轨道上盖综合开发的三个维度探索 (1)

２上盖综合开发经典案例 从类型上，轨道上盖开发可以分为车站上盖、车辆段上盖、综合设施上盖。从空间 位置而言，既有地下车站的地上部分开发，也有以大平台架空进行上盖开发。而按照主 导功能区分，可大致分为交通枢纽型、区域中心型、城市更新型等。以下将结合案例具 体探讨上盖开发的特征及我国的近期实践。
２．１轨道车站上盖——香港九龙城综合体
３探索上盖综合开发的三个维度 上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市 结构多中心化的转变，向下激发出区域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探 索性实践层出不穷，但成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的 车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１ ３００万ｍ２。相较于运营里程２ ８２１ｋｍ、９５条线路的总数而言，比例并 不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综 合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三 个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
１上盖综合开发概要 在东京、香港等东亚大城市，轨道设施的上盖综合开发是较为普遍的现象。而如今随着我国大都市土地资源的日益稀缺与土地价值 的快速上升， “上盖开发”这一名称越来越频繁地出现。探究其背后的动力，既有轨道系统开发土地资源、挖掘外部效益、反哺自身建
设运营的需要；也有城市借助轨交设施的临近及上空空间，建设公共功能、完善空间形象、激发城市活力的需要。 轨道上盖开发是ＴＯＤ理念在中、微观层面的集中体现，也因此具有不同于一般城市综合体的许多特殊性。其中主要包括：１）轨道 上盖开发能发挥基础设施建设的外部效应，获取轨道建设的物业增值价值；２）轨道上盖开发离不开多部门、多主体参与，尤其是本不 参与民用建设的轨道公司；３）轨道上盖开发的功能复合、开放，具备公共服务属性；４）基于跨部门主体、跨业务领域的特点，项目的 建设与协调难度很高。 ＴＯＤ理念最大的创新是在挖掘轨道交通资源潜力的同时，可以创造公共福利、物业开发、轨道运营多赢的局面，正如香港地铁 几十年来基于“轨道＋物业”模式所做的那样。然而，其难点也在于对跨行业、跨公私部门协作配合的依赖。ＴＯＤ从字面上翻译为
九龙城上盖的环球贸易广场（Ｕｎｉｏｎ Ｓｑｕａｒｅ）占地１３ ５４ｈａ，总建面积达１０９万ｍ２。 此综合体包括：１８座住宅大厦及两座混合圆方购物中心ｉ顶层平台设占地６ ５万ｍ２的公共空间及休憩绿化区。交通方面，有一条 地铁线及机场快线连通市中心与机场，有长／短途巴士联通周边及深圳，未来开通的高铁 将可直达内地ｉ并提供５ ６００个车位。
自工业化时代以来，大型基础设施大举侵入城市空间与日常生活。当巨型的钢铁构架搭建起火车站、桥梁、铁塔时，人们惊呼代表 效率和力量的机械美学将要席卷数百年来慢慢生长起来的传统城镇。但时代的转型似乎无可避免，有的人对闲适、小尺度的城市空间充 满留恋，有的人对传统人文生活的流失忧心忡忡。时至今日，当我们对穿城而过的高架道路、铁路轨道这些基础设施都已习以为常，它 们对城市的价值也再度被审视、被发掘，融入城市生活，引发出独特的都市现象。 当我们在东京调研时发现，约４０％的高架铁路下部空间是作为城市功能被使用的，尤其是那些较早建设的净空较低且符合人体尺度 的空间，它们在数十年过程中被慢慢改造成餐厅、居酒屋、商铺、弹子房等，融入了日常生活。同样的情况在欧洲也屡见不鲜，如伦敦 的国王十字车站区域的改造和柏林中央火车站地区的Ｅｕ ｒｏｐａｃｉｔｙ项目都是利用原铁路轨行区进行市中心大规模更新的典范。这些工程领 域的基础设施，经历了从消极的附属品到稀缺资源的转型历程。 今天，当我国大城市的轨道交通与高铁、城际铁路进入快速发展的大规模建设阶段，是否应该将其附属基础设施提前纳入规划，为 将来挖掘资源价值预留条件呢？答案应该是肯定的。文章将聚焦城市轨道交通，从基础设施上盖开发视角阐述这一独特现象。
２．３综合设施上盖——上海ＴＯＤＴＯＷＮ天荟
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ＴＯＤＴＯＷＮ天荟位于上海轨道交通１号线、５号线莘庄站，整个上盖综合体建于一个 全新的大跨度平台上，横跨原车站南／：ｉｋ广场、１号线轨行区、铁路金山线与沪杭客运专 列用地。整体项目地上约４０７ｊ－ｍ２的建筑大部分建造于运营中的地铁站、城际轨道与国营 铁路上盖，是一片曾被视为无法利用的基地ｉ只有铁路轨道之间以及周边零散的用地， 加起来大约１ １．７ｈａ。该综合体功能包括大型商场、住宅楼群、公寓式办公、商务办公、 酒店ｉ同时在南、北两侧建设两个公交枢纽，进行原地铁莘庄站的不停运改造ｉ在大平 台上建设联系两侧区域的南北向道路，跨越轨道设施的阻隔。 １号线是上海最早开通的地铁线路，也可被称为我国最早的轨道交通带动城郊片区 发展的典范。在１号线开通后的约十年时间里．闵行区的人口和经济发展已经自然形成了 一个足以支撑城市副中心的基础。沿线土地逐年增值、楼盘销售旺盛、人１：３迅速聚集， 一片欣欣向荣。然而问题也随之出现，早期以居住功能为主导的规划定位和高强度开 发，一方面造成轨道交通高峰期过度拥挤与“潮汐客流”的问题，同时大量居民集聚与 商业、商务、休闲服务等设施缺乏的矛盾也日益严重。因此闵行区亟需一个“核”去驱 动和引领闵行区在新时期的转型与升级发展，而在可供应土地匮乏的情况下。通过造地 来建设ＴＯＤＴＯＷＮ城市综合体则具有多重意义。
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万方数据
ｌ轨道交通与城市综合开发・研字
ＥＸＰＬＯＲＡＴＩＯＮ ＯＮ ＴＨＲＥＥ ＤｌＭＥＮＳＩＯＮ ＯＦ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳｌＴ ＡＩＲ—ＲＩＧＨＴ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ
轨道上盖综合开发的三个维度探索
撰文王腾西南交通大学（上海）ＴＯＤ研究中心
【王腾】
西南交通大学（上海）ＴＯＤ研究中，ｂｇｌＪ主任，拓道建筑规划设计（上海） 有限公司总经理，同济大学一柏林工业大学联合培养博士，国家一级注 册建筑师。主要负责及参与的规划设计工作呼和浩特市轨道交通项 目１／２号线全线暨重点站综合开发一体化研究、上海申通“城市更新” 政策分析与应用研究、上海轨道交通１ ８号线航头车辆段上盖物业开发 研究、河北廊涿城际及白沟支线轨道交通ＴＯＤ研究等。
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３．１市场性维度研究 香港地铁的成功是能在拓展网络、持续提供优质公交服务的同时，不依赖政府补贴的财务可持续性。港铁常用的 模式是拟定发展框架，寻找成熟的开发商合作开发，并由后者具体操盘。这是各展所长的明智之举。经验丰富的开发商 能充分挖掘出资源潜力，保证项目的落地执行，从而才能带来服务提升及客流成长等公共福利。市场性这一维度要求上 盖综合开发算好经济账，充分挖掘ＴＯＤ模式下轨道建设带来的物业增值潜力，并合理预估新开发的市场接受度，避免对 定位与收益预估的错判。 （１）增量挖掘 轨道所产生的外部经济性有很多，从物业开发角度可简单归纳为两个层面。首先是交通改善带来可达性提升，从 而增加土地价值，这早在私人马拉轨道车时代就被投机商熟练应用了。其次是客流集聚带来的更高开发量、更优功能选 择、更强公共性与竞争力的空间使用，而这其中离不开细致的业态策划及与城市规划长、短期策略的相互配合。如上海 ＴＯＤＴＯＷＮ天荟，如果没有大平台这一创新构想，由于被轨道所分隔，它所坐落的区域原本是难以利用的零碎土地。可 以说，现有的开发成果完全是以远见挖掘出来的。 （２）经济可行 上盖综合开发的物业产品从经济性而言有明显劣势，那就是建造成本高。上盖平台会带来大跨结构、结构转换、 管线空间、立体交通等额外成本。因此，从项目可行性角度首先要做财务测算。根据城市物业市场的现况及预期，计算 由ＴＯＤ带来的增值效应及公共福利的提升能否弥补这一成本的增加。在目前许多二、三线城市常能看到这一类探讨，决 策者应该既抱持对探索ＴＯＤ理念及车辆段上盖开发的热情，也要接受经济可行性的检验。在经验丰富的香港，每条线包 括重点站的综合开发都是经历长期、细致的前期测算的，如将军澳车辆段那样即便有新市镇计划支持的大型项目，依然 须严格遵守市场化原则逐步推进，前期靠住宅回笼资金直到中期才开始建设上盖的商场部分。 （３）业态有机 上盖开发的业态拟定并不能随意复制，是与城市、社区、近期需求、长远战略等时空要素息息相关的，依赖针对 性策划且需自成体系，因此可以说是动态、有机的。外部方面，开发业态离不开市场分析的精准定位，也离不开上位层 面的规划框架；内部方面，需拟定合理的业态组合，使其相互间形成互补支持的化学反应。例如，香港九龙城综合体和 上海ＴＯＤＴＯＷＮ天荟都开发了大型商业、酒店、公寓、住宅的综合功能，一方面这与它们片区中心及带动未来发展的定 位相吻合，另外这些业态与开发量也都经过验证，使不同行为的客流能相互支撑，不至于出现单一功能的“卧城”或夜 间无人的商务区状况。而将军澳站项目的商场面积远小于上述两者，因为它的整体策划非常务实地选择了以居住为主、 配套社区商业这一定位，同时匹配新市镇人口导入的进度择机实施。 ３．２公共性维度研究 我国各城市的轨道企业都是公有企业，负责建设、运营准公益的公交事业，其投资与补贴基本来自于公共财政， 而开发获利又将反哺于轨道事业。就国际经验和我国现状而言，轨道的运输业务都是长期亏损的，而由其带来的公共外 部性效益却是巨大的，例如市民出行成本、城市运作效率、经济活力、地方税收、功能催化等。这就要求上盖开发必须 充分考虑ＴＯＤ发展中的公共性维度，采取措施促进公共福利的提升，使得市民、地方政府、轨道企业都能获得长远的好 处。保障公共性主要依赖与规划的深入对接，２０１５年末建设部颁布的《城市轨道沿线规划设计导则》起到了很好的指导 作用，其对应原有轨道工程建设的几大阶段，从宏观、中观、微观层面对综合开发与轨道的协调整合做出合理引导。 （１）交通体系化 具有上盖开发机遇的站点地区通常都是交通繁忙的枢纽地区，同时功能复合、高强度的综合开发都会带来复杂而 多样的人车动线。如果不考虑交通承载力而一味提高强度，造成拥堵与无序环境就得不偿失了。交通的体系化是指对各 类通达、换乘流线及设施进行系统优化，减少相互干扰；同时以立体化的方式应对上盖开发的功能复合与叠加。香港地 铁的“无缝衔接”做得非常出色，除了大量地下及二层步行组织直通式连接外，在几乎所有地铁站上盖项目都选择了将 公交站设置于建筑架空的首层，提供风雨无阻的搭乘体验。同样在上海的ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目中也将此理念充分发挥， 借莘庄站改造机遇，改扩建现有换乘大厅，并增设交通广场，在改善换乘环境的同时，亦可联系未来的铁路金山线站 厅；南、北两侧分别设置位于综合体一层的半室内公交枢纽和出租车上／落客区，所有换乘动线均可在“同一屋檐下”实 现，提供人车分离的便捷、舒适体验。 （２）中心性能级提升 上盖综合开发无论是在中心区或外围组团。都具备提升其中心性能级的巨大机遇。轨道带来的巨大客流及开发植 入的公共功能，有利于使其成为区域公共服务中心和引领未来发展的新引擎。对车辆段来说，通常在远离市中心的位 置及末端站，对大量客流的需要使得植入特定、大量的功能尤为必要。如香港将军澳站那样除了建设大量住宅，同时打 造片区级商业、商务功能，以带动周边４个站点区域所形成的新市镇，这有力地支持了发展廊道的形成与城市结构的优 化。同样在上海莘庄地区，自地铁开通以来近２０年的高速发展，虽使其达到副中心能级，但也已几乎将土地资源使用殆 尽，急需进一步发展的动力。而在目前住宅密布，缺乏生活、商务服务的状况下，上盖综合体在最核心的地点创造出大 量功能空间，补充强化了急缺的公共性机能，打造出推动地区发展后劲的新引擎。
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Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ。即公共交通导向的开发。但如果它只是关注开发，强
调利用大运量交通的外溢效应获取土地增值，那么１９世纪中期波士顿的投机商就早早懂 得借由建设郊外的有轨马车来销售宅地了；如果它仅仅关乎公共建设的福利提升，一战 后期的伦敦政府也早早开始实践如何利用有轨电车加公屋的模式来解决退伍兵的居住问 题。因此，ＴＯＤ的核心要素在于对综合开发中“公共性”与“市场性”的兼顾，对短期 盈利与长期战略的平衡。
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从规划设计角度而言，ＴＯＤＴＯＷＮ天荟最大的特色在于它创造出一种城市综合体的新模式，这是一种开放的、融入 城区区域系统的、非仅仅强调内部“一站式”的建筑。首先，它将一个交通枢纽完整地纳入其中，包含两条地铁线的站 厅、站台，金山铁路线站，且南北侧均布置了公交总站；而所有这些公交方式的换乘空间都由综合体的广场、中庭、高 架平台进行立体而高效的组织。此外，还提供了一条跨越铁道、联系南北的高架道路，缓解区域普遍存在的割裂问题。 其次，综合体试图探索一种全新的“上盖生活方式”，在上盖大平台上分区布置多样功能，通过室外广场、中央花园、 室内中庭的交错设置进行串联，促使职、居、游等不同行为围绕轨道这一交通方式展开，并带来便捷性与丰富度上的巨 大跃升。再次，此项目也充分展示了上盖开发如何获得社会效益与商业开发的共赢。轨道交通上盖开发不同于一般房产 开发项目的最大特点在于，借助合理的开发规划不仅能为开发商带来开发收益，更可大大优化城市、区域、市民的公共 福祉，推动老城区更新与公共环境的优化。在ＴＯＤＴＯＷＮ天荟项目中，开发者通过与地方政府深入沟通，研究区域的 诉求、挑战、机遇，并做出积极回应。具体而言，通过大平台建设，使原本支离破碎的土地焕发新生，从而挖掘出存量 土地价值，连通被割裂的南、北城区脉络。对周边的居民来说，不论是交通换乘、商业配套、就业机会，以及公共服务 都因此得到改善，生活水准大大提升。对莘庄区域来说，综合体将为基本定型的区域带来新机能和新引擎，如商业、酒 店、办公、休闲娱乐等，创造出一个促进多方共赢的发展触媒。
２．２轨道车辆段上盖——香港将军澳车辆段
将军澳线于２００２年通车，其自调景岭开始的末端４站是由地铁引导的新市镇区域， 其中将军澳站位于中部，肩负起新城中心的角色。开发伊始就确定了整体框架。整个上 盖开发占地约３５万ｍ２，建筑面积约１６５万ｍ２，包括交通枢纽、办公、购物中心、大型 社区，并配套有中小学、幼儿园、社区会堂、中央公园等公共设施。整个开发依计划分 ９～１４期循序渐进地建设，其中在第七期建设５Ｚｉｍ２的中央商场，严格遵循先培育客流、 后完善配套的市场化路径。