第二章 编组站车场及线路设计-

第二节 车站设备数量确定
一、到发线

第二节 车站设备数量确定
二、机走线
4、查表法示例－编组站到发线数量
某一级三场编组站衔接2个方向，其列流量如 下（设机务段设在顺驼峰方向右侧）：
6+14+7+4 A 4+15+7+5 6+15+8+5 B 4+15+10+3
注：（无改编）通过列车＋（ 改编）直通列 车＋区段列车＋摘挂列车 要求：试确定到发场（含通过车场）需要股 道数量
三、解编作业相关线路

第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路

1、调车线
（1）影响因素 ①运行图运行线的排列；

1、调车线
（2）要求 ①保证驼峰不间断解体，不产生待解或停 轮、重复解体，浪费驼峰能力；

②本站与邻站的编组分工； ②工程费最少，无多余股道。 ③调车场线路的固定使用方法； ④实行坐编、编发的可能性。
机车走 行线要根据需要另行设置 一级三场编组站，在机务段对侧到发场， 增加一条机车走行线 二级四场编组站, 顺向出发场中增加一 条机车走行线，到达场内增加一条调机 走行线 三级三场编组站, 到达场和出发场各增 加一条调机走行线。机务段设在出发场 旁反向一侧，到达场还需增加一条本务 机车走行线
第二节 车站设备数量确定

3、站线
为节省工程费用，可以采用曲线半径，但其 最小值必须保证机车、车辆安全运行
机车类型 通过最小曲线半径（m）
DF4 145
DF7 100
SS1 125
SS8 125
第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

4、多车场平面布局－编组站为例
（1）布置原则 各车场尽量设在与车站中轴线平行的直线上 问题：编组站占地大，设计困难（选址示意） 中轴线
直接计算法
3、查表法
（1）要点：根据各方向列车到、发数量、性 质确定查表的“到发列车对数” （2）注意：到、发列车数指车场各方向到、 发列车数总和
2
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下行DF场（自左向右）： 6＋14＋7＋4＋15＋8＋5＝59（列） 查表：6－7股，加1股机走线，取7股 同理：上行DF场：59（列）取6股
二、设计步骤
第三节 车站咽喉设计
一、设计要求 二、设计步骤
第三节 车站咽喉设计
一、设计要求 二、设计步骤 三、编组站到达场咽喉区设计

1、基本作业进路

二级四
（1）进场咽喉（三项） ①各方向同时接车 ②部分线路车列挂机，推峰 ③反方向到达列车机车入段
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第三节 车站咽喉设计
二级四
（2）出场咽喉（三项） ①车列推峰解体或调机返回 ②反方向列车到达（反接） ③顺到列车机车入段
第三节 车站咽喉设计
e a d c b 三、编组站到达场咽喉区设计
第三节 车站咽喉设计
四、编组站出发场咽喉区设计

2、到达场设计举例
（5）设计改善
1、基本作业进路

a： A接1、2道，3道推峰； b：B接6、7道，5道推峰； c：6、7道机车入段，5道推峰解体； d：调机经Ⅰ推送线返4道，5、6、7道Ⅱ 线推峰解体； e：减少1～3道本务机入段对推峰作业干 扰


第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路

第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路

1、调车线
（3）查表法

1、调车线
（3）查表法

数量
有效长度 根据调车场采用的调速设备、调速制式、线路 用途、到发线有效长等因素确定（ lDF效或l列 +80~100m ） 调车线有效长的计算起终点：调车场采用半自 动化和自动化设备（减速器和减速顶），为调车 线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末 端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节）至 调车线尾部警冲标

4、多车场平面布局－编组站为例
（2）中轴线折角方法 ①编组场尾部和出 出发场进口（最佳方案理由） 发场进口有一段 200～300m距离 ②纵列式编组场单 组、双组列车编组 多，整列牵出编组 少 ③实现了中轴线折 角（缓和矛盾）同 时不增加曲线
②编组场尾部（于调车作业不利）
1
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计基本条件如下：
（1）A、B方向双线（牵引质量3500吨）；C方向单 线（牵引质量2800吨）； A、B与C之间的通过货物 列车须进行增减轴作业。正线引入方案如下图。
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第三章思考题（2）
设计基本条件（续）：
（2）车站采用二级四场布置，本站设有机务本段 （位于到达场顺驼峰方向右侧），各类货物列车到站 均需更换机车；本站设有车辆段（位于调车场尾部， 上行正线外侧） （3）货物列车开行方案如下表
2、困难条件
通常：≤1.0‰
2.5‰
≤4‰
20～30m

3、特殊站线：按技术要求设定，如牵出 4、车站范围纵断面特征

线

2、计算原理
（1）保证不间断地接车或发车
时间间隔法
第二节 车站设备数量确定
一、到发线

第二节 车站设备数量确定
一、到发线

1、影响因素 2、计算原理
（1）保证不间断地接车或发车 （2）满足全部列车占用到发线的需要
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第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路
第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路
2、牵出线 直接计算法：

一昼夜需要 编组列车数
平均编组一列车 占用牵出线时间
1、调车线 2、牵出线 数量确定基本原则

m牵
牵出线因作业妨 碍影响的利用率
n编t编 1440 t固
第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

4、多车场平面布局－编组站为例
（3）到达场出口与驼峰峰顶间距离

4、多车场平面布局－编组站为例
（4）编组场与出发场间距离（三级式） 原则：编组场尾部最后一付道岔至出发场第 一付道岔间距离。应满足直达，直通，区段 列车编组作业时，尽可能不占用出发场，因 此L留≥ 200～300m
第三章思考题（2）
设计基本条件（续）：
（4）调车场头尾部各配调机2台，驼峰作业方式为 双推单溜。
设计要求：
（1）确定各到发场使用方式，应用査表法，确定各 到发场需要的股道数目（通过车场与出发场合设） （2）确定该站其他相关线路的数目（包括牵出线、 机车出入段线） （3）试设计到、发场的进出场咽喉区（包括线路分 组设计）； （4）试设计该站总体布置图（参考教科书有关示意 图，其中到达场、出发场绘详图，调车场用方框图表 示），包括车站与A、B、C 三个方向进站正线的衔 接与交叉疏解
牵出线被固定作 业耽误时间
据调车作业量和调车区的划分确定 满足头尾能力协调要求：按照驼峰最大解体 能力计算确定牵出线的数量
驼峰类型 小能力 中能力 大能力 解体能力（辆／日） ＜2000 2000～4000 ＞4000 尾部牵出线数目（条） 1～2 2～3 3 常见站型 一级二，一级三 二级三，二级四 三级三，三级四
①设无岔区要求 ②压钩坡必要长度（五辆车组能顺利提钩） ③合理工程数量（适当降低到达场标高）
第一节 车站平纵断面设计
二、站线纵断面

≤4‰ 1、一般条件 2.5‰
第二节 车站设备数量确定
一、到发线

B
平面牵出线
2.5‰
坡度牵出线 15～ 20‰
设于平道

2.5‰
1、影响因素
（1）站内技术设备负荷 （2）衔接方向数 （3）区间通过能力
一、设计要求 二、设计步骤 三、编组站到达场咽喉区设计

第三节 车站咽喉设计
一、设计要求 二、设计步骤 三、编组站到达场咽喉区设计

1、基本作业进路

Байду номын сангаас
2、到达场设计举例
（1）背景：双向编组站的到达场（两个到达 方向），机务段设于出发场旁 （2）线路分组：2个 （3）机走线设于两线束之间 （4）两端咽喉设交叉渡线，连通各股道 （5）设计改善
第二节 车站设备数量确定
三、解编作业相关线路
第三节 车站咽喉设计
一、设计要求

1、调车线 2、牵出线 有效长度

整列牵出 L牵效=L到效+30m 地形困难或作业量不大的横列式车站 L牵效≥2/3L到效（保证分两次整列转场完毕）
1、保证必需的平行作业进路 2、尽量减少咽喉区作业进路交叉 3、尽量缩短咽喉区长度 4、减少道岔铺设数量和铺轨长度
4、多车场平面布局－编组站为例
（2）中轴线折角方法 利用车场之间咽喉区道岔联结条件，将中 轴线转一个角度

①到达场出入 、出发场出口（解决问题有限）
站坪长
第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面
理由：
4、多车场平面布局－编组站为例
（2）中轴线折角方法 利用车场之间咽喉区道岔联结条件，将中 轴线转一个角度
第三节 车站咽喉设计
五、调车场尾部咽喉设计
四、编组站出发场咽喉区设计


1、设计要求
①各牵出线负担均衡 ②尽量缩短调车行程 ③每条牵出线应接通调车场所有（或大部分） 股道 ④调车场具有直接发车进路（无出发场的横 列和混合式）
2、编组站出发场设计举例
（5）设计分析

进场咽喉区最大平行作业进路 5 条 出场咽喉区最大平行作业进路 5 条
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第一节 车站平纵断面设计
一、车站平面

1、进出站疏解正线
原则应与其衔接的区间正线设计标准一致， 但为节省工程费用，可适当降低标准

本章导学： 车场及线路及纵断面 各车场线路数目确定 车场咽喉区设计
2、站内正线
最好将车站设在直线上，特别困难条件下， 可设于曲线上（一般不小于800m）
第三节 车站咽喉设计 ①编组列车的调车作业
无顺向出发场咽喉作业（有编发线）
②自编出发列车的本务机连挂作业进路 ③自编列车从编发场发车 ④编成（反发）车列的转线调车作业进路
设计要点 ① a、c渡线：满足分上下半区线束编组作业需要 ② b渡线：（下行）正线接通出发场多数到发线 ③d渡线：出发场多数到发线连通反发正线 ④ e机待线：方便反向到达（通过）本务机出（入）段
第三节 车站咽喉设计
五、调车场尾部咽喉设计

五、调车场尾部咽喉设计

2、设计示例——两级式编组站
？ ？
反向到发场
2、设计示例——三级式编组站
？
e
第三章思考题（1）
1、根据以下资料，试解释按 “时间间隔法”和
第三章思考题（2）
2、已知某编组站衔接A、B、C三个方向。设
“直接计算法”确定的到达场数量不同的原因。 （1）车站为三级三场编组站，衔接A、B、C三 个方向； （2）到达列车平均占到达线时间为60min；列 车最小到达间隔为5min； （3）A、B、C方向列车到达数量为50、40、30 列； （4）到达线的最大利用率为0.7；空费时间取 120min
四、编组站出发场咽喉区设计

2、编组站出发场设计举例
（1）背景：单向编组站的出发场（两个顺向 一个反向出发进路），机务段设于出发场旁 （2）线路分组：4个 （3）2条机走线，设于近机务段侧线束之间 （4）两端咽喉设交叉渡线，连通各股道 （5）设计分析
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Ⅰ Ⅱ Ⅲ
第三节 车站咽喉设计
本
章
结
束
单向一级三场
机走线
Thank you !
单向二级四场
机走线 机走线
单向三级三场
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调车场有效长范围概念
调车线有效长范围（尾部至警冲标）
编组站选址示意
可能位置
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三级三
（1）进场咽喉（四项） ①列车反发 ②接顺向直通列车 ③牵出线调车 ④反方向本务机出（入）段
第三节 车站咽喉设计
四、编组站出发场咽喉区设计

第三节 车站咽喉设计
1、基本作业进路

三级三
（2）出场咽喉（四项） ①各方向同时发车 ②接反方向直通列车 ③调机经尽头线转线 ④顺向本务机出（入）段