第3章_高速铁路事故分析

2.1.2德国
德国铁路的提速战略也带来了许多的安全问题。 1998年6月3日，在德国Eschede发生了高速列车 脱轨事故，死亡100人，伤88人。事故原因是由 于车辆轮箍的金属疲劳，导致轮箍的突然断裂。
2.1.3英国
2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国 东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月 28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列 车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人 死亡，50人受伤。 事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。
2.1.4美国
2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右， 美国加利福尼亚州南部普拉森舍地区发生两列火 车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有265人 受伤。
2.1.5法国
2002年11月6日，巴黎至维也纳高速列车。列车 电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由 于吸入大量浓烟而窒息死亡。
2、车轮自行脱轨 线路不良造成的；如线路施工故障、断轨、路基 有“三角坑”、线路水平与轨距超限、曲线及道 岔、辙岔不良等；少数是因车辆及车辆轮对故障、 列车超速运行和货物偏Βιβλιοθήκη Baidu等造成的。
（1）车轮轮缘严重磨耗、垂直磨耗或缺损造成脱 轨 （2）车轮裂损及踏面缺损造成脱轨 （3）车轮内侧距离过大、过小造成脱轨 （4）切轴或断轴造成脱轨 （5）转向架不良造成脱轨
2.3.6 韩国
韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国一 列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱 附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两 人死亡，95人受伤。
2.2 高速铁路事故形态及原因分析
从以上几个国家的事故可以总结出以下结论：
（1）高速铁路的事故发生与本国的实际情况有着 重大的联系，像日本等岛国，事故的发生往往与天 气状况有着密切的联系，而向美国，法国等大陆性 国家，行车事故往往由于速度过快，铁路和公路的 交接部发生问题。 （2）高速铁路事故形态主要是列车脱轨、列车冲 突、火灾三种类型。 （3）铁路事故，尤其高速铁路事故的发生，往往 造成的损失会很大，而且人员伤亡较严重。
（1）车辆配件破损脱落造成垫 (挤)车轮而脱轨。如车辆切 轴，制动梁或均衡梁折断脱落，车钩或缓冲器破损脱落，手 闸、车门、平车渡板脱落等等。 （2）车辆大型配件折断或脱落支起车辆脱轨。如车辆中梁、 侧梁、枕梁、牵引梁、横梁或摇枕等折断，或制动梁、下拉 杆等脱落，容易在运行中将车辆或转向架顶起来，使车轮离 开钢轨而导致脱轨。
（5）轴温监测
沿线在地面安装了轴温监测器，监测所有路过的车 辆轴箱温度及其变化。
2.2.2 列车冲突
列车冲突主要是由人为过失或设备中的技术缺陷 所引起的：
（1）信号和列车控制系统 （2）制动系统 （3）运营人员的资格和培训 （4）运营规则和作法
（1）人为过失一直是导致列车严重冲突的原因。这些人 为过失包括列车操作人员不遵守信号和其他行车指令的故 障，或者调度员发出不正确指令。 （2）在运营规则和规章中，缺乏对给定情况的适用指导。 在采用新技术的高速铁路系统中由于对新的运营规程只有 有限的经验，缺少适用的指导也是可能的。 （3）列车制动系统的故障消弱了列车按信号显示或按列 车控制指令停车的能力。最常见的制动事故实例是列车未 作正常的发车前制动试验，接着就带着不起作用的制动机 发车运行。 （4）信号系统误动作造成假进路信号。这类事故少见， 因为信号工程师为设计付出的努力，使信号系统本质上是 故障安全的或者能提供足够的冗余度。 （5）错搬道岔或避车道，使列车转向错误的轨道而导致 碰撞。此类事故易发生在不与信号系统联锁的用人工手动 道岔的地方。
3、高速铁路防脱轨措施 （1）对线路的检查
高速线路是全封闭的，每天早晨第一列空载列车（往返个一 列）以较低速度行驶作开道检查，在安全保障方面起重要作 用。
（2）动力转向架三爪万向轴的失衡与断裂监测
三爪万向轴由于疲劳而引起断裂，通过测量同一转向架的两 台牵引电机转速差来确定。当转速差达到极限值时，立即发 出信号切断相关转向架电机柜的电源，并向司机发出信号， 司机停车目测检查并处理后，以80km/h速度回到停车点。
2.2.1 车辆脱轨
1、外物支垫造成的脱轨 包括因机车车辆配件折损或脱落、大件货物坠落、线路障 碍、(进路、行车及养路设备、塌方落石、人为设置障碍 等)、道口障碍 (各种车辆堵塞等)，以及自然灾害 (水害、 冰害、雪害)等造成顶起或垫起车辆或轮对导致的脱轨。 下面仅就车辆责任造成的支垫脱轨问题做一简要分析：
3、高速铁路防止列车冲突措施 防范列车相撞的功能完全由信号系统承担。在高速线路上， 信号系统完成如下任务：
（1）在司机室内不间断地显示信号系统允许的速度； （2）检查列车实际速度与信号系统允许速度是否吻合； （3）在超过允许速度情况下实现自动停车。
（3）转向架蛇行失稳的监控
当发现其横向加速度超标时，就发出信息通过列车信息传输 网，要求司机按照运营规程实行减速，然后再次加速。
（4）防滑装置的安全保护
对于每辆拖车有一台防滑装置负责两个转向架四根 轮轴的防滑保护，当主防滑器出现故障时，即向后 备防滑装置发出救援要求并自动替代执行防滑功能， 同时发出故障编码。如果拖车防滑装置中的两套防 滑器全部出现故障时，司机将得到一个信号，告之 故障的防滑器位置。此时，司机立即停车并根据运 营规程的指示排除故障。
交 运
第3章 高速铁路事故
2.1 高速铁路事故案例
2.1.1日本新干线
2004年10月23日新泻中越地区地震发生时，新干线列车 “朱鹮325”号正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到 强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8 节脱轨的情况下，列车仍行进约1.6公里。虽然铁轨弯曲 变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然 无恙，实属不幸中的万幸。