论航海过失免责制度

论航海过失免责制度

[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。

[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则

所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。

航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。

一、航海过失免责制度的历史发展

19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。

19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。由此，航海过失免责首次在立法上得以创立。

1924年，国际海事委员会主持制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》，即1924年海牙规则。其第四条（2）(a)中规定承运人对“船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务”不负责任。

随着经济的发展，对承运人责任要求更高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，直接导致了此后的《海牙维斯比规则》的制定。该规则虽然在承运人责任限制、提单的证据效力、承运人的受雇人或代理人的法律地位、诉讼

时效等方面进一步明确,但该规则没有触及到承运人的责任基础这一核心, 即仍然坚持承运人的不完全过失责任制, 航海过失免责被保留下来。

在第三世界国家和货主大国美、加、澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法委员会制定了《汉堡规则》。该规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。生效于20世纪90年代的汉堡规则是国际海上货物运输立法的另一座里程碑, 有学者认为这是提单责任制度基础的第三次变革。

二、航海过失免责制度的存在基础

首先，从航海过失免责制度设置的实质意义来看，它实际上是建立了一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制, 同时也追求了社会的效益最大化。这种风险分担机制应该说是公平责任的一种形式。从立法体制上看, 航海过失免责所确立的风险分担制则使用多重责任标准, 通过概念、定义和结构间的搭配来完成责任的分担。这一点在海牙规则和我国海商法中均有所表现。

其次，从航运技术的限制来看，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”。尽管现在航海技术已得到很大的发展，但船舶吨位、运输货物的危险性也非早期所能相比，大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现其本身就是一个巨大的“风险物”。而且，先进仪器如雷达的使用也并没有减少碰撞事故的发生。因此，严格责任制并不利于航海的发展，对国际贸易来说也是一种束缚。

最后，从航海过失免责制度的配套制度看，在航海过失免责制度的基础上，国际海上货物运输在运输成本、保险、共同海损以及船舶侵权责任等方面已经构筑起了一系列的风险分担机制，如保险机制、共同海损制度，船舶侵权责任认定制度等，如果废除航海过失免责，势必使这些机制发生动摇。

三、汉堡规则的接受情况

从《汉堡规则》的接受情况看，尽管国际上取消航海过失免责的呼声日益高涨，然而《汉堡规则》的通过国只限于部分第三世界航运和贸易不发达的国家，而呼声很高的货主国，如美国、法国等一些发达国家都未参加《汉堡规则》。到目前为止，尚无一个有影响的海运大国如英国、北欧等批准该公约。加入《汉堡规则》的唯一的发达国家澳大利亚,也在1997年通过了对1991年《海上货物运输法》的重要修正案，《汉堡规则》被无限期地搁置起来。尽管被搁置的真正原因并不清楚,但在其修正案中并没有取消该制度。由此可见大国对此的谨慎态度。此外，实施完全过失责任制，也不一定对发展中非航运发达国家有利，因为广大发展中非航运发达国家的航运业还很不成熟，技术水平比较低，出险率和造成货损货差比率比发达国家要大得多，如果废除航海过失免责，实行完全过失责任制，无疑对航运非发达国家的航运事业极为不利。而且，航运事业与一国的海外贸易甚至国防事业都有紧密联系，在这点上发展中国家也需谨慎考虑。

由上观之，我国尽管是发展中国家,但既是贸易大国,也是航运大国。从航运国家和贸易国家的利益均衡方面看,我国对航海过失免责制度应予谨慎保留。

参考文献：

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