式高度集聚的交通综合 代
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体，存在一个不断完善的过程，其中
重构车站交通资源是其核心，概括
起来主要包含以下几个方面：
（１）通过开辟火车站西出口及站
前集散广场，建立铁路客流双向疏
散模式。
（２）轨道交通车站设置于铁路西
广场，利用地下通道连接东广场，以
利于客流转换重心的西移，利用东
２ 传统火车站到交通综合体的 改造 ２．１ 发展条件分析
国外发展经验表明［１，２，４，５］，火车 站与城市中心布局重叠并非造成区 域功能紊乱的根源，将功能相对单 一的火车站发展成为多要素（轨道 交通、地面公交等多种交通方式）集 聚的大型交通综合体，不仅有利于 缓解车站枢纽与土地利用的矛盾冲 突，而且借助催化作用，能够极大地 提升地域协调发展的层次和水平， 将历史上被铁路分割开的地区进行 形体和空间上的重新连接。
３ 火车站综合体建设对地域再 开发的影响
传统火车站向交通综合体的转 变，多种运输方式集聚所具有的区 位优势和高可达性对周边地区用地 开发具有强烈的导向作用。发达国 家很多大城市均利用老火车站改造 契机，通过构建火车站综合体实现 城市再开发的高效运作，担负复兴
城市中心区的职能。 京广和陇海两条铁路干线对郑
站综合体周边地域再开发强度的重
要衡量尺度，而交通集散能力是其
中的关键评价指标之一。交通方式
与土地使用存在高度相关性，高密
度的土地使用可以促使公共交通的
发展，低密度的土地使用则促使小
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表２ 郑州火车站西出口地区面向城市开发的交通承载力分析［３］
发展模式
公共交通方式结构比例（％）
按照“圈层理论”，公共交通站 点周边 ６００ｍ 范围以内可作高强度高 混合的开发，并由内向外呈现出“商 业—商务—酒店—住宅”的布局结 构。火车站综合体不同于一般公共 交通车站，因此其开发模式具有自 身特征。郑州火车站地区用地开发
模式如图 ５ 所示。
郑州火车站综合体东侧作为以
二七广场为核心的老城商业中心区
国外许多城市都将火车站改造 作为内城复兴的切入点，战略性地 引入新元素促进地域多层次再开发， 通过车站与商业、办公、休闲等的有 机融合提升城市核心区的活力。“古 老的火车站似乎正在向商业区、展
示中心和文化中心转变”（Ｄ ｉ ｅ ｔ ｅ ｒ
Ｂａｒｔｅｚｋｏ）［１］。１９９０年代，德国铁路公
司 ＤＢ ＡＧ对斯图加特、法兰克福、慕
穿越城市的铁路线所造成的分 割问题不仅仅是两侧交通联系的不 畅，更造成城市空间、形体甚至情感 的裂痕。郑州火车站东侧是站前广 场及周边不断强化的商业氛围，“一 线”之隔的西侧却满是低矮的尚待 开发的“棚户区”，中原路与陇海路 之间的铁路线及车站造成两侧空间 上无法沟通，西侧发展滞后关键在
于缺乏必要的实现融合和连接的催 化元素（图 ３）。
朱彦东 李旭宏 吴炼 单晋
ＺＨＵ Ｙａｎ－ｄｏｎｇ ＬＩ Ｘｕ－ｈｏｎｇ ＷＵ Ｌｉａｎ ＳＨＡＮ Ｊｉｎ
引言
从世界上第一条铁路诞生以来， 火车站就与城市发展甚至每一位居 民密切相关。在城市发展初期，依靠 火车站地区优越的区位条件，城市 能够产生更大的集聚效应而快速成 长，往往形成火车站的地区即是城 市中心的布局状态。随着其他运输 方式的兴起和城市机动化水平的提 高，穿城而过的铁路线和布局于核 心区的火车站往往又成为割裂城市 联系、加剧交通负荷的瓶颈所在，而 单纯的火车站外迁存在成本过大、 市民反对等一系列问题难以实施， 利用火车站改造契机塑造新的城市 功能极核，成为新时期旧城更新的 潮流。
现状郑州火车站客流单向集散 空间的日益压缩和铁路分割造成的 城市发展落差，使火车站改造成为 日益紧迫的课题。随着郑西客运专 线的引入、轨道交通系统的规划建 设以及地面快速公共交通系统的运 行，为郑州火车站综合体的出现注 入了强烈的激励要素。
借鉴国外发展经验，将郑州火车 站由单一的对外交通集散点发展成
州城市空间发展上的阻隔和两侧土 地利用状态的割裂，决定了火车站 改造不应仅仅局限于交通运输系统 自身的优化，也应立足于交通综合 体向城市综合体的发展，即以火车 站综合体建设作为核心区城市土地 再开发的“催化剂”，对铁路东西两 侧进行地域再连接，通过功能区的 更新整合，重构老城核心区活力。 ３．１ 对用地布局形态的影响
汽车的普及。同时不同交通方式对 按高、中、低三种模式对交通承载力
城市土地利用存在强烈的反作用， 进行了分析，表２为火车站西出口地
尤其是大运量公共交通对土地开发 区的最终评估结果。
的影响最为显著。
可见，交通综合体周边用地开发
郑州火车站地区存在综合体交 强度和规模与交通方式密切相关，
通、周边开发新增的产生吸引交通 公共交通方式（特别是轨道交通）最
能够承载的用地开发规模（万ｍ２ ）
公共交通高发展方案
火车站综合体
７０～８０
１５０～１８０
西出口地区
５５～６５
公共交通中发展方案
火车站综合体
５５～６５
９０～１２０
西出口地区
４０～５０
公共交通低发展方案
火车站综合体
４０～５０
５０～８０
西出口地区
２５～３５
注：表中数据仅指火车站西出口地区，面积５５．４万ｍ２，用地开发规模指总建筑面积。
出口地区交通换乘功能的相对弱化
来协调东侧交通与用地的矛盾，同
时借助轨道交通站点强化西侧用地
的再开发。
（３）优化配置地面公共交通资源，
通过西出口地区铁路、轨道交通、地
面公交等一体化设计实现乘客无缝
换乘；优化调整东出口地区地面公
共交通网络，主要以满足公路客运
站和周边用地开发的交通需求为目
标，相对弱化东出口铁路客流换乘
路交通超负荷运行已经成为各大城
市面临的普遍问题，而布局于城市
核心区火车站客流的点式集散模式，
进一步加剧了交通环境恶化、用地
紧张和城市景观不协调等问题。为
此，国内许多城市尝试借鉴国外的
经验，以火车站改造为契机，通过地
域土地重整，优化核心区环境，提升
城市品质。处于京广和陇海两条铁
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和区域穿越交通等三类性质交通流。 有利于用地高度集中的开发模式，
在规划道路网和轨道交通网络状态 形成以站点为中心的高集聚发展状
现
下，依据公共交通发展规模的不同， 态。分析改造前后郑州火车站用地
的延伸，现状开发强度已经较高。西
侧为新开发地块，轨道交通站点设
置于西广场有利于进一步强化西侧
片区用地的开发强度，由此围绕火
车站形成半径约 ６００ｍ、宽度约 ３００ｍ
高强度开发的弧形混合功能区，涵
盖商业、办公、酒店等功能，外围形
成以居住功能为主的次级区域。 ３．２ 对开发集聚状态的影响
基础设施的承载力是决定火车
吴炼（１ ９ ８ ３ －），男，东南大学交通学院博士研究生；
单晋（１９８２－），男，东南大学交通学院博士研究生。 Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｔｏ Ａｒｅａ Ｒｅ－ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｂｙ Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ａｔ Ｕｒｂａｎ Ｃｏｒｅ Ａｒｅａｓ： Ｃａｓｅ ｏｆ Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ
功能。
（４）结合地下空间开发，建立出
租车、社会车立体化的乘降模式。
（５）东西出口地区之间建立便捷
的步行联络通道，与城市交通系统
有机衔接。
（６）调整东出口地区长途汽车站
的功能定位，以面向服务周边商业
和换乘铁路的客流为主。
（７）通过实施京广路立体化工程、
解放路立交工程等道路网改造措施，
提升区域道路交通供给水平。
（陇海铁路前身）的相继通车，使郑 单纯点式客流集散的传统火车站与
州迅速发展成为全国南北与东西两 追求内涵发展的城市极核地区的关
大主要铁路干线交汇的枢纽城市， 系已经变得越来越难以协调，空间
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市区人口和规模迅速增加，特别是 割裂、交通无序、用地紧张、景观杂
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车站东侧 车站西侧
图３ 郑州火车站东西两侧“繁华”与“落后”的地域差异
乱等问题已经严重弱化了郑州火车 站地区的区位优势（图２），建立现代 交通综合体甚至城市综合体已成为 提升老城区品质和活力的客观要求。 １．２ 交通负荷过重
郑州火车站现状日均发送量达５ 万人次以上，采用单向集散方式（仅 设置东出口），同时以二七广场为中 心的商业区吸引着全省甚至中西部 地区的客流集聚，两大交通源空间 上的布局重叠使区域道路一直处于 高负荷运行状态（表１），单纯依靠提 高道路供给的发展思路已经成为历 史，必须重新思考和探索火车站与 城市发展的协调问题。 １．３ 区域发展割裂
由传统单一的国铁到发场所衍 变为交通综合体，必须具备两大基 本条件：一是具有多方式运输网络 集聚的区位条件，二是存在足够的 区域交通集散能力。郑州火车站处 于城市核心地区，无论是服务于地 面交通的道路网络还是大运量轨道 交通网络，均呈现明显的向心集聚
特征，使郑州火车站综合体的形成 和发展具备了交通区位要素条件。 同时客运专线车站（京广和陇海客 运专线交汇处）布局于郑东新区，建 成运营后将大幅降低郑州火车站的 铁路客运集散规模（据相关预测，郑 州火车站旅客发送量由２０１０ 年的８． ５ 万人次／ 日降为２０２０ 年的５．１ 万人 次／日［３］），铁路客流集散压力的缓解 和区域道路供给水平的提高，为重 新整合火车站内部功能结构、优化 配置交通资源创造了交通供给要素 条件。 ２．２ 郑州火车站改造要点
尼黑等大型火车站进行了大规模改
造，在“斯图加特 ２１ 世纪工程”中，
积极利用老火车站建筑并将铁轨引
入地下，开发地上部分重新得到约
１０９ｈｍ２ 的土地［２］ ，用以建设生态公
园，辅以大量办公、住宅、商业、娱
乐等建筑，使处于内城中心的火车
站成为提升城市活力的主要催化因
素。
近年来，随着我国城市化和交通
机动化水平的不断提高，中心区道
［城市规划］ ４ ５
表１ 郑州火车站地区主要交叉口和穿越铁路通道交通运行状况［３］
主要交叉口
高峰时段 饱和度
主要穿越铁路通道
高峰时段
陇海路－ 一马路
９：００～１０：００ １Fra Baidu bibliotek１８４
金水路西（建设东路－ 铁路） ９：００～１０：００
福寿街－ 大同路
８：５０～９：５０ ０．９６６
金水路东（铁路－ 铭功路） ８：００～９：００
（８）通过周边用地可控开发和重
整，使单一功能的交通综合体向多
现
代
功能的城市综合体转变。
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图５ 围绕火车站综合体的圈层性地域再开发
新辟西出口周边建筑鸟瞰图［６］
改造后的郑州火车站将形成集 高速铁路（郑西客运专线）、普通铁 路、公路客运、轨道交通、地面道路 交通等多种运输方式为一体、客流 转换快捷的交通综合体，东西铁路 站房和广场间结合轨道交通车站设 置多条步行联络通道，强化车站两 侧联系的便利性，也能够有效缓解 铁路对城市发展的分割问题（图４）。
京广北路－ 陇海路 ８：１０～９：１０ ０．９５
正兴街（京广北路－ 铁路） ８：４０～９：４０
京广北路－ 中原路 ８：４０～９：４０ １．０５９
正兴街（铁路－ 二马路） ８：２０～９：２０
正兴街－ 福寿街
８：３０～９：３０ １．２０６
陇海路（穿越铁路段）
８：１０～８：１０
中原东路－ 大学路 ８：３０～９：３０ １．０１３