车身密封-防腐设计(白车身)
车身密封－防腐介绍（白车身）
车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。
一．PSA的防腐目标
●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存）
判断的标准：60个CAV循环
●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999，
车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。
判断的标准：60个CAV循环
●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存）
判断的标准：30个CAV循环
二．车身防腐区域划分
2.1、通常将车身分为4个级别
－0级：没有要求区域
－1级：腐蚀较弱区域
－2级：一般要求区域
－3级：强腐蚀要求区域
2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级
－A级：弱风险区
－B级：一般风险区
－C级：强风险区
2.3、车身腐蚀等级图示
O：有抗石击要求N：无抗石击要求
三．防腐密封定义
3.1、通用涂层定义：
防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。按照防腐等级划分，各个部件的镀锌层厚度见$2.4。
●磷化层
防腐原理：在金属表面形成一层1.8-2.5um的复合磷酸盐保护层，这层镀层是粘附在被碱腐蚀腐蚀出轻微刻痕的锌层表面，其耐大气腐蚀能力非常强，而且为电泳漆提供很好的底层。
●电泳层
防腐原理：利用环氧树脂在金属表面形成一层8－25um厚度的封闭膜，将金属同大气和各种介质隔离。DPCA目前使用的是PPG第五代阴极电泳漆，其泳透性可以达到30cm，可以提高空腔内部的漆膜厚度，可以减少长空腔的工艺孔。按照防腐等级划分，各个部件的电泳层厚度见$2.4。
●中涂层
防腐原理：主要成分是氨基树脂，成膜后有一定的弹性，在电泳漆表面形成30－40um 的涂层，当石子击打到车身上可以有一定的缓冲作用，避免电泳漆膜被击穿。
●色漆和清漆主要是装饰作用，没有防腐功能。
3.2、石击区定义
由于汽车在高速行驶状态下，石子经常撞击到车身，经常被石子撞击的部位定义为
石击区。车身外表面石击区一般是在前翼子板前部，机罩和顶篷的前部，具体的区域大小根据路试结果来定义。
外表面石击区涂层定义：电泳层厚度≥25um （B155050 NE5）
中涂层厚度≥40um （非石击区≥30）
车身底部石击区涂层定义（湿膜厚度）：弱侵蚀区≥500um
一般侵蚀区≥500um
强侵蚀区≥800um
见下图T53石击区定义：
3.3、车身密封胶定义
对于3级防腐要求区域，钢板搭接缝都要涂密封胶，对钢板尖角进行封闭处理。
涂胶方式
涂胶的一般规则：1、减震胶厚度不大于5mm。2、密封胶厚度不大于3mm。
一般钢机罩的水平前端，背门和车门水平搭接缝都要涂胶（这些胶条的主要功能是防腐）。
3.4、焊接连接区域的防腐保护
通常在一些焊接区域，由于焊接时高温破坏镀锌层，影响零件的防腐性能：
●激光焊，影响镀锌层宽度是1mm。
●MAG,NIG焊，影响镀锌层宽度是6mm。
对于这些区域防腐措施：
1、确保电泳层最小厚度10um。
2、在这些区域涂密封胶，将其封闭。
四．通用部件的防腐设计原则
4.1、为满足防腐功能的设计
●车身前部
涉及部件：前集风口
风险：在钢板连接处积水
有风险的设计：
设计建议：
●车身前部
涉及部件：前仓零件
风险：胶条数量太多，防腐功能胶条同密封胶条混淆不清。
有风险的设计：
设计建议：
1、尽量减少前仓独立零件的数量。
2、区分密封功能和防腐功能的胶条，保留密封功能的胶条，通过多用双面镀锌钢板解
决防腐蚀问题。
目前，T53前仓就没有这些胶条。
●纵梁
涉及部件：内纵梁
风险：内腔缺少电泳漆
设计建议：
1、在侧围上开5个20×45mm的孔
2、在内纵梁上开4个D35mm的孔
3、在前/后轮罩加强板上各开1个D35mm的孔。
4、在隔板上开D35mm的孔（最小25mm）
●车门
涉及部件：车门里板
风险：电泳液在车门内部排泄不畅，出现堆积。
设计建议：
1、在车门后下部安排排液孔。
2、排液孔的宽度最小20mm，建议30mm。
●机罩
涉及部件：机罩里板
风险：内外板间产生密闭的空腔，形成屏蔽，导致机罩前部缺少电泳。
有风险的设计：
设计建议：
1、在机罩前部内外板的间隙最小要10mm，下面的内外板之间的两种连接方式都
是允许的。
●三箱车背门
涉及部件：背门里板
风险：在背门上部尖角存在起泡，没有电泳漆。
建议设计：在背门里板的左右上角设计通道。
●地板
涉及部件：前后地板，以及相关的加强板，纵梁等
不好的设计：
设计建议：
为确保防腐要求，以下零件的设计必须遵循下列原则。
－有接缝的单一纵梁
－内外纵梁连接板，纵梁通道连接板
－带加厚的发动机托架固定加强板的通道纵梁连接板
－下挡板同前地板固定点之间的纵梁封板
－内纵梁横梁
这些部件必须遵循以下防腐保护要求：
－镀锌层是G10/10
－最小电泳厚度10um
－没有MAG焊
－确保排水，排水孔要设计在纵梁根部。
4.2、为满足抗石击功能的设计
在底部需要喷涂抗石击涂料部位，设计时要考虑工艺的可实施行，避免出现不能喷涂到的区域。
有风险的设计：
建议设计：
喷枪嘴到工件的最小距离是250mm，工件同喷枪的喷涂角度是60°－120°，见下图。
另外对于双层钢板搭接之间也要考虑喷涂角度，例如车身底部内外纵梁搭接板，角度要控制在45°到60°之间，见下图：
五．为满足防腐密封要求的部分材料以及零件特性
5.1目前DPCA应用的密封胶以及结构胶
5.2 车身密封类零件
5.2.1 堵盖
由于车身有系列的工艺孔，装配过孔。需要在油漆封堵的孔主要是电泳排液工艺孔和焊装工艺孔，一般这些孔封堵后不再使用。
封闭这些孔的功能要求是密封隔音性能好，并且封闭部位有较高的强度要求。
由于油漆的特殊工艺要求，堵塞的材料要能够耐高温，一般要求是160℃1h，常用材料：
1、耐高温的TPE，常用的有DUPONT hytrel 4069 VTPE或者AES的TPE santoprene系列。
2、热熔带胶堵塞，堵塞材料PA66或>PA6+PP<,在堵塞的周围有热熔胶。在油漆烘干炉热熔胶熔化，将堵塞和钢板粘接在一起。
设计中，油漆车间尽量不要使用橡胶类堵塞，橡胶类产品耐高温和耐溶剂性能不行，且容易对车身造成污染，导致油漆缺陷。
从成本和通用性考虑，在设计电泳排液孔和焊装工艺孔时要尽量统一这些孔的直径，目前T53，B53上这些孔基本上都统一为D35和D30两种规格。
另外由于工艺和材料发展，主体材料为PA66或>PA6+PP<的热熔堵塞其成本优于耐高温的TPE堵塞，建议以后车型尽量采用这种堵塞。
在快速开发堵孔方面，TESA胶带有一定的优势，可用于封堵车身底部PVC下的孔，这种产品的缺陷是隔音性能较差。
需要在总装封堵的孔，主要是：车身内部孔、装配的过孔、为产品升级的预留孔。封堵这些孔主要材料有：PVC胶片、PE泡沫、PU胶片、PUR泡沫，TPE热塑性聚酯弹性体，橡胶以及丁基橡胶＋铝箔。
堵塞的形式和材料需要根据耐高温，耐老化，抗UV，耐油，耐溶剂等使用环境，以及装饰要求来确定。
PVC材料一般用于防水、防尘，PU材料用于防水、防尘以及零件接触易磨损部位的防磨损。PE材料用于车身内部防尘，PUR材料用于内部防尘、吸音。橡胶类材料用于封堵内外连通孔，其隔音和防水性能较好，但使用环境是非高温下，无溶剂和油接触。TPE材料也是用用于封堵内外连通孔，使用环境是高温，能接触溶剂和油。丁基橡胶＋铝箔类材料主要用于车身底部，一些表面复杂，并有一定减震要求的部位，其隔音和减震性能较好。铝箔＋玻璃纤维一般用于有隔热要求的部位。
5.2.1 膨胀片
膨胀片是一种预成形密封产品，经过电泳烘干炉后能够密封车体结构中的空腔，阻断声音在空腔内的传播，降低车内噪音。
原理：以塑料为支架，在支架的周边放置膨胀体，膨胀体在电泳烘干炉烘烤后完全膨胀，同周边的钢板粘接在一起形成隔断；功能标准：B748310。
膨胀片设计原则：1、卡脚固定牢靠，不会由于前处理和电泳槽的冲洗造成位置偏移或脱落。2、确保各种槽液顺利通过，不再空腔内形成积流，一般要求膨胀体同钢板的间隙是2-3mm，特殊情况下还需要在支架上设计缺口，再在缺口周围设计膨胀体，以方便各种液体通过，并且烘烤后又能够封闭这些缺口。
膨胀片主要材料：支架PA66或钢板支架，膨胀体：EVA＋发泡剂＋控制发泡温度的锌盐一般安装在车身的部位：前立柱上部和中部，中立柱上部和下部，后立柱的中部和下部，目前趋势是膨胀片在车身上使用数量越来越多。
六．车身防腐密封总结以及发展趋势
由于车身防腐和密封是个综合解决方案，其涉及边界条件非常多，车身的结构设计必须要同现有的工艺相结合，并且要经过CAV试验验证，才能确保整车满足防腐密封技术任务书要求。同时，PSA的一些基本设计原理都是在现有工艺条件下，在CAV试验中得到了验证，可以参考借鉴。
由于材料科学发展，电泳漆的泳透力提高，锌膜材料以及PVC成形材料PU等材料的价性比越来越高，我们可以采用更多更灵活的方法保证整车的防腐性能。
从目前车型演变情况看，因为美观以及人工成本增加，喷涂和挤涂密封胶以及抗石击涂料在车身上应用正在被PVC板和PU膜等替代。
备注：
1、THW泳透力：此样板实际上是用两块（10×46mm）对面放置间距为9.5mm的磷化板经泳涂而成。间距是通过在板的每侧放置有槽橡胶支撑板来实现的，只有样板因需让涂料经过及通电而不密闭。在28.3℃、275V、升压时间极短的条件下泳涂120s。样板的外部能够泳涂上电泳漆，测量并记录钢板内侧泳涂上漆的高度。
参考文件：
1、PSA DMOV_MXP00_0012
2、PSA B155050
3、CAV T53 N3A16 A 60 CYCLES APRES DEBOUTONNAGE
4、PSA B748310 IND：B
5、PSA DMOV_MXP00_0528
6、PSA B141440
7、PSA B142600
通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计
通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计 车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。 一．PSA的防腐目标 ●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存） 判断的标准：60个CAV循环 ●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999， 车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。 判断的标准：60个CAV循环 ●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存） 判断的标准：30个CAV循环 二．车身防腐区域划分 2.1、通常将车身分为4个级别 －0级：没有要求区域 －1级：腐蚀较弱区域 －2级：一般要求区域 －3级：强腐蚀要求区域 2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级 －A级：弱风险区 －B级：一般风险区 －C级：强风险区 2.3、车身腐蚀等级图示
O：有抗石击要求N：无抗石击要求 三．防腐密封定义 3.1、通用涂层定义： ●镀锌层 防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。按照防腐等级划分，各个部件的镀锌层厚度见$2.4。 ●磷化层 防腐原理：在金属表面形成一层1.8-2.5um的复合磷酸盐保护层，这层镀层是粘附在被碱腐蚀腐蚀出轻微刻痕的锌层表面，其耐大气腐蚀能力非常强，而且为电泳漆提供很好的底层。 ●电泳层 防腐原理：利用环氧树脂在金属表面形成一层8－25um厚度的封闭膜，将金属同大气和各种介质隔离。DPCA目前使用的是PPG第五代阴极电泳漆，其泳透性可以达到30cm，可以提高空腔内部的漆膜厚度，可以减少长空腔的工艺孔。按照防腐等级划分，各个部件的电泳层厚度见$2.4。 ●中涂层 防腐原理：主要成分是氨基树脂，成膜后有一定的弹性，在电泳漆表面形成30－40um 的涂层，当石子击打到车身上可以有一定的缓冲作用，避免电泳漆膜被击穿。 ●色漆和清漆主要是装饰作用，没有防腐功能。 3.2、石击区定义 由于汽车在高速行驶状态下，石子经常撞击到车身，经常被石子撞击的部位定义为
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密封系统设计指南
密封系统设计指南 目录 第一章概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1-1 该指南的主要目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1-2 该指南的相关内容．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 第二章密封系统的设计要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 2-1 密封系统法规性要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 2-2 密封系统其它要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第三章密封系统结构解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 3-1 密封系统安装位置．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3-2 密封条结构的解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 3-3 典型密封截面的解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 3-4 密封条材料．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12第四章密封系统失效模式、设计校核．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4-1 密封系统失效模式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4-2 密封系统设计校核．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 第五章密封系统设计趋势及工作方向．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 5-1 密封系统相关趋势．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 5-2 现存主要问题和今后工作方向．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．16
超全整车密封设计说明
目录 第一章概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1-1 该指南的主要目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 1-2 该指南的相关容．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 第二章密封系统的设计要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 2-1 密封系统法规性要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．2 2-2 密封系统其它要求．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第三章密封系统结构解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 3-1 密封系统安装位置．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3-2 密封条结构的解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 3-3 典型密封截面的解析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 3-4 密封条材料．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 第四章密封系统失效模式、设计校核．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4-1 密封系统失效模式．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4-2 密封系统设计校核．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 第五章密封系统设计趋势及工作方向．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 5-1 密封系统相关趋势．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 5-2 现存主要问题和今后工作方向．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．16
人机工程学在轿车车身安全性设计中的应用
人机工程学在轿车车身安全性设计中的应用 摘要:从车身的主动与被动安全两个方面,分别概述了人机工程学在轿车车身结 构、车灯、方向盘、座椅、视野和制动稳定性等方面的应用现状,总结了提高汽车 正面、侧面、后面碰撞保护能力以及车顶耐撞强度的一些方法,介绍了世界各大著 名汽车公司的最新相关产品。最后,预测了应用人机工程学原理设计安全车身结构 的发展趋势。 关键词:人机工程学;安全性;轿车车身结构;附件 The man-machine engineering in the application of the safety design of car body Pick to: from the body of both active and passive safety, respectively, summarizes the ergonomics in the direction of car body structure, lights, disc, seat, vision, and the present situation of the application of braking stability, etc, are summarized to improve automobile front, side and back collision protection in some way and the intensity of the roof bruise, introduces the world famous automobile company's latest products. Finally, forecasts the application principle of man machine engineering design security the development trend of car body structure. Keywords: ergonomics; Security; The car body structure; The attachment
普通乘用车白车身防腐蚀设计规范
《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》。本标准主要完成单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司、长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 2、主要工作过程 2015年12月由华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》标准的申请，2016年1月成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 标准工作组于2016年3月在上海召开了标准启动会，会议确认了标准工作计划、撰写大纲、章节目录和工作分工。 2016年5月标准稿（标准框架编制）沟通（重庆） 2016年12月标准稿（第一阶段草稿）沟通（成都） 2017年5月标准稿组内评审（邮件形式） 2017年5月标准稿（第二阶段草稿）评审会议（柳州） 2017年9月标准稿定稿评审会议（沈阳） 2017年10 月向中国汽车工程学会提交标准送审稿 2017年11 月单项标准终审会议（北京） 2018年01月标准发布 3 、主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司。 本标准参加起草单位：长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 本标准主要起草人：李婷婷、金超、吴卫枫、张朋伟 本标准参加起草人：李鹏飞、王鹏、朱迎五、王官府、宁小岳、韩银江、杨锐、金喆民、宗建启、向雪兵、刘飞、洪子文、潘镱、唐玉刚、刘强强、冯昌川 华晨汽车集团控股有限公司，李婷婷、金超。组建标准工作组，编写规范总体框架，编写标准目录中第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车身制造的腐蚀防护简述，4.4 材料，收集标准工作组意见反馈并修改及工作汇报，并对标准内容进行审核和修订。 江淮汽车集团股份有限公司，吴卫枫、张朋伟。组建标准工作组，编写规范总体框架，第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车
防腐蚀设计规范
中国工程检测网： 1 总则 1.0.1 为防止或减轻腐蚀性介质对建筑物和构筑物的腐蚀作用，使工业建筑防腐蚀设计做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于受腐蚀性介质作用的工业建筑物和构筑物防腐蚀设计，不适用于由杂散电流引起的腐蚀。 1.0.3 建筑防腐蚀设计应以预防为主，根据生产过程中产生介质的腐蚀性、环境条件、生产、操作、管理水平和维修条件等，因地制宜，区别对待，综合考虑防腐蚀措施。对生产影响较大的部位，危及人身安全、维修困难的部位，以及重要承重构件等应加强防护。 1.0.4 建筑防腐蚀设计，除应遵守本规范外，尚应符合有关现行国家标准、规范的规定。 2 术语 2.0.1 腐蚀性分级Corrosiveness classification 根据腐蚀性介质对建筑材料破坏的程度，即外观变化、重量变化、强度损失以及腐蚀速度等因素，综合评定腐蚀性等级，并划分为：强腐蚀、中等腐蚀、弱腐蚀、无腐蚀四个等级。 2.0.2 腐蚀性水Corrosive water 含对建筑材料有腐蚀作用的阴、阳离子的水。 2.0.3 污染土Contaminated soil 受腐蚀性介质作用，改变了原有的物理力学性能和化学性质的土。 2.0.4 难溶介质Slightly soluble medium 温度20℃时，在水中的溶解度小于2g/1的碱、盐类介质。 2.0.5 易溶介质Soluble medium 温度20℃时，在水中的溶解度等于或大于2g/1的碱、盐类介质。 2.0.6 难吸湿介质Slightly hygroscopic medium 温度20℃时，相对平衡湿度等于或大于60%的碱、盐类介质。 2.0.7 易吸湿介质Hygroscopic medium 温度20℃时，相对平衡湿度小于60%的碱、盐类介质。 2.0.8 钢筋阻锈剂Inhibitor of steel in concrete 掺入混凝土中以阻止或减缓钢筋锈蚀的外加剂。 2.0.9 玻璃鳞片胶泥Glass－flake mastic resin 以树脂为胶结料，加入玻璃鳞片和粉料等配制而成、可以刮抹施工的混合材料。 3 基本规定 3.1 腐蚀性分级 3.1.1 腐蚀性介质按其对建筑的腐蚀可分为气态介质、腐蚀性水、酸碱盐溶液、固态介质和污染土五种；各种介质应按其性质、含量划分类别。生产部位的腐蚀性介质类别，应根据生产条件确定，并可按本规范附录A确定。 3.1.2 各种介质对建筑材料长期作用下的腐蚀性，可分为强腐蚀、中等腐蚀、弱腐蚀、无腐蚀四个等级。多种介质同时作用时，腐蚀性等级应取最高者。 3.1.3 环境相对湿度宜采用地区年平均相对湿度值或构配件所处部位的实际相对湿度；室外构配件环境相对湿度的取值，可根据地区降水情况，比年平均相对湿度适当提高。不可避免结露的部位和经常处于潮湿状态的部位，环境相对湿度的取值应大于75%。 3.1.4 常温下，气态介质对建筑材料的腐蚀性等级，应根据介质类别以及环境相对湿度，按表，腐蚀性等级可相应降低一级。 气态介质对建筑材料的腐蚀性等级表3.1.4
汽车车身密封及防腐设计介绍
汽车车身密封及防腐设计介绍 车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。 一．PSA的防腐目标 ●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存） 判断的标准：60个CAV循环 ●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999， 车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。 判断的标准：60个CAV循环 ●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存） 判断的标准：30个CAV循环 二．车身防腐区域划分 2.1、通常将车身分为4个级别 －0级：没有要求区域 －1级：腐蚀较弱区域 －2级：一般要求区域 －3级：强腐蚀要求区域 2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级 －A级：弱风险区 －B级：一般风险区 －C级：强风险区 2.3、车身腐蚀等级图示
部件说明要求等级 涂层 镀锌层电泳层抗石击 Ⅰ－地板部件 1－前地板总成：K2B －地板： －横梁：－外（前，前闭板） －侧围内部 －通道/横梁加强板：侧围外部 侧围内部－通道：3 3 3 3 10/10 10/10 0/0 10/10 0/0 10/10 15 15/R 8/R 15/R 8/R 15 O O N O N O/N 2－后地板总成：K2C －地板： －横梁：－侧围内部 －侧围外部－纵梁： －加强板：－外部 －侧围内部3 1 3 3 3 10/10 0/0 10/10 10/10 10/10 0/0 15 8 15 15/R 15 8 N N N O N N Ⅱ－风窗挡板：K3A －挡板： 3 10/10 10 N
汽车设计-前机舱密封性设计规范模板
XX公司企业规范 编号xxxx-xxxx 汽车设计- 汽车前机舱密封性设计规范模板
前机舱密封性设计规范 1 范围 本规范规定了前机舱密封性的设计要点。 本规范适用于公司轿车、SUV等车型的设计。 2 规范性引用文件 无。 3 术语和定义 3.1 前机舱密封区域 将前机舱形成封闭空间的结构，主要由前围板总成、左/右侧围总成、前地板总成、空气室总成和前风挡总成装置组成，如图1所示。 图1 前机舱密封区域 3.2 主断面 主断面是反映整车性能、结构、配合、法规等方面要求的截面。主要规定了白车身主要部位的结构形式、搭接关系、间隙设定、主要控制尺寸及公差、装配、人机工程、法规等各方面信息，是车身设计工程可行性分析的重要手段和车身结构设计的重要依据。 4 前机舱区域主要结构密封性设计要点 4.1 前围板总成与左/右侧围总成搭接处设计
前围板总成和左/右侧围总成搭接处是容易引起前机舱漏水的风险区域（如图2）。此处结构设计必须保证搭接合理、过渡顺畅、不允许存在遮挡、孔洞等密封胶无法实施的死角。同时此处需保证点焊密封胶、焊缝密封胶至少两道密封胶的实施。密封胶涂胶要求：涂胶高度3mm,点焊密封胶涂敷沿搭接边，与搭接边的边界保持6mm的距离，涂胶连续均匀，不得错涂、漏涂，避免焊接时点焊密封胶从焊缝中溢出。 如图2、3为公司A01/A02车身结构，此处能保证点焊密封胶、焊缝密封胶完整的施胶；而如图4为公司B01/B11车身结构，此处可保证点焊密封胶完整施胶，但由于红色圆圈处有一前挡板侧支撑板，导致该区域焊缝密封胶无法完全密封。 图2 前围板总成与左/右侧围总成搭接处 图3 A01(A02)前围板与左/右侧围总成搭接处断面
汽车车门密封系统设计研究
汽车车门密封系统设计研究 发表时间：2019-03-25T15:26:45.133Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：刘猛王津 [导读] 摘要：在汽车车门设计的过程中，车门的密封系统是非常重要的组成部分，其对整车密封性及车门启闭的轻便性有着重要的影响。 长城汽车股份有限公司河北保定 071000 摘要：在汽车车门设计的过程中，车门的密封系统是非常重要的组成部分，其对整车密封性及车门启闭的轻便性有着重要的影响。文章对车门密封系统的设计要求进行分析，介绍了车门密封条材料的选择，车门密封系统结构设计考虑因素。并对密封系统结构断面进行CAE分析及结构优化。为后续研发人员开发车门密封系统提供了一定的帮助。 关键词：车门密封系统；结构设计；CAE分析 引言 汽车的封条能够让汽车的结构更加紧密，这是一种使用大量橡胶的部位，封条作用在门窗以及前后盖之间部位之中，主要功能是为了减震和隔音，有时也会起到密封的作用。在密封封条的作用下，汽车的舒适性和安全性得到了提升，一辆汽车中所使用的密封条大约需要20公斤左右，基于此，本文对汽车车门密封条系统的设计进行分析和研究。 1车门密封系统设计要求 根据车门密封系统的布置位置和使用工况，车门密封系统主要用于密封车门与车身侧围之间的间隙。具有密封、防尘、隔音、减振及装饰等功能。同时密封系统需要满足车门能够正常开关并为车门提供必要的保持力。车门密封系统的设计首先需要满足法规要求。其中包含禁用物质要求，整车及部件级有机物散发（VOC）要求，气味要求及阻燃要求等。车门密封系统的设计同时需要满足其功能要求。能够良好的实现整车防雨，防风，防尘，降噪等各项性能目标，同时满足NVH要求。 2密封条材料 首先，汽车的玻璃导槽，需要在汽车的玻璃四周以及钣金的接触面上进行安置，材料为EPDM和TPE。其次，内水切。主要位置是门内部和玻璃的接触面，主要使用的材料是EPDM；外水切，位置为门外板和玻璃的接触面，主要材料是EPDM。最后，门密封条，位置为门钣金周边以及车身的接触带，材料是EPDM；门槛条，位置为车门以及门槛的密封处，材料为EPDM。汽车密封条经常使用到的橡胶材料为三元乙丙橡胶，简称为EPDM，还有热塑性弹性体，简称为TPE。三元乙丙橡胶在汽车密封材料中使用比较广泛，这种材料一般是由乙烯、丙烯单体以及一些二烯径混合而成的。因此物理特性为耐热、对臭氧也有承受力、耐紫外线性强，并且在压缩以及永久变形方面有一定的特殊性。这成为生产密封条的最主要材料。热塑性弹性体，具有塑料和橡胶的双重特点，也节省了硫化的工序，这样，在断面控制上会体现更加精确的特点。此种材料在性能上具有加工便捷的特点，在条件允许的情况下，还能够回收利用，没有太高的污染和消耗。 3结构设计 3.1车门密封条 车门一般包括三道密封条设计：门密封条、门框密封条、辅助密封条。门密封条和门框密封条为车门主要密封结构，用来阻挡噪声、水及灰尘进入驾驶室，一般车辆均设计有门密封条及门框密封条；辅助密封条又称为第三道密封条，可进一步对车门密封性能进行优化，提升车内声品质，主要包含门缝密封条、车门下部密封条等，可依据车辆设计理念进行选择性设计。车门密封条属于动态密封结构，车辆行驶过程中，车门与车身由于自身刚度、模态等参数不同，在外部激励下产生不同的位移及变形，导致两者之间产生不断变化的间隙，当间隙值大于密封条压缩量时，便会造成密封失效，产生泄漏噪声。此外，车门与车身形成的外部缝隙空腔在高速气流作用下，也会产生空腔共鸣噪声。密封条泄漏噪声主要通过消除泄漏缝隙来控制，需确保以下两方面工作：一是车门与车身设计间隙应控制在适当的范围，在高速行驶状态下保证密封条密封效果；再者，密封条选材、截面设计及压缩载荷设计应满足动态密封要求。空腔共鸣噪声可通过识别噪声产生部位，添加辅助密封条来进行控制消除。 3.2门框密封条 门框密封条安装在车身侧围止口上，密封形式大体有三种：双泡管密封，单泡管密封，无泡管密封。其中单泡管密封最常见。门框密封条由硬质的夹持部分镶嵌在车身侧围止口上，这种密封条能掩盖钣金翻遍的切边和焊点。车门关闭时，车门内板压迫门框密封条的泡管变形，泡管弹性变形后的回复能力良好，门框密封条泡管变形后对车门起到密封作用。 3.3车门内板孔洞密封 由于玻璃呢槽与外水切搭接间隙、车门排水孔、门把手无法做到完全密封，气流总会进入内外板之间空腔内，进而通过内板及内饰板缝隙连通车内外，因此车门内板的密封非常重要。车门内板通常会设计面积较大的减重孔以及一些定位孔、漏液孔等，一般采用粘贴PVC 防水膜的方式进行密封，车门线束在防水膜上穿孔通过。该结构可以实现必要的防水效果，但密封隔声效果较差，可以通过在防水膜表面粘贴隔声材料，线束与防水膜交接处设计密封圈等措施进行改善。为了达到更好的密封隔声效果，一些欧系车型采用了一种新型内板密封方式——模块化结构，该结构以塑料板或铝板代替防水膜，配合密封条粘接或铆接于内板钣金上，线束及电器件与模块化板件结合处设计密封胶套，形成良好的一体化密封隔声结构设计。与防水膜设计相比，模块化结构密封隔声效果得到了很大提升，但成本及工艺要求相对较高。 4车门密封系统断面设计 4.1车门密封条压缩变形特性设计 车门在关闭过程中，密封条受到压缩产生变形时对挤压面的反力作用等于其压缩负荷。车门密封条变形量与压缩负荷的关系称之为压缩变形特性，它与密封结构的可靠性和车门关闭力关系密切，是车门密封条最基本特性，是密封系统设计的重点研究内容。车门关闭时，气流所引起的气压阻力和密封条的反力是影响轿车关闭力的主要因素，两者消耗的能量基本是车门的关闭能量，其中密封条的作用比重可达30%~50%；而车门的重力、限位器、铰链、门锁的作用可以相互抵消。车身设计时，可以参考市场同类型的产品，预设车门密封条压缩变形特性曲线的规格区间，再通过计算分析和综合验证，最终确定压缩变形特性规格。 4.2车门密封系统边界环境的确定 设计密封系统结构断面时，需要确定密封条与周边环境的关系。设计过程中既要考虑反作用力，又要考虑密封性能。下面以某车型的车门上框位置密封结构断面为例，介绍确定车门密封系统边界环境需要考虑的因素。车门密封结构断面。根据车门密封系统周边环境影响
车身密封性设计地的要求的要求规范
车身密封性设计规范 前言 本标准按照 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。 本规范的主要目的在于提高汽车的乘坐舒适性以及提高车身防腐蚀性要求。本规范所代替规范的历次版本发布情况为：首次制定。
车身密封性设计规范 1 范围 本规范规定了乘用车车身密封性的设计要求。 本规范适用于乘用车密封性设计 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 QC/T 646.1-2000 汽车粉尘密封性试验粉尘洞法 QC/T 476-2007 客车防雨密封性限值及试验方法 3 概述 车身的密封性能是衡量汽车质量的重要指标之一，它直接影响车辆的乘坐舒适性、NVH、防腐性能、空调的效率以及燃油经济性。此外，车身的密封性还能作为一个检测手段，用来衡量和控制车身的制造质量。良好的车身密封性能不仅需要合理的车身结构和密封设计,而且还需要良好的工艺保证及生产过程能力控制。焊装车间对焊接零件间隙的控制、密封胶工艺的正确使用，以及涂装车间PVC胶的涂抹工艺和总装车间的装配工艺都会对整车的密封性能产生巨大的影响。因此整车的密封性能还是衡量一辆汽车的制造工艺水平、控制产品生产过程质量好坏的一个重要指标，并用来帮助发现生产过程中难以发现的一些隐形问题，以提升质量控制，这对于整车汽车厂具有重大的意义。 4 术语 4.1 静态密封 车身结构的各连接部分，设计要求对其间隙进行密封，而且在使用过程中这种密封关系是固定不动的，一般采用涂敷密封胶的方法来实现。 4.2 动态密封 对车身上的门、窗、孔盖等活动部位之间的配合间隙进行密封。靠密封条的压缩变形来实现，不仅能防止风、雨和尘埃的侵入，同时还能缓和车门关闭时测冲击和车辆行驶中的振动。 5 主要设计内容 5.1 防止（雨）水、尘土、污染气体侵入室内的密封性设计。 5.2 防止振动、噪声、热量侵入室内的密封性设计。 5.3 防止腐蚀介质侵蚀车身板件的密封性设计。 6 设计规范 6.1 车身密封类元件 6.1.1 堵盖 由于车身有系列的工艺孔、装配过孔，需要在油漆封堵的孔主要是电泳排液工艺孔和焊装工艺孔
全新威驰世界顶级水平的安全设计车身解读
全新威驰世界顶级水平的安全设计车身解读在很多人的印象里，日系车虽然品质很好，但也被扣上了一个车皮薄的帽子，甚至有人觉得车皮薄安全性就差，特别是像威驰这样的入门级车型就更是如此了，其实这种观念是非常错误的，因为车皮的薄厚与整车安全性的关系并不大，主要影响整车安全性的除了各种主动安全配置之外，最主要的还是被动安全性，那就是车身架构，全新威驰所采用的就是丰田的GOA车身架构，今天就跟大家解析一下这个车身架构到底如何。 首先大家要知道什么才是车身架构，车的车身主要框架结构在很多时候被称作车架,加上了诸如发动机盖、行李厢盖等等覆盖部件之后,就组成了我们通常意义的车身。很多时候,由于车身的这些覆盖件并不承受支撑力,对车身整体的刚性贡献不大,因此,在很多时候,车身和车架都是同一个意思,也就是指决定整车刚性的主要框架结构。所谓的刚性就是汽车的韧度。当对某物用力扭的时候,物体受到这种负荷,产生不同程度的弯曲或者变形,受到负荷后弯曲或者变形小的就是刚性高，在造车的时候，发动机的成本约占整车的30%，而车身的成
本则占据了整车的25，其重要性可见一斑。 GOA 全称Global Outstanding Assessment，是根据世界很多国家的安全标准，结合众多的实际交通案例，反复进行了许多碰撞试验后，研发出来的一项被动安全技术。GOA 是丰田公司关于安全技术方面一个总目标，也是丰田公司内部的安全标准。满足这个标准的车身结构设计就被称为GOA 车身。丰田的安全技术面向全球市场，所以在制定GOA 这个总目标的时候考虑了很多因素，在这个大目标里面富含了很多小项，包括各个厂商的安全标准，技术前沿的最新成果，各个国家的法律法规，不同地域的典型事故形态，以及不同市场上消费者关心的重点，这些要求都涵盖在里面。同时这个目标不是僵化的，比如当各个国家的法规，还有其他厂商公司内部的安全标准提高的时候，这个GOA 标准也会随之而提高，换句话说，GOA的车身架构也是随着科技的不断进步而与时俱进的，这一点也体现了丰田品牌一直以严格的标准要求自己，不断努力研发的品牌传统。
乘用车车身防腐密封及排水设计指南
乘用车车身防腐密封及排水设计指南 1 范围 本指南明确了乘用车白车身防腐密封及排水设计原则、各分级面的干湿分区、腐蚀环境分级，规范提供了湿区排水主要措施、干湿联通面密封措施和白车身防腐工艺方案及其选用指导方法。 本指南适用于乘用车白车身防腐密封及排水方案设计，其它车型的车身防腐密封及排水设计工作可参考本指南。 2 规范性引用文件 下列标准对于本文件的应用是必不可少的。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。 QC/T 732 乘用车强化腐蚀试验方法 T/CSAE 69 乘用车整车强化腐蚀试验评价方法 T/CSAE 92 普通乘用车白车身防腐结构设计指导规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 白车身 按T/CSAE 92定义。 3.2 湿区面 整车行驶或露天放置，允许雨水、洗车水、路面积水等流经的钣金表面。 3.3 干区面 整车行驶或露天放置，不允许雨水、洗车水、路面积水等流经的的钣金表面。 3.4 干湿分区密封面 干湿区联通的分界面,如孔洞及钣金搭接缝隙等。 4 白车身防腐密封及排水设计步骤 a）根据车身结构和防水等级，确定各级面干湿分区及其腐蚀环境等级（详见第5章）。 b）根据车身水的流向，为湿区面进行排水设计（详见第6章），干区面无需排水设计，仅需要满足工艺要求。 c）确定干湿分区密封面，开展密封设计（详见第7章）。
d）依据防腐目标和各防腐工艺方案在环境中防锈能力，选择防腐工艺方案（详见第8章）。 5 白车身各级面干湿分区及其腐蚀环境等级 5.1白车身各级面干湿分区 依据干湿区的定义和常规车身防水等级，车身各级面干湿分区见下表1（下表为干湿区设定参考，部分车型略有不同，可按具体产品设计防水等级和干湿区定义优化分区设定）。 可见面车外可以直接看 到的表面 车底举起直接看到 的表面 打开四门两盖可见的面 ?湿区?湿区?湿区 被装配件覆盖面乘员舱外被装配 件覆盖的表面 机舱内被装配件覆 盖的表面 乘员舱内/尾门内板被 装配件覆盖的表面 四门与发盖被装配件覆 盖的表面 ?湿区?湿区?干区?湿区 内腔/搭接面 白车身开闭件 ?A,B,C柱下膨胀胶的上部：干区 ?其他为湿区?湿区?干区
合理的防腐蚀设计
合理的防腐蚀设计 表面涂覆层保护表面涂覆层就是应用物理的、化学的包括电化学的和机械的方法，在金属材料表面涂覆一层比较耐腐蚀的材料，以达到减缓腐蚀、保护基体金属的目的，又称涂覆层保护或者表面保护。这类方法主要包括涂镀防腐层保护、表面处理和内衬。涂镀防腐层保护按照其材料不同又可以分为有机涂层、无机涂层和金属性镀层。控制腐蚀的表面涂覆技术可以通过三种途径起保护作用：机械性保护、化学性保护、阴极性保护。 合理的防腐蚀设计控制腐蚀应该从结构物的项目设计开始予以重视和必要的考虑，这是从大量时间总结出来的一条重要的经验。防腐蚀设计的内容保护防腐蚀结构设计、防腐蚀强度设计、防腐蚀方法选择、合理选材和提出制造、加工、安装中的防腐蚀要求等。防腐蚀设计应该按照全面腐蚀和局部腐蚀两类情况分别进行考虑。在全面腐蚀的条件下只需要考虑由于腐蚀造成的壁厚减薄对强度的影响。但是，在局部腐蚀为主的情况下，强度设计中没有同意的计算公式，一般是通过选材、控制环境、改进结构设计以及安装监测装置来解决。 腐蚀电化学基础阴极保护和阳极保护技术，以及所有其他各种防腐蚀工程技术，都是腐蚀科学的重要组成部分。它们的研究、发展和工程应用都需要一些必要的学科基础，例如金属腐蚀学、材料学、腐蚀电化学和电工学。其中腐蚀电化学是阴极保护和阳极保护技术发展和应用的十分普遍而重要的理论基础。电化学腐蚀反应的特征金属腐蚀是一种普遍存在的热力学倾向，在海水、淡水、土壤、潮湿大
气和酸、碱、盐等工业介质中服役的金属结构物和设备都遭到腐蚀破坏的威胁，这些环境介质都是电解质体系。大量研究结果和实践证明，金属在电解质中的腐蚀过程实质上是一个电化学过程。金属通过其与电解质界面处电化学反应而发生的腐蚀称为电化学腐蚀。自然界和工业中的材料腐蚀在本质上绝大多数为电化学腐蚀。电化学腐蚀反应具有一般电化学反应的规律和特征，这就是腐蚀电化学的基础。阴极保护和阳极保护都是基于腐蚀电化学原理而发展起来的控制腐蚀的技术方法。
轿车车身密封结构及其仿真.
轿车车身密封结构及其仿真 随着我国汽车工业的高速发展和国外先进技术的不断引入,人们对汽车,特别是对轿车的舒适性提出了越来越高的要求。因而,车身密封性作为评价整车性能(尤其是舒适性)优劣的一项重要指标,日益受到汽车界的重视。许多轿车厂商已经认识到,解决好密封技术问题是提高轿车市场竞争能力的关键技术之一,因此,必须对此进行专题性研究。汽车车身橡胶密封件在轿车中起到了介质密封、环境隔离和内外装饰作用。橡胶密封件的材质、结构和制造工艺的不同直接影响其功能性、可靠性和装饰性,从而影响到整车的舒适性能和安全性能。因此,轿车密封件十分重要,已成为评价整车性能的重要指标之一。为了能提高产品的设计质量和效率,在密封条产品设计的过程中就要求能保证其功能性、可靠性和装饰性。传统的全凭经验的设计方法很难保证产品设计的质量和效率,已不能满足现代汽车工业发展的需要。随着计算机技术、非线性材料力学、有限元方法和计算机图形学的发展,使得在产品生产出来以前就对其变形进行计算机仿真分析成为可能,从而可以提高产品质量和设计效率,降低开发成本。本文详细的阐述了轿车车身橡胶密封结构,如车用密封胶,橡胶条以及轿车常用的密封结构,如O型圈、油封等。并重点对车用密封条进行了探讨,应用有限元对其进行仿真分析,验证其在某微型车上的合理性。本文将重点对轿车密封条结构参数进行优化设计,建立其几何模型和橡胶材料模型,并提出仿真了分析所需要的边界条件。通过利用有限元分析软件进行密封条的压缩变形模拟分析。这些设计和研究工作为密封条结构的优化提供了许多很有价值的信息;为车身密封、振动噪音、气动噪音、外表面质量设计提供了解决方法;为进一步研究车用密封条的压缩变形做出了一定的贡献,并对比理论和实际结果对橡胶密封条进行参数优化,从而降低了开发成本,提高了产品的质量和设计效率。
汽车防腐设计
车身腐蚀直接关系着汽车的外观和使用寿命，是汽车制造和腐蚀防护的重点研究课题之一，国内的整车防腐设计和检测还处于起步阶段，本文从结构、材料和制造工艺三方面重点介绍了提高汽车车身防腐性能的措施，并指出了汽车车身防腐技术未来的研究方向。 文/ 张菊香上海大众汽车有限公司质保实验室 随着汽车工业的快速发展，汽车车身腐蚀已经成为人们日益关注的问题。汽车车身腐蚀可以分为外观腐蚀，结构腐蚀和穿孔腐蚀。外观腐蚀指车身外观损伤和锈蚀，直接影响汽车美观和顾客满意度；结构腐蚀指车身结构件发生腐蚀，直接影响汽车安全性和使用寿命；穿孔腐蚀指汽车内腔或接缝处由于防腐能力薄弱，腐蚀介质容易堆积导致车身锈穿，严重影响汽车外观和使用寿命，央视3.15 曝光的汽车腐蚀问题就属于汽车车身穿孔腐蚀。目前国内的整车防腐设计和检测
还处于起步阶段，如何通过优化结构、材料和制造工艺的设计以保证整车防腐质量是各汽车公司研究的重点。 汽车设计的防腐措施 结构设计 汽车设计工程师在结构强度等方面具有很好的设计能力，而往往忽略了结构对车身防腐蚀性能的影响，但是很多腐蚀生锈问题都是由不合理的结构设计造成的，因此在车身设计阶段应重点考虑： （1）接缝设计 汽车车身由金属钢板拼焊而成，拼焊缝隙本身就是涂装的薄弱部位，而且水，泥污等腐蚀介质容易在缝隙堆积，导致金属钢板迅速腐蚀。因此在设计时需注意开口根据汽车行驶方向，朝向水等腐蚀介质难以进入的方向，如图“接缝开口设计示意图”所示；结构设计中注意尽量使用整块钢板冲压，减少缝隙。车身接缝设计还要充分考虑后续涂装，密封，注蜡的匹配性，因此接缝设计是一个综合考虑的结果。 （2）空腔设计
汽车安全结构与碰撞论文
**************** 毕业论文 题目: 汽车安全结构与碰撞 专业: 班级: 学号: 姓名: 指导老师: 日期:
摘要 本文介绍了在汽车碰撞事故中,车身不同部位的刚性对其安全性有不同的影响提出了合理的车身刚性设计结构,即前后部为弹性中部为刚性结构。阐述了车身骨架以及强化钢梁在汽车碰撞时的作用。分析了在汽车发生前部撞击，侧面撞击，后部撞击时受力的传导。以及汽车喷漆对汽车保护的作用 关建词：汽车车身、汽车碰撞、车身变形
目录 引言 (1) 一．车身结构简介 (2) 1.1非承载式车身 (2) 1.2承载式车身 (2) 1.3半承载式车身 (2) 二．汽车车身结构的安全性 (2) 2.1前部能量分散、吸收构造 (3) 2.2侧面能量分散、吸收构造 (4) 2.3后部能量分散、吸收构造 (4) 2.4保险杠 (5) 2.5前发动机罩 (5) 三．汽车碰撞时受力的传导 (6) 3.1正面碰撞 (6) 3.1.1按照欧洲的NCAP规程进行的正面碰撞： (6) 3.1.2按照美国的NCAP规程进行的正面碰撞： (7) 3.1.3在正面碰撞时受力的传导： (7) 3.2侧面碰撞 (8) 3.2.1按照欧洲NCAP规则的侧面碰撞： (8) 3.2.2按照美国的LINCAP规则的侧面碰撞： (8) 3.2.3在侧面碰撞时受力的传导： (9) 3.3车尾部碰撞 (9) 3.3.1在车尾部碰撞时的受力传导： (10) 四．安全车身的发展 (10) 结论: (11)
引言 一种现代的汽车车身必须符合很多的要求。汽车的车身，最初主要是单纯地用来防风挡雨的，但现在，作为对车的形态和功能都有很大影响的基本骨架，已经逐渐变为一项十分重要的困素。对于现在的车身，除了要求能够保舒适安全的个人空间、良好搭载动力装置之外，还要求其有高强度、最优化利用变形量、特别刚性的座舱、在座仓部最大限度的给乘客提供空间、前部的布局要非常紧凑、高效的护身制动系统、具备靓丽的外形设计等。为了最优地实现所有的上述的要求，在设计布局的时候要给予特别的注意车身安全与舒适的兼容性。