城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
城市轨道交通车站设计
改扩建难易性
站内空间 造价
改建扩建时，延长车站很困 难，技术复杂
站厅、站台空间宽阔完整 较高
改建扩建时，延长车站比较容 易
站厅分设时，空间分散，不及 岛式车站宽阔 较低
城市轨道交通站车设备设施布置
我国车站设计统计
线别
北京1号线 北京2号线
车站总数
23 18
岛式车站数
19 18
侧式车站数
4 0
上海1号线
城市轨道交通站车设备设施布置
(一) 分析影响因素，确定边界条件 (二) 车站的剖面设计 (三) 根据功能要求构思总体方案 (四) 车站平面布局设计 (五)车站通道设计 (六)车站防灾设计 (七)照明与低压配电系统 (八)紧急疏散设计 (九)其他设备设计
城市轨道交通站车设备设施布置
(1)车站平面布局布置 ①站厅层布置 ②站台层布置 ③车站出入口布置
工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
(2) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划和城市环境，选择对城市 干扰小的方案。 (3) 城市轨道交通线路设计应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运 营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。 (4) 城市轨道交通线路设计应满足远期路网客流量的要求，满足远期 发展规划的要求。
车站站厅布置示意图
城市轨道交通站车设备设施布置
站台层布局
站台是供乘客上、下车及候车的场所。根据站台与 轨道线路之间的关系，站台可以分为：岛式站台、侧式 站台和混合式站台。
城市轨道交通站车设备设施布置
岛式站台和侧式站台比较
岛式站台 站台使用 站厅设置 站内管理 乘客中途折返 站台面积利用率高，可调节 客流，乘客有乘错车的可能 站厅与站台需设在两个不同 高度上，站厅跨过线路轨道 管理集中，联系方便 乘客中途改变乘车方向比较 方便 侧式站台 站台面积利用率低，不能调节 客流，乘客不易乘错车 站厅与站台可设在同一高度上， 站厅可不跨过线路轨道 站厅分设时，管理分散，联系 不方便 乘客中途改变乘车方向不方便， 需经过天桥或地道
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题探讨
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题探讨作者：陆振森来源：《科学与财富》2020年第05期摘要：隨着我国经济的发展、社会的进步、城市化进程的加快、城市规模的不断扩大以及城市人口的不断增加，往往会导致城市居民的平均出行距离增大、次数增多，私家车的数量越来越多，城市交通问题几乎成了所有高速发展的城市的共性问题。
在一定的经济基础条件下，大容量、快速的城市轨道交通确实是解决城市交通问题的有效措施。
它在规划阶段与其他交通方式的衔接，对于整个城市交通未来的发展来说具有重大的意义。
关键词：城市轨道交通;其他交通;交通衔接;研究分析和其他交通方式相比较来看，城市轨道交通有着更高的优势，其被广泛应用到了城市交通中，与此同时也推动了与其他交通衔接规划的发展。
当前阶段，在本篇文章中，主要以城市轨道交通和其他交通方式衔接的必要性为主，以典型的城市轨道交通换乘系统举例说明，重点阐述了城市轨道交通和其他交通方式的衔接问题以及优化措施。
1、国际上一些相对典型的城市轨道交通换乘系统的研究分析1.1英国伦敦地铁的换乘系统伦敦大约1/3的地铁车站与伦敦的小汽车停车场相互连接，这些地铁车站也通常会设立在人流量相对集中的一些大型商店或者是办公楼的底部，通过这种换乘体系可以方便人们的出行。
也正因为这种换乘体系大都存在于繁华地区，其可以限制私家小车进入伦敦市中心，既解决了市中心的交通拥堵问题，又满足了居民快速的进出市中心办公、生活的需要。
1.2日本东京地铁的换乘系统东京地铁几个换乘中心如东京站、新宿站和池袋站等，一般都是多条地铁线路、铁路、公共汽车站、地下停车场、商店以及银行等布置到同一建筑物中，形成换乘中心。
即便不处于同一建筑物中，通过地下通道连接，也可以形成地上、地面和地下的立体换乘中心。
每个地铁车站都包含了多个出入口，少则十几个，多的时候高达二十多个。
如日本东京的新宿站是8条路线的大型地铁换乘中心，在建筑物的地下一层是各个站的停车线路，通过站台的中央通道、北通道以及高架南通道，联络车站东西两侧，地上一层是百货店和食品店等。
关于城市轨道交通建设的问题及建议
关于城市轨道交通建设的问题及建议2019-04-05摘要：改⾰开放以来，为了城市发展的需要，我国决定⼤⼒发展城市轨道交通。
在发展城市轨道交通的过程中暴露出了⼀些问题，既有对轨道交通认识上的错误，也有城市规划上的失误。
⽂章从城市轨道交通出现的问题出发，结合我国城市轨道交通的发展情况，分析这些问题产⽣的原因，并对我国城市轨道交通建设规划提供⼀些建议。
关键词：城市轨道交通；问题；建议1 城市市轨道交通建设的问题随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。
由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段⼜是采取跨越式发展⽅式，对轨道交通的认识缺乏⼀个循序渐进的过程。
所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出⼀些问题。
1.1 规划⽅案的不合理轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道⼯程、建筑⼯程和客流预测等多学科知识，⾮常复杂。
轨道交通规划⽅案的变化会造成较⼤的影响。
第⼀，使⼈抓不住规划⽬的。
规划⽅案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项⽬失去关注⼼。
第⼆，提⾼了项⽬的风险。
每⼀次变化都会影响规划。
特别是为了谋取短期利益⽽改变规划⽅案，易导致风险的发⽣1.2 社会认可度低规划⽅案过程中，市民不参与决策，没有⼴泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。
这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3 过于追求功利轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出⾏。
由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。
⽐如，利⽤轨道交通提升地⽪价格、吸引外资投资和提⾼GDP。
2 城市轨道交通建设规划的建议2.1 让公众参与监督城市轨道交通是⼀种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出⾏难的问题。
因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个⼈受益原则。
轨道交通的规划应满⾜市民的出⾏需求，城市轨道交通的建设与⼴⼤市民利益息息相关。
公众必须能够⼴泛的参与规划。
构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。
轨道交通接驳探讨
摘要随着中国经济的迅猛发展以及国家大力推进城镇化，城市客运量大幅度的增长，在一些特大型城市中，单纯的采用常规交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通在整个交通体系中就发挥出了巨大的作用。
城市交通是文化活动、经济活动的纽带，而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系的主动脉，随着城市内涵、外延的不断可扩大，只凭借常规交通模式已无法满足日益增长的客运需求，因此，准点率高，运能大、速度快的轨道交通方式就渐渐被人们认识并取代选择。
但是我们也必须注意到，越是想发挥出城市轨道交通的主干作用，越是需要其他交通方式的协调配合。
健全的大城市的交通必须构建以快速轨道交通为主体的立体多层次综合客运体系。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,除要在线路规划、车站设计等方面加强轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其他交通方式如何配合衔接是城市轨道交通建设中一个十分重要的方面。
本论文讨论轨道交通的衔接以及我国的轨道交通发展现状，结合实际情况，进行分析探讨了我国目前实施轨道交通与其他交通方式的衔接原则、方式及衔接速度等等。
关键词：轨道交通，衔接原则，衔接方式，衔接时间Study of Convergence Between Urban Rail Traffic andTransport SystemABSTRACTAs China's rapid economic development and to vigorously promote urbanization, urbangrowth in passenger traffic significantly, in some large cities, a simple conventional transport system can not meet the actual needs of China's urban development, transportation, more efficient urban rail transit in the entire transportation system to play a huge role.Urban transport is a cultural activity, economic activity bonds, and urban rail transport urban passenger transport system will constitute the aorta, with the connotation of the city, the continuous extension can be expanded only with conventional modes of transport has been unable to meet the growing passenger demand Therefore, punctuality rate, transport capacity, high speed rail transport mode will gradually be replaced by awareness and choice. But we must also note that the more we want to play the main role of urban rail transit, the more we need other modes of transportation coordination.Sound of the city's traffic must build a rapid rail transit as the main three-dimensional multi-level integrated passenger transport system. The city to effectively play the role of rapid rail transit system, in addition to route planning, station design, to strengthen self-constructionrail system, the urban rail and urban transport system with other modes of transportation converge to the construction of urban rail transit is a very important aspect.This paper discusses the convergence and rail transport development in China track the status quo, with the actual situation, the analysis of the implementation of China's currentrail transit and other transportation modes in the principles, types, methods, speed, and so on.Key words:rail transport, the principle of convergence, types, methods探讨城市轨道交通与交通体系的衔接周皆园 Y040920080 引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。
浅谈上海市地铁11号线武威路站衔接交通优化
4749
的物流交易市场或集散点，使得武威路
38066
37233
站附近永登路处于闭塞状态，基本无车 桃浦新村站 1270
4719
真南路站
1286
1513
辆通行，致使车站附近永登路上无公交
41514
37460
车站的存在，也没有公交线路经由永登
武威路站
1412
4947
祁连山路站
4607
2234
路行进。由于地处真南路主干道，并且
3.3 对于干线上的公交停靠站，应采取港湾式或公交专用道形式 布置。与轨道线路垂直的公交停靠站应尽量提供 4 个停车位，同向 的停靠站应提供 3 个停车位。平行线上，公交停靠站离轨道交通出 入口原则上保持在 50m 范围内，便于乘客换乘；
3.4 自行车换乘轨道交通的客源一般来自于 500m~2000m 的范围 内，因此对于自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远 距离”的原则；
真南路站
1550
1261
桃浦新村站
4330
888
数据作出相应的预测，其预测内容包括：
36930
34933
高峰小时客流量、全日客流量、分方向
上海西站站
6133
4632
南翔站
2151
365
-195-
环球市场 / 工程管理
3.2 取消与轨道交通线路走向重叠较长的公交线路，需要经过轨 道交通道路进行转换的公交线路，原则上行走距离不大于 3 个轨道 站点区间；
31 日启用。
如图所示，武威路站坐落于真南路
表 1 远期 11 号线早高峰 08：00~09：00 上下客流量
与永登路的交叉口处，由于该地区规划 站名 ( 北往南 ) 下客
城市轨道交通站点一体化衔接探讨
城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析.doc
城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析-一、国外典型城市的轨道1.在进行城市轨道交通规划时, 当确定了轨道交点是以轨道交通为基础, 辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后, 还应该进一联系,并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。
步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。
各种交通1. 伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键, 整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化是城市客运交通的发展趋势。
轨道交通的衔接体栋站舍内, 而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体, 以地面公交、小汽场,有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起, 车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。
衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部, 形成十分方便的换乘体系。
这种体系既客运系统主体作用的关键因素。
在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便, 又有效限制了私人小汽车进入市中心区, 保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下, 也能在 1 小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。
2. 东京地铁的换乘系统东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。
同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。
或虽不在同一建筑物, 但用地下通道联络在一起, 从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。
每个地铁车站都有若干个进出口, 少则十几个, 多的达数十个之多。
如新宿站是8 条线路的大型换乘中心, 地下一层是小田急各站停车线路, 又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道, 联络车站东西两侧; 地下二层是京王线; 地下三层是丸之内地铁线; 地下四层是J R 新宿站; 地下五层是京王新线, 地铁都营新宿线; 地上一层是小田急快车线、山手线、中央线; 二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。
铁路运输与城市轨道交通的换乘研究
铁路运输与城市轨道交通的换乘研究随着城市的发展和交通的不断优化，公共交通成为现代城市快速便捷的交通方式之一。
铁路运输和城市轨道交通具有高速且大容量的优势，是城市公共交通的重要组成部分。
然而，在实际运营中，由于两种交通方式之间的差异，乘客在换乘时可能会面临一些问题。
因此，本文将探讨铁路运输和城市轨道交通的换乘问题。
首先，从换乘方式来看，铁路运输和城市轨道交通的换乘方式有很大的区别。
铁路换乘通常是在车站进行，需要乘客步行前往换乘站台，进行一次新的乘车检票，然后上车继续行程。
而城市轨道交通的换乘通常是在站台内进行，乘客只需在同一站台内进行换乘，并无需重新检票。
这种方式不仅方便乘客，而且减少了换乘的时间和对城市公共交通系统的负担。
因此，城市轨道交通的换乘方式更为便捷。
其次，从换乘信息的方面来看，铁路运输和城市轨道交通也存在一些差异。
在铁路交通中，乘客需要关注列车时刻表和站点信息等信息。
而在城市轨道交通中，乘客只需关注列车到站时间和站点信息等信息。
因为城市轨道交通的线路相对较少，所以乘客在进行换乘时可以根据到站时间来判断是否需要换乘。
这种方式不仅方便乘客，而且使得信息传递更加简便快捷。
在城市轨道交通发展过程中，地铁作为最为典型的城市轨交模式，不仅具有运行速度快、运力大和能承载大客流等优势，而且可以与其它公共交通方式进行无缝连接。
这种连接方式是通过地铁站的大楼，与公共交通方式站点（如公交站、有轨电车站、校车站、班车站、公厕等）实现的。
这种站点的功能在实际运营中非常重要，可以为乘客提供更为便捷的配套服务，如购票、咨询、自动售货、自动取款等。
此外，在城市轨道交通中，随着跨区域和跨城市联运的实现，换乘问题也变得更加复杂。
这时，乘客需要通过换乘线路和站点信息来选择最优的方案。
因此对于城市轨道交通而言，如何实现多站点联接、多线路联通并降低换乘成本，成为一个亟待解决的问题。
在标准采用上，铁路交通和城市轨道交通的标准制定方式也有一些差异。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调研究
城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调研究一、引言城市交通问题一直是城市发展中亟待解决的难题之一。
随着城市化的不断推进，人口规模的扩大和经济的增长，城市交通压力不断加大。
而城市轨道交通作为高效、环保、安全的交通方式，被越来越多的城市所采用和建设。
然而，城市轨道交通与其他交通方式，如公交、出租车、私家车以及步行和骑行等存在的互动关系，也是需要研究和改进的。
本课题报告旨在探讨城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调问题，以提出有效的解决方案来优化城市交通体系。
二、城市轨道交通与其他交通方式的关系分析1. 城市交通体系概述1.1 城市交通体系的组成和特点1.2 城市轨道交通与其他交通方式的地位和作用分析2. 城市轨道交通与公交的衔接与协调2.1 路网规划和站点布局的统筹2.2 公交线路与城市轨道交通线路的衔接2.3 公交站点与城市轨道交通站点的互通2.4 公共交通票务系统的整合与协作3. 城市轨道交通与出租车的衔接与协调3.1 出租车招募站点的规划3.2 城市轨道交通与出租车的服务范围与定价协调3.3 出租车在城市轨道交通站点的停靠与运营管理4. 城市轨道交通与私家车的衔接与协调4.1 停车场与城市轨道交通站点的衔接4.2 私家车出行与城市轨道交通的契合度分析4.3 车公交换与城市轨道交通站点的接驳方式5. 城市轨道交通与步行、骑行等交通方式的衔接与协调5.1 步行和骑行交通设施与城市轨道交通站点的衔接5.2 健康出行理念与城市轨道交通的整合5.3 增加非机动车和步行空间的城市轨道交通建设三、国内外城市案例研究1. 国内城市案例研究1.1 北京地铁与北京公交的衔接与协调1.2 上海地铁与上海出租车的衔接与协调1.3 广州地铁与广州私家车的衔接与协调2. 国外城市案例研究2.1 伦敦地铁与公共交通的衔接与协调2.2 纽约地铁与出租车的衔接与协调2.3 东京地铁与私家车的衔接与协调四、城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调的挑战1. 城市规划和城市轨道交通的不协调性2. 公共交通票价整合和体制改革的挑战3. 城市交通基础设施的建设与维护成本4. 公众乘坐意愿的培养和交通习惯的改变五、城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调的建议1. 完善交通规划与轨道交通建设的统筹机制2. 推进公共交通一卡通系统的整合与创新3. 提高城市公共交通信息的互通共享水平4. 加强城市交通管理与协调机制的建设六、结论本课题主要分析了城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调问题，并通过国内外城市案例研究找出该领域存在的挑战。
轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题
城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题摘要：城市交通在城市化发展进程中具有积极的推动作用，不仅关系到人们的日常出行，还关系到城市政治、经济、文化、科技等领域的发展，是现代化城市化建设的重要内容。
为此，本文将针对城市轨道交通规划中与其他交通衔接工作进行研究，制定科学有效的交通行业发展计划，实现对交通线路的全面整合与优化。
关键词：城市轨道；交通规划；交通衔接前言：现如今，城市轨道交通是我国交通网络体系中不容获取的一部分，同其他交通运输方式相比，这种交通运输方式具有独特的优越性，如何做好城市轨道交通与其他交通方式之间的衔接工作，直接关系到社会能否走可持续发展之路。
一、城市轨道规划设计流程城市交通衔接方式多种多样，例如步行、自行车、公交车、小汽车、大巴车、火车、飞机等。
城市交通衔接方式是否拥有良好的衔接效果，直接由城市轨道规划方式决定。
城市轨道规划作为城市轨道衔接工作的龙头，其规划工作做的越早，后期实施效果越好。
因此，城市轨道规划设计工作需要深入贯彻落实到城市轨道交通线网规划的每一个环节，随着轨道交通工作的不断推进，城市轨道规划的相关负责人需要不断对城市轨道规划进行完善与整合，科学处理城市轨道规划衔接工作中所存在的问题，创建具有完整性、系统性、全面性的轨道交通体系。
首先，需要城市轨道交通规划的相关负责人做好相关资料的收集工作与整理工作，搜集城市规划资料，到现有站点进行实地调查，并将这些资料作为轨道交通车站换成设施的配置依据；同时，负责城市轨道交通规划的功能、规模与设计的人员，需要做好站点乘换功能的设定工作，为轨道交通车站换乘设施配置工作的开展提供所需的素材；其次，轨道交通车站乘换设施配置人员需要将所收集好的城市规划资料、现有站点调研结果以及站点乘换功能设定方案作为研究对象，对城市轨道乘换设施构成进行分析、对轨道交通站点功能进行分类、对乘换设施进行配置，使其不仅能够为轨道站点乘换设施规划布局的设计与站点周边开发、站点改造规划提供所需的服务；与此同时，轨道站点乘换设施规划布局的设计与站点周边开发、站点改造规划同样能够为轨道交通车站乘换设施的设置工作提供参考；再者，功能、规模与设计人员需要对乘换设施规模进行科学预算，对乘换设施进行合理设计，为轨道站点乘换设施规划布局提供有利的数据支持；最后轨道站点乘换设施规划布局人员需要将轨道交通车站乘换设施配置与功能规划设计为依据，合理预算总体乘换客流进行、科学计算乘换设施规模、全面构建乘换设施布局模型。
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也越来越迅速，人们的生活水平逐渐的提高，对轨道交通的要求也越来越高。
为了缓解城市交通压力，城市轨道交通得到了应用，也实现了对环境的保护。
但是，由于城市轨道交通难以实现“门到门”的服务，因此必须配套落实其他交通方式。
基于此，分析解决城市轨道交通与其他交通方式的衔接问题成为了重点。
关键词：城市轨道交通规划；其他交通；衔接问题研究引言随着城镇化脚步的加快，日益增长的城市人口及汽车保有量给城市的交通带来沉重的负担，在极大地降低了道路服务水平和人员出行效率的同时，也增加了社会投入成本和人员出行成本。
在国家政策的大背景下，许多城市陆续发展运量大、快捷、安全的城市轨道交通，从客流条件、财政条件、审批程序、规划实施监控、资金保障等方面对轨道交通建设提出了要求。
如果盲目地推进城市轨道交通建设，必然在多方面出现问题，因此针对现有问题的分析及合理规划方法的研究具有重要的意义。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性分析当前，城市交通需求显著增加，传统的交通模式无法满足城市居民的现有出行需求，基于这样的情况，城市轨道交通得以应用。
对于城市轨道交通而言，其运量更大、速度也相对较快，同时污染量更小，因此有着极高的应用优势。
诚然，相比于传统公共交通来说，其优势更高，但是存在着无法实现“门到门”服务的问题，因此必须与其他交通方式结合使用。
为了确保城市轨道交通与其他交通方式衔接能够更好配合，并最大程度的发挥出城市轨道交通的优势，落实其与其他交通方式有序、合理衔接的规划极为关键，具有落实的必要性。
2影响城市轨道交通效能的相关因素城市轨道交通网的覆盖规模：对于城市的轨道交通来说，其自身效能能否得到有效的提高，与城市轨道交通网的覆盖率以及实际建设情况有着极大的关系，而对于城市轨道交通网而言，其自身的覆盖规模也与轨道交通的客流量、工程项目的融资以及轨道交通的相关线路等多个方面联系紧密。
浅析地铁车站与市政设施的衔接 张永丽
浅析地铁车站与市政设施的衔接张永丽发表时间：2017-11-03T10:30:46.707Z 来源：《基层建设》2017年第21期作者：张永丽[导读] 摘要：本文主要以金寨路站为例对地铁车站与市政设施之间的衔接进行了详细分析。
身份证号码：14243119860117xxxx 北京 101300摘要：本文主要以金寨路站为例对地铁车站与市政设施之间的衔接进行了详细分析。
关键词：地铁车站；市政设施；衔接1引言当前城市发展迅速，城市人口越来越多，城市交通建设速度加快，交通规模越来越完善，然而过多的人口使得交通仍不能满足出行需求。
在这样的形势下，越来越多的城市开始建设地下轨道交通。
轨道交通具有快速、大运量的优势，轨道交通建成后能够解决当前的出行问题，城市轨道交通建设过程中的轨道系统与城市周边设施的衔接也逐渐走入人们的视野，本文以合肥轨道交通2号线金寨路站车站设计中与周边建构筑物的联系来分析地铁车站与周边市政设施的衔接方式。
2案例分析2.1工程概况合肥市轨道交通2号线沿长江路设置，与长江路一起形成贯穿合肥东西向的主要交通线。
其中轨道交通2号线金寨路站位于长江中路与金寨路交叉路口，与规划5号线斜“十”字交叉。
车站沿长江中路东西向跨路口设置，为地下两层车站，近期在地下三层预留与5号线换乘的换乘节点。
2.2站址环境及控制因素分析：车站周边规划为商业金融、居住用地及教育用地，周边建筑均侵规划红线内，车站附属设置应尽量减少对地块的拆迁，并做好远期规划改造条件；车站所在长江中路与金寨路交叉路口有一个环形过街天桥，车站建设需拆除该天桥，拆除后不考虑还建，利用地铁实现过街功能，因此地铁方案设计中考虑24小时过街功能；长江中路与金寨路交叉路口沿金寨路往北约200米，规划金寨路西侧为安徽省博物馆，东侧为合肥市第四十五中学，这两处均为突发客流较大地块，因此地铁设计中应充分考虑对这两处地块客流的有快速疏散；长江中路与金寨路交叉路口沿长江路往东约150米为现状城市BRT公交站台，地铁设计中应充分考虑地铁与公交的换乘；2.3车站方案设计分析：车站总平面图及客流分析图2.3.1与远期5号线换乘方式分析：合肥市轨道交通2号线与5号线呈斜“十”字交叉方式，适用于两线相交的换乘方式以“十”字换乘与“T”形换乘两种形式为主。
西安市地铁二号线与常规公交的换乘分析毕业论文
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
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城市轨道交通在规划阶段与其它交通衔接问题探讨
城市轨道交通在规划阶段与其它交通衔接问题探讨摘要：在时代不断进步的背景下交通事业发展更加成熟，指引城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：地铁；城市轨道交通；交通衔接引言城市轨道交通在公共交通系统里发挥骨干作用。
与其他交通方式的衔接是延伸轨道交通服务的重要载体，是完善公共交通服务与提升公共交通吸引力的重要抓手。
轨道交通的一体化衔接工作涉及面广、精细化要求高，需要从规划设计、建设到运营实现全过程管控。
1概述1.1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性分析当前，城市交通需求显著增加，传统的交通模式无法满足城市居民的现有出行需求，基于这样的情况，城市轨道交通得以应用。
对于城市轨道交通而言，其运量更大、速度也相对较快，同时污染量更小，因此有着极高的应用优势。
诚然，相比于传统公共交通来说，其优势更高，但是存在着无法实现“门到门”服务的问题，因此必须与其他交通方式结合使用。
为了确保城市轨道交通与其他交通方式衔接能够更好配合，并最大程度的发挥出城市轨道交通的优势，落实其与其他交通方式有序、合理衔接的规划极为关键，具有落实的必要性。
1.2国内发展现状国内城市轨道交通起步较晚，香港的轨道交通发展相对成熟，运营状况良好，其充分的物业融合、立体步行连廊、强调与公交、出租车的衔接等接驳经验都值得借鉴。
内地城市轨道交通发展历史较短，缺乏相关的经验，早期轨道交通规划更偏重自身的线路设计，对轨道交通与其他交通方式的互补关系认识不足。
北京、上海等大城市近年来逐步意识到轨道交通接驳的重要性，北京于2016年正式实施《轨道交通接驳设施设计技术指南》（DB11/T1236-2015），上海相关专家也提议编制“上海轨道交通接驳公交系统的服务地方性标准”。
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城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析
来源：中国论文下载中心 [ 08-12-25 10:12:00 ] 作者：袁振洲编辑：studa0714
一、国外典型城市的轨道
1.在进行城市轨道交通规划时, 当确定了轨道交点是以轨道交通为基础, 辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后, 还应该进一联系,并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。
步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。
各种交通1. 伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键, 整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化
是城市客运交通的发展趋势。
轨道交通的衔接体栋站舍内, 而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体, 以地面公交、小汽场,有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起, 车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。
衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部, 形成
十分方便的换乘体系。
这种体系既客运系统主体作用的关键因素。
在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便, 又有
效限制了私人小汽车进入市中心区, 保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下, 也能在1 小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。
2. 东京地铁的换乘系统
东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。
同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。
或虽不在同一建筑物, 但用地下通道联络在一起, 从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。
每个地铁车站都有若干个进出口, 少则十几个, 多的达数十个之多。
如新宿站是8 条线路的大型换乘中心, 地下一层是小田急各站停车线路, 又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道, 联络车站东西两侧; 地下二层是京王线; 地下三层是丸之内地铁线; 地下四层是J R 新宿站; 地下五层是京王新线, 地铁都营新宿线;
地上一层是小田急快车线、山手线、中央线; 二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。
地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36 个出口;京王新宿站有7 个出口, 西武新宿线新宿站在东口就有22 个进出口; 小田急新宿站直通到小田急百货店和地下商业街,有24 个出口。
新宿换乘中心周围联络39 条公共汽车线路,有30 多个汽车停车场。
3. 莫斯科地铁的换乘系统
莫斯科现有的地铁换乘站(包括地铁与地铁及地面铁路之间的换乘) 共计35 个, 其中地铁与地面铁路之间的换乘站16 个。
地铁与地面公交站的结合也很普遍, 全市600 多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500 多条。
每个地铁站附近都集中了近20 条公交线路。
环线地铁12 座车站,其中11 座是换乘站; 环线地铁穿越花园环路12 个广场和17 条主干道, 吸引了大批乘客, 方便了郊区乘客的换乘, 充分发挥了地铁的总体效应。
同时,在修建地铁车站时, 与地下人行过街地道相结合, 不但缓解了地面车流与行人间的矛盾, 而且使行人、乘客、过街乘客都非常方便,保证了交通安全。
对于相交的两条线路, 两车站处于同一平面, 莫斯科采用独特的设计, 使两站站台并列布置, 其间用人行天桥相连。
两条线路上的列车同时在站台上通过时, 每个站台上的列车来自两条线路, 但方向相同。
对换乘客流大的两条线路, 布置在站台两侧, 乘客在站台上即可换乘; 对换乘客流小的两条线路, 布置在站台外侧, 通过天桥换乘, 换乘时间不超过1. 5min , 非常方便。
二、轨道交通衔接换乘问题的研究
1. 地铁与地铁之间的换乘
轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等, 其中, 站台的基本形式有岛式和侧式站台。
两条线路同向换乘, 可合在同一个侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧; 两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上,
用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相
符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。
因此, 轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。
轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式。
(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。
(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式,且一个站台在另一个站台的正下方。
(3) 十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。
如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便, 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构,以便组织立体换乘。
2. 地铁与常规公交之间的换乘
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高, 但与轨道交通相比, 具有较大的弹性, 更改线路和站点比较容易, 是为轨道交通提供接运最合适的方式。
公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。
由于其载客量比私人交通工具大得多, 对公共汽车与轨道交通之间的换乘, 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时, 一定要有清晰的线路信息, 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。
由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流, 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台, 使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。
所以,大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计。
1) 公共汽车在道路边直接停靠, 可利用地下通道与地铁车站相联系。
(2) 公共汽车与轨道交通处于同一平面时, 公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用, 并用地下通道联系两个侧式站台, 以确保有一个方向的换乘条件,不但方位好,而且步行距离短。
(3) 轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时, 应通过某一路径, 使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台; 而公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台, 使轨道交通与公共汽车共用站台,两方向都有很好的换乘条件。
(4) 在繁忙的轨道交通车站, 入站的公共汽车很多, 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。
为了解决以上问题, 可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。
为避免人流进出站对
车流的干扰, 每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。
3. 地铁与自行车之间的换乘
按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。
考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内, 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。
对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便, 远距离出行限制的原则, 并减少其对干道的冲击, 用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。
但应注意这种换乘只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之换乘的方式, 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
4. 地铁与私人交通之间的换乘
私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。
存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) 是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。
这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种方便。
三、结语
通过对国外先进的换乘系统的分析和研究, 可以对我国轨道交通的建设和发展起到很好的借鉴和启发, 可以少走弯路。
北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进, 在出站口的布置等方面做了许多工作, 如: 阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起; 地铁车站的附近都有地面公交为其接运乘客; 地铁的出口往往与过街通道联在一起。
这些措施既缓解了地面交通的压力,又方便了人们的出行。
但同时又必须看到, 北京地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。
例如, 几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处, 这就无法吸引私人小汽车的客流, 造成地铁附近的自行车乱停乱放; 地铁之间换乘距离过远, 如复兴门站, 一线地铁与环线地铁的换乘乘客需要走比较远的距离。
这些都需要改进,并在即将修建的项目中规划好。
我国目前各大城市还没有形成完整的轨道交通网络, 为了充分发挥轨道交通的能力, 加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究是今后重要的和关键性的方向。