“一带一路”下宁波海铁联运新通道建设研究

“一带一路”下宁波海铁联运新通道建设研究

[摘要]国家的“一带一路”倡议以及“长江经济带”、宁波的“一圈三中心”战略，均给宁波港发展带来了新的发展机遇和挑战。文章以称宁波港的集装箱运输为对象，研究宁波海铁联运通道建设问题，提出宁波海铁联运新通道建设的建议。促进宁波优化宁波海铁联运网络布局，更好地融入“一带一路”倡议建设中。

[关键词]“一带一路”；宁波港；海铁联运

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2018.16.177

1 引言

2014年10月，宁波市政府批复颁布实施《宁波市海铁联运发展规划》，提出了宁波海铁联运发展的指导思想、基本原则、近远期目标和总体布局，明确了宁波海铁联运在基础设施、运输组织、信息系统、口岸服务等方面的主要发展任务，给出了有针对性的保障措施建设，为加快宁波海铁联运发展提供了依据。

2015年3月，国家发展和改革委员会等部门联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“一带一路”）。2016年3月，中央政治局审议通过了《长江经济带发展规划纲要》。

2016年，宁波市委《关于制定宁波市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出，宁波市未来要基本形成更具国际影响力的港口经济圈和制造业创新中心、经贸合作交流中心、港航物流服务中心（即“一圈三中心”）。国家的“一带一路”倡议以及“长江经济带”、宁波的“一圈三中心”战略，均给宁波港发展带来了新的发展机遇和挑战。要求宁波要以港口建设为核心，优化港口集疏运体系，提升港口的海向和陆向辐射能力。

大力发展海铁联运方式是优化宁波港口集疏运体系的重要手段，文章根据国家和宁波战略需求，分析宁波海铁联运的发展问题，并提出加快推进宁波集装箱海铁联运新通道建设的建议。

2 宁波港海铁联运发展的现状及问题

宁波舟山港是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，国内最大的铁矿石中转基地和原油转运基地，国内重要的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭、粮食储运基地，是国家的主枢纽港之一。2017年，宁波舟山港货物吞吐量达到10.1亿万吨，比2016年增加了8934万吨，连续9年位居世界港口第1位，并且宁波舟山港年货物吞吐量刷新全球纪录，成为世界首个“10亿吨”超级大港；共完成集装箱吞吐量2356.59万TEU，同比增长13.89%，位列全国主要沿海港口第三，完成年度计划的109.61%。

2.1 宁波港海铁联运发展现状

从全球来看，宁波港具备独特的区位及资源优势、良好的港航物流服务、扎实的大宗商品中转储备交易和强劲的腹地经济支撑，建设和发展具备良好的基础。宁波港由镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六横、岑港、洋山等19个港区组成，现有生产泊位624座，其中万吨级以上大型泊位157座，设计吞吐能力7.74亿吨，居我国首位；集装箱吞吐能力1297万标箱，集装箱远洋干线118条，居全国前列，与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，已开通班轮航线230多条。

集装箱海铁联运运量大、效率高、作业成本低、安全性高、对环境污染小等特点，对内陆货物的运输具有极大的意义，并且优势明显，是宁波港开发内陆市场的重要手段和重大优势，是宁波港接下来亟须加快推进的方面。

近年来，宁波港货物吞吐量不断快速增长，但海铁联运的业务量占集装箱总吞吐量的比例还是不高。2012年至2017年，宁波港海铁联运业务量实现了从9.8万到40万标准箱的跨越式发展，但2017年宁波舟山港集装箱吞吐量2460.7万标箱，增长14.1%，吞吐量居全球第四位、全国第三位。由此可见，2017年宁波港海铁联运的业务量仅占集装箱总吞吐量的1.6%。

以2017年数据为例，全年舟山港海铁联运业务量顺利

突破40万标准箱，达40.05万标准箱，同比增长59.9%，进一步稳固了我国南方海铁联运第一大港的地位。宁波港海铁联运业务范围已经辐射浙江、江西、安徽、湖北、四川、陕西、甘肃、新疆等省份。

同时，宁波舟山港开行了绍兴、义乌、兰溪、金华、台州、萧山、长兴7条点对点循环班列，持续提升满轴率、双重比，进一步稳固省内货源；新开行了南昌班列，成功开发了赣州东、四川成都、峨眉山、安徽阜阳、江苏苏州、徐州、常州等海铁线路业务，实现了宁波舟山港海铁联运在江西境内全覆盖，进一步拓展了省外腹地货源版图。目前，宁波舟山港共拥有海铁联运班列11条，业务覆盖全国14个省、36个市，形成了初具规模的宁波舟山港海铁联运业务网络。

2.2 宁波海铁联运通道建设存在的问题

2.2.1 链接国际铁路网的通道亟须打通

在“一带一路”倡议的大背景下，中亚中欧铁路线成为联通“21世纪海上丝绸之路”和对接“丝绸之路经济带”的重要桥梁，宁波提出了“甬×欧”的建设策略，但是推进力度不大，目前尚无明确的建设方案，亟须研究解决。

2.2.2 节点布局及线路不够合理

目前，宁波港集装箱海铁联运业务重心主要放在省内和江西省，在这两省份的网络节点建设较为密集，包括绍兴、金华、义乌、萧山、衢州、南昌、新余、萍乡、鹰潭、上饶

等。而在其他地区网络节点较少，各省只设有一个到两个节点，网络节点布局不够合理。

宁波港海铁联运港区外主要依靠萧甬线、甬台温线与全国铁路网，通往新疆、成都、重庆和云南方向的运输线路都较单一，运输能力受到限制；而港区内铁路线主要依靠镇海支线、北仑支线、余慈支线和白沙支线等货运线，铁路直通港区的一贯通达性不够。

2.2.3 基础设施建设比较落后

宁波港的穿山铁路支线、梅山铁路支线、大榭铁路支线建设比较滞后，铁路集装箱中心尚未开工建设。中转站普遍存在场地面积狭小、设施老旧、功能不全、能力不足、效率?^低的情况，不仅无法保证及时装卸，影响集装箱的周转和开展拆装箱作业，费用较高，使得客户利用海铁联运运输的积极性不高。 2.2.4 信息服务系统不畅通

目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅通的一站式服务。

2.2.5 管理体制机制不健全

其一，进出口集装箱海铁联运业务涉及海关、检验检疫等监管部门，各部门各司其职，各自为政，手续烦琐，没有统一的体制机制来进行有效管理，极大地增加了集装箱海铁