战略规划中的交通区域协调

战略规划中的交通区域协调

摘要:本文以重庆长寿区规划为案例,探讨了战略规划中的交通区域协调设计思路,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。

关键词:战略规划交通区域协调

1 交通区域协调的必要性

随着中国城市化进程的不断推进,城市群的形成已不可避免,国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整,协调成为区域发展的主旋律。

城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目,应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求,有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章,而交通区域协调更是其中的关键,本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例,对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。

2 交通发展策略

长寿区紧邻重庆主城区,在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下,长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔,主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时,长寿区地处1h经济圈内,也是联系

渝东北与渝东南的重要节点,在加快与重庆主城一体化发展之时,长寿极有可能代表重庆主城,承担向两翼辐射的门户地位职能。因此,长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点,交通优势十分突出,为了充分发挥交通优势,提高区域协调的效率,有必要首先制定科学的交通发展策略。

在长寿区的已编规划中,普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略,本次规划在交通发展趋势研究基础上,对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化,突出“区域协调”,以适应新形势下的交通需求。

(1)积极融入主城,实现交通一体化。

以“交通一体化”作为能动力,实现长寿区融入重庆主城区,改变传统卫星城的定位,将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划,在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道,将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。

(2)围绕产业需求构筑现代物流体系。

现代工业发展的新趋势,决定了物流在工业发展中的重要地位,作为以化工为主导产业的长寿经开区,物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素,结合长寿区产业发展新定位,构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统,以此推动长寿产业提档升级。

(3)加强区域协调,提高区域交通整合度。

结合“城市群”的发展趋势,整合区域交通资源,改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势,从区域层面构筑综合交通体系,充分发挥各自的优势,提高整合度以避免资源浪费。

(4)实现城乡统筹交通体系。

为避免交通二元化发展,从根本上解决现状农村地区出行不便,除交通设施建设外,还需重视农村客货运系统的打造,特别是农村公交和农产品物流系统,能从根本上提高农村地区的交通环境,促进农村社会经济的快速发展。

3 区域交通协调

3.1 货运供给分析

长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市,城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大,既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。

长寿区水运多为产品输出,且流向集中在长江中下游地区,而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力(化危品无法采用汽车翻坝),从现状三峡大坝的运行情况看,长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度,这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。

注:三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨,双向运行为1亿吨。而实际上,三峡船闸的五级船闸启用后至今,双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和,而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨,这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是,三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物,每吨将大约增加成本约100元。

在既有铁路规划中,经过长寿区,并可开行货运的铁路仅渝怀线(含复线)和渝利线两条,渝怀线远景年输送能力约为5000万吨,分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3,也仅为3300万吨左右;而渝利线为客运专线,货运以集装箱专列为主,设计货运能力有限(初期不大于1200万吨,远期逐渐降低)。同时,根据现有设计,渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨,与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口,如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口,则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面,2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路,除此之外,在长寿区与周边区县间还布

置有数条城际快速路,上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。

综上,水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大,实际水运能力无法达到预测指标,本次规划将部分水运需求转移至铁路运输,通过优化铁路通道,提高长寿区铁路货运能力,以此满足未来长寿区货运疏散需求。

3.2 对外通道优化

本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上,特别是与重庆主城区的交通融入上。

(1)铁路。

保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用;受政策影响,渝万客运专线将暂缓实施,由于渝利铁路即将通车,渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限,而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响;汉渝货运铁路作为远景规划通道,规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充,是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力,长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义,但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在,并未纳入国家层面的铁路网规划,虽然《重庆市国民经济和社