0932捣固车PPT

09-32捣固车的国产化研究中，进行了许多技术项 目的攻关。课题组成员单位在前期研究工作的基础 上，充分借鉴08-32捣固车和RM80清筛机国产化研 制的成功经验，攻克技术难关，确保研制工作的圆
满完成。由于主机与工作小车分离的新结构，该机 型的电气、液压系统与08-32捣固车相比更加复杂 和先进，对制造、组装、调试工艺要求更高，为保
图中： T—压缩力，T（kN）； Ng—车体总惯性力，0.5518 T（kN）； N1—前转向架惯性力，0.0779 T（kN）； N2—后转向架惯性力，0.0685 T（kN）； N3—工作车惯性力，0.1769 T（kN）； N4—材料车惯性力，0.1248 T（kN）； R1—前支反力，0.0226 T（kN）； R2—后支反力，0.0226 T（kN）。
证整机质量，专门配套建设了专用动态调试线路和
试验线路。为保证制动时间和距离，对制动系统进
行了国产化设计。为保证主车架、工作车、捣固装
置、车轴齿轮箱、电气系统等关键部件的制造质量， 突破了多项技术难点。
图1 D09-32型连续式捣固车外形图
1、记录小车 2、后张紧小车 3、后转向架 4、测量小车 5、 枕端夯拍装置 6、捣固装置 7、拨道小车 8、起拨道装置 9、 工作小车 10、主车架 11、前转向架 12、前张紧小车 13、 前司机室 14、测量弦 15、后司机室 16、材料小车
一、D09-32整机性能参数简介
㈠、作业条件
1、温度范围：-10 C～+50 C； 2、相对湿度：平均70 ％； 3、适用轨距：1435 mm； 4、最大超高：150 mm； 5、最大坡度：33 ‰； 6、钢轨类型：50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m钢轨； 7、轨枕配置：1660根/km～1920 根/km；水泥枕或木枕； 8、线路：单线或中心相距4.0 m的复线； 9、最小作业曲线半径：250 m； 10、限界：符合中国铁路机车车辆限界。
车体垂向静载荷处理
集中载荷：安装在主车架上的柴油机、液力变矩器、 柴油箱、液压油箱、钩缓装置的重量，测量小车、工 作车、材料车吊挂或支承在主车架上的那部分重量， 按集中载荷处理。
车架集中载荷
代号 部 件 名 称
P1 前测量小车 P2 车钩 P3 柴油箱 P4 柴油机 P5 支承工作车重量 P6 液压油箱 P7 ZF P8 后测量小车 P9 支承材料车重量
D09-32连续式捣固车转向架由转向架构架、轮 对轴箱装置、车轴齿轮箱、中心销总成、弹簧 悬挂装置、基础制动装置和排碴犁等部份组成。
52.8
1537.5
54.5
0
38.7
1690.0
18.1
1825.0
31.8
选取的八个校验断面
图中： A-A—前端后从板座处的缓冲梁断面； B-B，C-C—前部型材纵梁两个不相同的全断面； D-D—前心盘支承点的纵梁断面； E-E—中部前段箱形纵梁和型材辅梁共同承载部位； F-F—中部断面突变处； G-G—中部后段箱形纵梁单独承载部位； H-H—后心盘支承点的纵梁断面。
D09-32主车架图片1
D09-32主车架图片2
主车架内部结构
2、D09-32国产化主车架纵向压缩强度研究
D09-32型连续式捣固车包括主车和材料车两 大部分，整机总重72 t，主车重约50.5 t，主车 车体重近40 t。由于主车属于车架承载式设计， 所以车体的自重和各种外载全部由主车架承载， 而且D09-32主车架因结构的特殊性，它中部的 两根箱形纵梁要单独承受很大的偏心纵向力。
经过计算得出： 1、A-A、B-B、C-C断面在一端压缩情况下， 能够承受的纵向压缩力达到上限值。 2、其他断面在两端压缩情况下，能够承受 的纵向压缩力达到上限值。
国产化主车架的纵向压缩强 度，经过对相对薄弱部位的 加强，现在不低于2350 kN。
三、D09-32转向架
转向架的组成和主要功能
㈢、轴重与质量
Ⅰ轴：
15.23 t
Ⅱ轴：
15.75 t
Ⅲ轴：
12.15 t
Ⅳ轴：
9.65 t
Ⅴ轴：
9.56 t
Ⅵ轴：
8.91 t
整机空重： ≈72 t
㈣、作业性能
1、捣固系统 捣固装置：左、右股钢轨上方各一个装置，共两个。 捣镐：每个捣固装置有16个捣镐，共32个，可同时捣固两
“由这两种作用方式产生的应力分别与垂向 静载荷产生的应力相加，其和不得大于第二 工况许用应力”。
在计算时把纵向压缩力设为T（kN），通过 计算求出主车架纵向压缩的实际承载能力。
计算方法
计算方法首先与结构的复杂程度和载荷的复杂程 度有关。
D09-32主车架的结构可以分成前部、中部和后部 三部分。
㈣、作业性能
3、夯拍装置 型式：偏心块单轴振动器 夯实静压力：5 kN 激振力：8 kN 总 计：13 kN 单位夯实压强：3.25 N/cm2 夯实振动频率：32 Hz
㈣、作业性能
4、机器能连续工作6h。 5、工作走行速度：0～2 km/h可调。 6、工作效率：在平直轨道上效率为1500
载荷 （N）
3430 5978 22540 13720 32340 17640 8820 2646 36260
至车架 前端面距离
（cm） 40.0 68.7
305.0 532.0 615.0 725.0 758.0 1540.0 1740.0
重心至车架 上平面的位置
（cm） -25.0 -36.0 +87.6 +11.3 -72.6 +43.5 -36.5 -25.0 -17.0
车体垂向静载荷处理
均布载荷：车架全部构件和司机室、中间顶棚、发动机罩等处 理成各自所在范围的均布载荷，机电风液小部件及元件和管线 等按分布于车架全长上的均布载荷考虑，再通过迭加及局部合 并，得到车架各长度区段的均布载荷。
载荷
q1 q2 q3 q4 q5 q6 q7 q8 q9 q10 q11 q12
车架前部和后部都是以型材为纵梁的平面构架， 车架中部有两根箱形纵梁是车架的主梁，主梁前 半段的下方有型材辅梁。车架的承载主体就是这 三个部分的纵梁，而且它们在横向是结构对称的。
D09-32主车架在计算工况下的载荷只有两种，一 是垂向静载荷，即车体的自重，它在车架横向是 对称布置的；二是纵向压缩力，它作用于车架的 对称纵轴线。
密度 (N/cm)
138.87 227.36 152.88 351.04 109.76
262.64 79.28 103.88 144.26 182.48 304.98 122.60
车架均布载荷
分布范围至车架 前端距离（cm）
0~320 320~340 340~605 605~625 625~819
重心至车架 前端距离 （cm）
m/h～1800 m/h 7、机器能够在雨天、夜晚及有尘天气条件下
作业。
㈤、运行性能
1、最小通过曲线半径：180 m 2、最大双向自行速度：90 km/h 3、最大联挂速度：100 km/h 4、速度为80 km/h时在平直道上制动距离：≤400 m
㈥、动力传动系统
1、发动机 型号：BF12L513C空冷增压型柴油机； 额定功率：348 kW(473 hp)（2300 r/min） 额定转速：2300 r/min 2、高速走行驱动：液力—机械驱动 3、作业走行驱动： 主机闭式静液压驱动； 小车开式静液压驱动。
二、D09-32主车架
1、特点

主车架是整机最重要的基础件和承载件，发动机、
动力传动装置、检测装置、辅助设备及司机室等部件
都安装在主车架上，主车架还支撑着工作小车的前端，
并通过铰接装置拖挂材料车，起着传递牵引力、制动
力和工作机构的作用力的作用。
D09-32主车架轴侧图
D09-32主车架平面图
由于工作小车与主车架是分离的，实现了与 主机的差速运动。与传统机型相比，因为步
进时加速和制动部分，只限于工作小车，其 部件质量仅占整机质量的20%，运动惯量减 小，降低动力消耗，工作效率比08-32捣固车 提高约30%。主机没有作业时频繁起动与制 动带来的颠簸震动，给操作人员创造了舒适 的工作环境。
根轨枕，也可左右分开作业。 偏心振动轴转速：2100 r/min 镐头振动频率：35 Hz 镐头振幅：约6 mm 捣固深度：轨顶面以下不小于560 mm
㈣、作业性能
2、起道拨道系统 最大起道力：250 kN 最大起道量：150 mm 最大拨道力：150 kN 最大拨道量：±150 mm 起道作业精度： ① 横向水平：±2 mm ② 纵向水平：在10m内任意两测点差值≤4 mm 拨道作业精度： 用16m弦长在4m距离内测量最大正矢误差为±2 mm
纵向压缩力第一作用方式:两端压缩受力图
图中： T1—前端压缩力，T（kN）； T2—后端压缩力，T（kN）； T3—后端压缩力的垂向附加力，0.0268 T（kN）； P1—前支反力，0.0145 T（kN）； P2—后支反力，0.0413 T（kN）。
纵向压缩力第一作用方式:一端压缩受力图
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D09-32连续式捣固车鉴定文件之二
研究设计报告
报告人 ：何姗、翁敏红、王建宏
一、D09-32整机性能参数简介 二、主车架纵向压缩强度研究 三、转向架结构对整机动力学性能的影响 四、工作车的重要作用 五、司机室的特点 六、空调国产化研制 七、动力传动系统分析 八、液压系统功能和特点 九、制动系统国产化研制 十、气动系统功能
㈡、外形尺寸
1、长度：27700 mm 2、宽度： 3050 mm 3、高度： 3750 mm 4、车钩最大摆角：+/-14º； 5、车钩中心距轨面高度：880 mm±10 mm 6、轮径：Φ840 mm 7、前后转向架中心距：13800 mm 8、转向架轴距：1800 mm 9、从动转向架中心距材料小车轴距：7500 mm
计算工况
D09-32主车架的强度计算是参照 TB/T 1335-1996《铁道车辆强度 设计及试验鉴定规范》 （以下简 称《规范》），试将《规范》的 “纵向力及主载荷的最大可能组 合”中货车的第二种工况的载荷 组合方式作为主车架强度的计算 工况。
《规范》对第二工况有以下规定：
“纵向压缩力取为2250kN，该力有两种作 用方式：一是沿车钩中心线作用于车辆两端 的后从板座上；二是沿车钩中心线作用于车 辆一端的后从板座上，而为车辆及其所载货 物的惯性力所平衡”。
09-32捣固车是奥地利普拉塞公 司在08-32捣固车基础上的技术 发展， 代表着当今世界上捣固 车的先进水平， 在综合采用现 代科技成果方面又有了新发展。
09-32捣固车的核心技术是采用主机与工作 小车分离的新结构，捣固装置、起拨道装置 和夯实器等工作装置安装在车体下部的工作 小车上，作业时主机始终连续、匀速地向前 运行，工作小车在主机下部以钢轨导向步进 作业，从一根枕木到下一根枕木循环移动， 一次捣固循环周期为：工作小车运行→工作 小车制动→捣镐振动下插→捣镐枕下夹实→ 捣镐提升，即主机不参与工作循环。
重心至车架上 平 面的位置
（cm）
160.0
40.5
330.0
15.9
472.5
43.1
615.0
2.4
722.0
43.2
819~844 844~1385 1385~1475 1475~1600 1600~1680 1680~1700 1700~1950
831.5
28.8
1114.5
64.5
1430.0
国产化主车架材料转化
原主车架设计构件材料有st37、st42、st44 和st52共四个牌号，依次等同于我国的 Q235A、Q255、Q275和Q345D 。
国产化主车架实际使用的构件材料和原设计 不完全相同，除了车架前部的一种st37槽钢 因规格特殊而进口（进口牌号为st52，强度 高于原设计），其余都是国产钢材。