浅析铁路桥梁支座产业发展

浅析铁路桥梁支座产业发展

2018年是国家“十三五”规划的第三个年头，铁路行业在“十三五”规划中的主要指标有：全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。预计2025年，高速铁路将达到3.8万公里，铁路网达到17.5万公里。远期高速铁路将达4.5万公里，铁路网达到20万里。从宏观长远规划看来目前铁路行业处在国家政策的红利期，国家大力发展基础建设，未来3年，虽然新建线路在逐步减少，但是铁路市场仍有潜力可挖。

截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。2018年国家铁路计划投产新线4000公里，其中高铁3500公里，今年将迎来通车大年。据不完全统计，包括济青高铁、京沈高铁、广深港高铁香港段、杭黄高铁、哈牡高铁、吴忠至中卫城际、张呼高铁、渝贵铁路（已开通）、昆广大铁路、铜玉城际、南三龙铁路、哈佳铁路、青连铁路、怀邵衡铁路、江湛铁路、连盐铁路、川藏铁路成雅段、阳大铁路等在内的一大批线路有望在年内开通。

目前全国高速铁路网的“四纵四横”正在向“八纵八横”转型升级，覆盖范围更为广泛。预计2020年全国铁路网基本覆盖城区常住人口20 万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上的大城市。而在“八纵八横”主通道的基础上，规划建设高速铁路区域连接线，进一步完善路网、扩大覆盖。

国家规划政策大方向是利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群，建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群，建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。

图1：高速铁路区域连接线规划分析

从上图可看出新建区域化城际铁路将是铁路行业的未来细分市场，而国家现在逐步开放地方政府以及民间资本进入高铁运营范围，后续的市场逐步将会走向区域化、本地化、开放化。

图2：“十三五”省市高铁通车里程规划统计（单位：公里）结合图1、图2可看出，国家“十三五”规划中，东部、中部省份的高铁线路里程将会成为增长主力军。

而在我国高铁建设中，桥梁在高铁线路建设中又是绝对的高占比，高铁“以桥代路”可以提高行车安全、加快高速铁路建设速度。架桥技术和施工设备的进步，则有效地提高着高铁桥梁的架桥速度。而桥梁支座则是桥梁的轴承部件，起着“承上启下”的关键作用，铁路桥梁支座产业与国家铁路建设息息相关，因此从上述情况来看，铁路桥梁支座市场正处在转型期，铁路建设从国家统一规划的跨省大干线向区域性地方城际转型，而“八纵八横”也是在已有的“四纵四横”大干线上延伸建设，因此后续铁路建设项目多以短线、200-250km/h城际线路的特点转变。其中东部、中部地区将会比其他地区的市场容量更大，竞争也更为激烈。

由于高铁桥梁支座行业门槛较高，绝大部分的高铁线路支座产品都是甲供物资业主方公开招标，且需要专业的CRCC认证以及相关专利授权才

能参与招标。而我公司桥梁产品目前的市场份额占比不到行业两成，且订单量呈下降趋势，而从宏观市场容量来看，市场并没有急剧萎缩，公司业绩与市场发展不符。

针对目前国家高铁建设区域化转型，适应市场变化，扩大公司桥梁产品效益，个人有以下几点看法：

1.坚持设计院主导产品设计输入。高铁建设的信息源头往往来自于各大铁路设计院，我公司在产品技术上处于行业领先地位，与各大设计院有着良好的合作关系，这是我们后续市场导向的主要来源，因此需要继续强化设计输入，只有我们的产品设计进高铁线路的图纸当中，才有市场可挖掘机会。比如现在的聚氨酯弹性体伸缩缝产品，在2014年开始应用于新建高铁线路，2016年、2017两年为我公司创造了近9000万业绩，而另一种伸缩缝产品：桥梁快速更换伸缩缝则在2018年已公开招标项目中共计达到了36万米的招标数量，约合2亿的市场容量，可见设计院产品选型不同造成的市场容量差距之大。

2.加强区域化客户关系。从上述图1图2内容可看出，后续高铁建设将向区域化城际铁路及“八纵八横”主干线延伸线路建设方向转变，而这样的转变最大的变化就是铁路业主公司的整合，地方铁路业主公司的崛起。从第一条地方铁路济青高铁到第一条PPP高铁项目杭绍台、再到第一个独立于铁总的业主公司川南城际，都昭示着国家铁路引进地方和民间资本的发展方向。济青高铁山东省政府出资80%；杭绍台民营联合体占股51%、浙江省政府占比1

3.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%；川南城际四川省出资90%。这意味着地方业主有了更多的话语权，在项目运营上

则更需要去适应不同地方业主的不同运营规则。而我们公司需要利用好目前的客户资源，在变革和整合的大环境下，抓住新的机遇。

3.降本增加竞争优势。从上述内容来看，主干线的350km/h的高铁线路建设逐步完成，后续更多的是200-250km/h的客运线路，加上地方资本的主导，那么从设计要求及产品要求上，可能会更多的采用性价比更高的产品。而我公司因国企性质，在成本价格上不具备优势，因此降本增效迫在眉睫。同时各个地方业主要求不尽相同，我们的产品与服务则会成为我们的突破口。完善物流配送服务，提高生产质检效率，依托技术优势打造专业的售后安装团队，提供专家解决方案等等，都是我们可以打造的招牌服务，从而提升客户口碑，增加客户粘性。

综上所述，目前我国的高铁建设正处在从大跨度主干线建设向细分区域化城际线路建设转型期，暂时不会成为夕阳产业，而且随着国家“一带一路”战略的发展，铁路出国也是国家战略目标之一，所以可以说铁路行业还是大有可为。而我们公司也需要不断创新、提升，适应大环境的变化，继续争当行业领军者，弄潮儿。

附：铁总2018-2019年计划开工的38个铁路项目

1、长沙至赣州铁路，即规划的渝长厦铁路长沙至赣州段，已实排预可研审查，年底完成可研审查任务，计划2019年开工。

2、黄冈至黄梅铁路，即武杭高铁黄冈至黄梅南站段、同时也是京九高铁辅助的西线黄冈至黄梅段，目前环评报告等待湖北省环保厅。计划年内批复，预计2018年实现开工。