城市公共交通价格改革研究
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改 革 探 索
贰 零 零 伍 年 第 壹 期
２８
ＪＩＡＧＥ ＹＵＥＫＡＮ
ＪＩＡＧＥＹＵＥＫＡＮ
பைடு நூலகம்
城市公共交通价格改革研究
●杨 林
随着市场经济改革的不断深入，公交企业 市场化运营已成为必然趋势，公共交通的价格 如何改革也被提上议事日程。
一、公交票价机制运行现状 及其存在问题
１、价格形式单一。目前，大部分无人售票 车实行上车一票制即一元制。但由于环保、城 市形象的需要，政府、运输主管部门、环保部 门对公交车辆的档次和服务质量不断提高，实 际成本增加。实行一元票价，没有根据车况、服 务质量的不同形成合理的差价，在一定程度上 减少了企业盈利空间。
２、普通车与空调车比价不尽合理。根据 测算，空调车的运营成本比普通公交车高３０～ ４０％左右，但目前大部分空调车票价约为普通 车票价的一倍左右。近年来，为了应对日趋激 烈的市场竞争，公交企业不断将普通车辆更新 换代为空调车辆。随着城市公交车辆空调化比 例的提高，更换空调车引起了市民出行费用支 出增加。
二、城市公共交通票价改革 的基本原则
由于公共交通涉及面广，关系到社区居 民、企业的日常生产和生活，因而在决策过程
中，应从维护社会安定和社会整体福利水平提 高的大局出发，全面、慎重地决定。一般来讲， 在价格的制定、调整过程中应遵循以下原则：
１、经济性原则。即要求公共交通能够在 给定的成本水平上，提供尽可能优质、充足的 产品与服务，或在满足社区居民基本需要的基 础上，使得公共交通的经营成本尽可能低，使 社区居民的整体福利水平尽可能最大满足。按 照经济原则办事，自然要求公交企业千方百计 改进管理方法，提高生产效率，降低生产成本， 提高产出效益。
３、各利益集团利益均衡协调原则。在任 何一个城市内，人们的收入水平总有上中下， 因而在价格调整过程中，要对价格调整造成的 影响加以全面的考虑，保证所有居民的基本生 活不受影响，并根据车况、服务质量确定价格。
４、周边地区可比性原则。由于不同社区 居民的收入水平及相关资源的稀缺程度不同， 公共品在不同社区内的价格也不同，因而可利 用相关分析的手段，对公交的价格和居民收入 与资源的稀缺程度进行相关分析，选择适中的 价格调整方案。
（１）成本问题：建立成本约束机制，激 励公交企业努力降低成本。其基本思路是：一 是根据各地区居民消费价格指数并参考当地平 均职业收入增长率因素，确定公交企业成本的 上升率；二是根据企业所在行业的技术进步 率、实际生产效率和国内外同行业先进生产效 率的差距等因素，确定企业生产成本的下降 率。只有在成本上升率大于下降率时，企业才 能提价，反之，企业就应该降价。
２、比价合理原则。公共交通内部合理的 比价主要是指质量比价和乘距比价。前者主要 是空调车与非空调车、高档车与普通车之间比 价，它体现了交通工具服务质量之间的比较关 系。乘距比价则体现了公共交通工具与提供服 务数量之间的比较关系。在具体确定比价关系 时，要考虑以下因素：（１）定价成本。公共交通 成本可分为营运成本和非营运成本。以营运成 本作为定价成本，符合我国经济发展现状和乘 客的支付能力。（２）利润水平。考虑到公共交 通的特殊性，现阶段在制订价格时，以贯彻保 本微利原则为宜，按 照 票 价 ＝ 适 度 成 本 ＋ 相 关 税 费 ＋ 成 本 利 润 率 计 算 票 价 ，利 润 率 确 定 为 ５ ％ ～ ６ ％ 比 较 合 理 。（３）收入水平。有 关数据表明，交通费用支出一般占家庭收入的 ６～１０％，如果超过这一比例，就会选择其他 代步工具。因此，在制订价格和安排比价时， 要兼顾居民收入水平，保证居民出行的基本要 求。（４）服务质量。不同的公交方式，不同的 车型配置，所提供的服务档次不同。（５）经济 政策取向。从政策取向看，能向市民提供低价、 大容量的公共大巴应作为市民主要出行工具， 政府应根据城市规模和经济发展的需要，确定 公共交通发展模式及相应的政策。
４、定价机制不科学。我国基础设施服务 的价格是由企业申报、政府审批形成的，企业 的报价采用成本加成法，即在服务成本的基础 上，再加上一定的利润。由于物价局与公交企 业存在价格管制的信息不对称，虽然物价局会 对企业上报的成本资料进行审核，但由于公共 交通定价既没有法定的定价成本范围，也没有 明确的效率提高标准和要求，更没有明确的合 理利润率或投资报酬率，加上价格管理部门职 能单一，无法控制与价格相关的因素，也不参 与市场准入、需求管理及运行成本的监控，从 而使物价局难以准确地审核企业成本的真实 性，一般是企业报多少就批多少，价格完全由 供应方决定。这种定价机制不仅不能迫使企业 努力改善经营，降低成本，反而助长企业非正 常增加成本的机会主义倾向，形成“成本增加 —企业要求提价—成本再增加—价格再 提高”的恶性循环。对于社会承受力以及公交 价格与整个社会物价指数的相互关系考虑的不 多。
（２）利润问题。公交产品或服务的价格 构成中应当包含利润。由于公交行业的特殊性 质，根据保本微利的原则确定其利润水平，成 本利润率大体界定为５％～６％。
（３）定价模型。可参考英国的最高限价 定价模型：
Ｐ＝Ｐ′×［１＋ＣＰＩ－Ｘ］ 其中：Ｐ为公用事业价格；ＣＰＩ为居民消费 价格指数；Ｘ 是指由政府管理部门确定的，在 一定时期内生产效率提高的百分比；Ｐ′为调 整前价格。这种方法能促使企业不断的提高企 业的生产效率，但 Ｘ 值的确定难度较大。 为了促使企业不断的改进技术、加强管 理，以降低企业的生产成本，我们可以英国的 最高限价定价模型为参考，根据青岛市的具体 情况建立公交票价定价模型。具体构成是：社 会平均生产成本＋税费＋合理利润。因此，公 交定价的初始定价模型为： Ｐ ＝ Ｃ ×（１ ＋ Ｒ）＋ Ｔ ＋ Ｖ 其中：Ｐ 为政府规定的最高限价；Ｃ 为平 均社会生产成本；Ｒ 为成本利润率；Ｔ 为相关 税费；Ｖ为考虑供求、政策等因素的调整额度， 此额度即可以是正值，也可以是负值。 公用事业价格的调整价格模型为： Ｐ′＝ Ｐ ×［１＋（ＲＯＩ－Ｘ）］ 其中：Ｐ′为调整价格；Ｐ 为调整前价格； ＲＯＩ 为消费物价指数；Ｘ 为公用事业劳动生产 率的提高幅度。 ２、完善公交价格构成体系。（１）取消市 内公交普线和专线定价上的差别，改为按质 （车辆档次和车内设施配置）制定人公里基价， 按线路长短核定票价。（２）在一定时期内维持 现行空调车人公里基价标准不变，严格按空调 车人公里基价标准核定空调车线路票价，适当 调低空调车起点票价。（３）价格的确定应充分 体现车况、服务质量等多方面的差异，如高档 车在居民支付能力能够承受的情况下适度调高 价格，普通车适当降低价格。（４）实行公交低 价政策，必然影响公共交通产品或服务提供的 数量和质量，要使公交企业运营的合理成本得 到相应的补偿，必须建立和完善成本补偿机 制。 ３、改革公交价格定价程序，进一步提高 价格制定的社会参与度。基本思路是：首先由 公交企业向交通局提出价格调整申请和方案， 经交通局审核后提交物价及价格听证部门审 议，这一审议必须以社会承受力和社会公众反 应为依据，最终确定价格调整方案。（作者单 位：中国海洋大学经济学院）
３、按普线和专线车划分票价不合理。一 票制线路票价的制定不是根据线路长短确定， 而是看线路的定性是普线还是专线，普线不论 线路远近一律上车１．００元／人次，专线线路票 价则根据人公里基价和公里数核定。这种人为 划分普线和专线票价的做法，不仅导致企业经 营成本不一，不能公平竞争；而且导致一些线 路即使增置车辆仍然不能满足乘车需求。
５、可持续发展原则。公共交通的运营是 以社会和自然资源的耗用为基础，这就要求公 交票价的调整应考虑到环境保护、资源可持续 利用的需要。在价格的调整为社会各界所接受 的同时，也应按照环境保护的要求对有关的废 物、废气或污水的处理费用加以考虑，促进人
们的生活环境质量的不断改善。
三、票价改革的政策建议
１、合理确定公交票价的定价模型。确立 公交票价模型主要解决三个方面的问题：
贰 零 零 伍 年 第 壹 期
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ＪＩＡＧＥ ＹＵＥＫＡＮ
ＪＩＡＧＥＹＵＥＫＡＮ
பைடு நூலகம்
城市公共交通价格改革研究
●杨 林
随着市场经济改革的不断深入，公交企业 市场化运营已成为必然趋势，公共交通的价格 如何改革也被提上议事日程。
一、公交票价机制运行现状 及其存在问题
１、价格形式单一。目前，大部分无人售票 车实行上车一票制即一元制。但由于环保、城 市形象的需要，政府、运输主管部门、环保部 门对公交车辆的档次和服务质量不断提高，实 际成本增加。实行一元票价，没有根据车况、服 务质量的不同形成合理的差价，在一定程度上 减少了企业盈利空间。
２、普通车与空调车比价不尽合理。根据 测算，空调车的运营成本比普通公交车高３０～ ４０％左右，但目前大部分空调车票价约为普通 车票价的一倍左右。近年来，为了应对日趋激 烈的市场竞争，公交企业不断将普通车辆更新 换代为空调车辆。随着城市公交车辆空调化比 例的提高，更换空调车引起了市民出行费用支 出增加。
二、城市公共交通票价改革 的基本原则
由于公共交通涉及面广，关系到社区居 民、企业的日常生产和生活，因而在决策过程
中，应从维护社会安定和社会整体福利水平提 高的大局出发，全面、慎重地决定。一般来讲， 在价格的制定、调整过程中应遵循以下原则：
１、经济性原则。即要求公共交通能够在 给定的成本水平上，提供尽可能优质、充足的 产品与服务，或在满足社区居民基本需要的基 础上，使得公共交通的经营成本尽可能低，使 社区居民的整体福利水平尽可能最大满足。按 照经济原则办事，自然要求公交企业千方百计 改进管理方法，提高生产效率，降低生产成本， 提高产出效益。
３、各利益集团利益均衡协调原则。在任 何一个城市内，人们的收入水平总有上中下， 因而在价格调整过程中，要对价格调整造成的 影响加以全面的考虑，保证所有居民的基本生 活不受影响，并根据车况、服务质量确定价格。
４、周边地区可比性原则。由于不同社区 居民的收入水平及相关资源的稀缺程度不同， 公共品在不同社区内的价格也不同，因而可利 用相关分析的手段，对公交的价格和居民收入 与资源的稀缺程度进行相关分析，选择适中的 价格调整方案。
（１）成本问题：建立成本约束机制，激 励公交企业努力降低成本。其基本思路是：一 是根据各地区居民消费价格指数并参考当地平 均职业收入增长率因素，确定公交企业成本的 上升率；二是根据企业所在行业的技术进步 率、实际生产效率和国内外同行业先进生产效 率的差距等因素，确定企业生产成本的下降 率。只有在成本上升率大于下降率时，企业才 能提价，反之，企业就应该降价。
２、比价合理原则。公共交通内部合理的 比价主要是指质量比价和乘距比价。前者主要 是空调车与非空调车、高档车与普通车之间比 价，它体现了交通工具服务质量之间的比较关 系。乘距比价则体现了公共交通工具与提供服 务数量之间的比较关系。在具体确定比价关系 时，要考虑以下因素：（１）定价成本。公共交通 成本可分为营运成本和非营运成本。以营运成 本作为定价成本，符合我国经济发展现状和乘 客的支付能力。（２）利润水平。考虑到公共交 通的特殊性，现阶段在制订价格时，以贯彻保 本微利原则为宜，按 照 票 价 ＝ 适 度 成 本 ＋ 相 关 税 费 ＋ 成 本 利 润 率 计 算 票 价 ，利 润 率 确 定 为 ５ ％ ～ ６ ％ 比 较 合 理 。（３）收入水平。有 关数据表明，交通费用支出一般占家庭收入的 ６～１０％，如果超过这一比例，就会选择其他 代步工具。因此，在制订价格和安排比价时， 要兼顾居民收入水平，保证居民出行的基本要 求。（４）服务质量。不同的公交方式，不同的 车型配置，所提供的服务档次不同。（５）经济 政策取向。从政策取向看，能向市民提供低价、 大容量的公共大巴应作为市民主要出行工具， 政府应根据城市规模和经济发展的需要，确定 公共交通发展模式及相应的政策。
４、定价机制不科学。我国基础设施服务 的价格是由企业申报、政府审批形成的，企业 的报价采用成本加成法，即在服务成本的基础 上，再加上一定的利润。由于物价局与公交企 业存在价格管制的信息不对称，虽然物价局会 对企业上报的成本资料进行审核，但由于公共 交通定价既没有法定的定价成本范围，也没有 明确的效率提高标准和要求，更没有明确的合 理利润率或投资报酬率，加上价格管理部门职 能单一，无法控制与价格相关的因素，也不参 与市场准入、需求管理及运行成本的监控，从 而使物价局难以准确地审核企业成本的真实 性，一般是企业报多少就批多少，价格完全由 供应方决定。这种定价机制不仅不能迫使企业 努力改善经营，降低成本，反而助长企业非正 常增加成本的机会主义倾向，形成“成本增加 —企业要求提价—成本再增加—价格再 提高”的恶性循环。对于社会承受力以及公交 价格与整个社会物价指数的相互关系考虑的不 多。
（２）利润问题。公交产品或服务的价格 构成中应当包含利润。由于公交行业的特殊性 质，根据保本微利的原则确定其利润水平，成 本利润率大体界定为５％～６％。
（３）定价模型。可参考英国的最高限价 定价模型：
Ｐ＝Ｐ′×［１＋ＣＰＩ－Ｘ］ 其中：Ｐ为公用事业价格；ＣＰＩ为居民消费 价格指数；Ｘ 是指由政府管理部门确定的，在 一定时期内生产效率提高的百分比；Ｐ′为调 整前价格。这种方法能促使企业不断的提高企 业的生产效率，但 Ｘ 值的确定难度较大。 为了促使企业不断的改进技术、加强管 理，以降低企业的生产成本，我们可以英国的 最高限价定价模型为参考，根据青岛市的具体 情况建立公交票价定价模型。具体构成是：社 会平均生产成本＋税费＋合理利润。因此，公 交定价的初始定价模型为： Ｐ ＝ Ｃ ×（１ ＋ Ｒ）＋ Ｔ ＋ Ｖ 其中：Ｐ 为政府规定的最高限价；Ｃ 为平 均社会生产成本；Ｒ 为成本利润率；Ｔ 为相关 税费；Ｖ为考虑供求、政策等因素的调整额度， 此额度即可以是正值，也可以是负值。 公用事业价格的调整价格模型为： Ｐ′＝ Ｐ ×［１＋（ＲＯＩ－Ｘ）］ 其中：Ｐ′为调整价格；Ｐ 为调整前价格； ＲＯＩ 为消费物价指数；Ｘ 为公用事业劳动生产 率的提高幅度。 ２、完善公交价格构成体系。（１）取消市 内公交普线和专线定价上的差别，改为按质 （车辆档次和车内设施配置）制定人公里基价， 按线路长短核定票价。（２）在一定时期内维持 现行空调车人公里基价标准不变，严格按空调 车人公里基价标准核定空调车线路票价，适当 调低空调车起点票价。（３）价格的确定应充分 体现车况、服务质量等多方面的差异，如高档 车在居民支付能力能够承受的情况下适度调高 价格，普通车适当降低价格。（４）实行公交低 价政策，必然影响公共交通产品或服务提供的 数量和质量，要使公交企业运营的合理成本得 到相应的补偿，必须建立和完善成本补偿机 制。 ３、改革公交价格定价程序，进一步提高 价格制定的社会参与度。基本思路是：首先由 公交企业向交通局提出价格调整申请和方案， 经交通局审核后提交物价及价格听证部门审 议，这一审议必须以社会承受力和社会公众反 应为依据，最终确定价格调整方案。（作者单 位：中国海洋大学经济学院）
３、按普线和专线车划分票价不合理。一 票制线路票价的制定不是根据线路长短确定， 而是看线路的定性是普线还是专线，普线不论 线路远近一律上车１．００元／人次，专线线路票 价则根据人公里基价和公里数核定。这种人为 划分普线和专线票价的做法，不仅导致企业经 营成本不一，不能公平竞争；而且导致一些线 路即使增置车辆仍然不能满足乘车需求。
５、可持续发展原则。公共交通的运营是 以社会和自然资源的耗用为基础，这就要求公 交票价的调整应考虑到环境保护、资源可持续 利用的需要。在价格的调整为社会各界所接受 的同时，也应按照环境保护的要求对有关的废 物、废气或污水的处理费用加以考虑，促进人
们的生活环境质量的不断改善。
三、票价改革的政策建议
１、合理确定公交票价的定价模型。确立 公交票价模型主要解决三个方面的问题：