用LCC分析法对我国无碴轨道经济性评价的探讨
对高铁无砟轨道精调的几点感悟—秦伟
对高铁无砟轨道精调的几点感悟在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中， CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。
结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟：一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。
无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。
精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。
“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。
一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。
“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。
融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。
实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。
总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。
二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。
应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。
高速铁路无砟轨道精测数据分析方法的研究
高速铁路无砟轨道精测数据分析方法的研究发布时间：2021-08-13T15:01:23.070Z 来源：《科学与技术》2021年第11期作者：闫希来[导读] 伴随着我国社会以及经济的进步与发展，高速铁路工程也在不断进步中。
为了维护闫希来乌鲁木齐高铁基础设施段830000摘要：伴随着我国社会以及经济的进步与发展，高速铁路工程也在不断进步中。
为了维护高速铁路的稳定运行，需要对无砟轨道进行精测以及数据分析。
目前我国高速铁路无砟轨道精测数据分析方面存在的问题主要有数据分析不够全面，其他影响因素考虑不周两个方面。
为了更好的实现高速铁路的稳定运行，需要对无砟轨道精测的数据分析进行优化，实现数据的统计以及精准综合分析。
本文首先分析了无砟轨道精测数据研究的主要内容以及目标，其次为其所存在的问题找到了解决措施，希望可以为我国高速铁路的发展提供自己的一份力量。
关键词：高速铁路无砟轨道数据分析1.高速铁路无砟轨道精测数据分析研究的内容与目标1.1研究内容高速铁路无砟轨道精测数据分析的研究内容是通过一系列的优化，实现节约铁路维护成本、减轻精调工作量、提升铁路运行的舒适程度、降低配件更换频率以及维护铁路的运行安全的目的，主要优化在以下几个方面：首先精测数据分析可以借助智能软件，对收集到的铁路的各类信息以及数据进行计算与分析。
其次，在铁路的研究以及设计的过程中，需要配合形成智能快速测量系统，并且要以精准测量为目的，保证无砟轨道的复测工作的顺利进行。
以上一系列工作完成之后，结合收集到的数据信息，完成上述的要求。
1.2研究目标对无砟轨道精测数据分析的研究目标主要在于，提高铁路精调工作的有效性、减少或者降低铁路扣配件的更换频率，以便节约铁路轨道在精调方面付出的成本。
在实际的轨道精调过程中，无砟轨道不仅要构建系统的智能精测工作，还要在此基础之上不断完善精测工作，以便保证无砟轨道板承轨台测量工作的精准化、快速化以及智能化。
体现在具体工作中，就是要不断进行无砟轨道精测数据工作的优化，减少无砟轨道静态精调的工作内容，在不同的数据之下，提高轨道精调的有效性。
客运专线无碴轨道CPIII测量研究
铁路客运专线无碴轨道CPIII自由设站边角交会测量方法和数据处理研究中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉大学中铁三局集团二○○八年五月铁路客运专线无碴轨道CPIII自由设站边角交会测量方法和数据处理研究一．CPIII自由设站边角交会测量方法我国以前的铁路常规测量，基本上以导线测量为主，因其观测、计算简单，设计和施工单位都已经掌握，而自由设站边角交会测量方法，对于勘察设计、施工单位来说，是一种新的方法，其测量方法、观测数据检验、内业计算，都需要研究。
按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号），对CPIII自由设站边角交会测量方法（暂规中称为后方交会）已有相应的规定，但在测量精度要求上并不很明确。
这种测量方法在客运专线无碴轨道施工测量中应用，对保证轨道的精确位置起到关键作用。
因此，有必要对CPIII自由设站边角交会测量方法作深入研究，明确规定CPIII自由设站边角交会测量的精度等级、测量方法、观测数据的检验和CPIII自由设站边角交会控制网的平差计算，使CPIII自由设站边角交会测量既满足要求，又做到经济合理。
为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。
轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。
高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。
同时要求无渣轨道铺设150米长波不能大于10mm。
CPIII自由设站边角交会测量等级和精度必须满足无渣轨道铺设短波和长波平顺度的要求。
1.CPIII自由设站边角交会控制网的布设CPIII自由站边角交会控制网的固定点沿线布置在路基两侧的接触网杆、桥梁防撞墙、隧道壁上，根据建筑物的结构情况，每隔50 - 60米布置一对点。
在两对点之间，相隔100 - 120米布置自由测站点，对前后各三对点（共12个CPIII平面控制点）进行边角交会。
基于寿命周期成本的客运专线无砟轨道经济性分析
耗成本 ， 校正性 维修 ， 预防性维 修服务 ， 后勤支持 成本 ， 能量 消耗成本和保险费等。 （ ）寿命 期内损失成本 。包括推迟运营（ ３ 生产 ） 成本 、 机 会成本 （ 可能性成本 ）保 修成本 、 、 形象及声望损失成本等 。
１３ 参 数 ．
根据我 国近期 的《 中长期 铁路 网规划 》 《 合交 通 网 及 综
中长期发展规 划》 到 ２２ ： ００年 全国铁路营业 里程达 到 ｌ ２万 公里 ， 其中建设 时速 ２０公 里 以上 的 客运专 线 达 １８万公 ０ ． 里， 快速客运网总规模 达到 ５万公里 以上。我国时速 ２ ０公 ５ 里和时速 ３０公里客运专线 以无砟轨 道结构为主 ， ５ 但究竟采 用何种无砟轨道结构形 式最 为合理是一 个值得 深入研 究 的
问题 … 。
各成本项通过 不同参数 的组合来反应 ， 高速铁路 无砟轨 道 Ｌ Ｃ分析的主要参 数有 ： Ｃ 建设投资 、 建设期 利息 、 旧费 、 折 利率 、 通货膨胀率 、 汇率 （ 国外贷 款项 目） 税 收 、 、 维修 费 （ 包 括人工费 、 机械费和材料费） 轨道结构寿命年限 。 、
位、 设计单位和施工单位 ， 例如铁路设计 院和铁 路工程局 ； 而 运营维修数据 ， 则多数采 集于业 主单位 和运 营单位 ， 例如 各
高速铁路轨道结构成本项构成 的特点 ， 从三个 角度 进行评价
准则 的定 义 ：
铁路 局工 务段 的统计报 表可作 为此类 数据资 源的基 础。当
实际的数据 资源无法满足分析要求或无法采集 到时 ， 以对 可 数据进行估计 ， 尤其是成 本相关 的数据 。
各类无砟轨道的特点及经济性分析
费用所 占的比例 。 同时提 出无砟 轨 道选 型应 注 意的 问题 。 关 键词 ： 高速铁路 ； 无砟轨 道 ； 经 济性 中图分 类号 ： Ｕ ２ １ ３ ． ２＋ ４ ４ 文献标 识码 ： Ｂ 文 章编 号 ： １ ０ ０ ７— ９ ８ ９ ０（ ２ ０ １ ３ ） ０ ２— ０ ０ ３ ５— ０ ３
Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ ｍ型 成 灌 、 盘 营、 沈丹 、 武汉城际等线。 双 块 式 无 武广 、 郑西、 兰新 、 太 中银 、 包西、 合福（ 福
１ 无砟 轨 道 类型
在客运专线 、 城 际铁路和高速铁路 建设 中， 无砟轨 道 已成为普遍采用 的轨道 型式。我国高速铁路 建设采 用 的无 砟轨 道 ， 可分为板 式无砟 轨道 和双块式无 砟轨
道 ２大类 ， 其 中板式 无砟轨道又分 为 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ 型、 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型和 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ １ １ １ 型３ 类 。Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ 型板式无 砟轨道又分 为普 通平板 式 、 框架 板式 和预应 力框 架 板式 ３种 ， 由钢轨 、 弹性分 开式扣件 、 充填式垫板 、 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ 轨道板 （ 平板式 和 框架式 ） 、 水泥沥青 砂浆 调整层 、 凸形挡 台及 混凝土 底
Ｃｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ａ ｎ ｄ Ｅｃ ｏ ｎｏ ｍｉ ｃ Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｋｉ ｎ ｄ ｓ ｏ ｆ Ｂａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ Ｔｒ ａ ｃ ｋ
高速铁路无砟轨道整治效果评估方法探讨
（ Ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｅ ｔ Ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｏ ｆ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｃ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ８ ４ ４ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
病 害成 为影 响 线路 平 顺 性 和 稳 定 性 的 主 要 因素 之 一 。 目前病 害 的整 治措 施 有 很 多 ， 但 如 何 对 整 治 效 果 进 行 有 效 的
评 估是 日常 维 护 工作 的难 点之 一 。结 合 目前 我 国 高速 铁路 无砟 轨 道 结构 存 在 的 几 种 主 要 病 害和 整 治 方 法 。 对轨 道
ｒ ｅ ｍｅ ｄ ｙ ｍｅ ａ ｓ ｕｒ ｅ ｓ ，ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐｅ ｒ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｔ ｈ ｒ ｅ ｅ ａ ｓ ｓ ｅ ｓ ｓ ｍｅ ｎ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ，ｆ ｉｂ ｅ ｒ ｓ ｅ ｎ ｓ ｉ ｎ ｇ ｍｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ｇ ｅ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ｒ ａ ｄａ ｒ ｉ ｎ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈｅ
ｄ ｉ ｆ ｆ ｉ ｃ ｕ ｌ ｔ ｉ ｅ ｓ ｉ ｎ ｄ ａ ｉ ｌ ｙ ｍ ａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ａ ｎ ｃ ｅ ． Ｉ ｎ ｖ ｉ ｅ ｗ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｍ ａ ｊ ｏ ｒ ｄ ｅ ｆ ｅ ｃ ｔ ｓ ｏ ｆ ｂ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ
关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考——以京张高铁为例
第20卷第1期2021年1月北京交通大学学报(社会科学版)J o u r n a l o fB e i j i n g J i a o t o n g U n i v e r s i t y (S o c i a l S c i e n c e sE d i t i o n )V o l .20 N o .1 J a n .2021关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考 以京张高铁为例张秋生,朱子璇,姚舒戈,焦敬娟,林晓言(北京交通大学经济管理学院,北京100044)摘 要:智慧高铁全生命周期经济性研究包括对智慧高铁全资产㊁全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略㊁策略和方法的研究㊂智慧高铁全生命周期经济性研究对我国智慧高铁建设发展意义重大㊂根据京张高铁的实践,智慧高铁全生命周期分析框架可以从建设和运营两个阶段来考虑,建设阶段包括工程设计㊁工程施工㊁装备建造㊁车站建设四个方面,运营阶段包括设备维修㊁运行安全㊁灾难防护㊁能源环境㊁运输组织㊁企业管理㊁服务质量七个方面㊂智慧高铁全生命周期经济性研究应涵盖五大研究方向和三大核心问题㊂五大研究方向,即:智慧高铁经济理论内涵㊁生产函数系统模型㊁产业生态链复杂经济性㊁经济社会复杂经济性㊁激励机制规划设计㊂三大核心问题,即:智慧高铁全生命周期的技术先进性与经济合理性最佳结合问题㊁智慧高铁产业生态链可持续发展理论与方法论问题㊁全生命周期下经济社会复杂经济性的理论和关键技术问题㊂关键词:智慧高铁;全生命周期;经济性中图分类号:F 503;U 29-39 文献标识码:A 文章编号:1672-8106(2021)01-0046-09收稿日期:2020-09-01基金项目:中央高校基本科研业务费专项资金资助项目 智慧高铁全生命周期经济性研究 (2020J B D Z 009),项目组长林晓言㊂作者简介:张秋生,男,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师㊂研究方向:企业并购㊁公司金融㊂朱子璇,女,北京交通大学经济管理学院博士研究生㊂研究方向:产业经济㊂姚舒戈,男,北京交通大学经济管理学院硕士研究生㊂研究方向:技术经济及管理㊂焦敬娟,女,北京交通大学经济管理学院副教授,博士㊂研究方向:运输经济㊁经济地理㊂通讯作者:林晓言,女,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师㊂研究方向:产业经济㊁运输经济㊁技术经济㊂e m a i l :x y l i n @b j t u .e d u .c n 感谢周渝慧教授在论文成稿过程中的启发式贡献㊂一㊁引 言智能技术作为可以提升应用方全生命周期效能的代表性颠覆技术,正在释放科技革命和产业变革积蓄的巨大能量,形成推动经济社会发展的强大新引擎㊂智能技术在交通运输业的应用始自20世纪90年代,主要领域为高速公路和城市交通,并以 智能交通 概念的提出为标志㊂在综合交通运输体系中,铁路具有绿色㊁准时㊁大体量的技术经济特征,一直以来在大宗远距离运输市场上发挥着骨干作用㊂但是随着经济社会发展进入后工业化㊁后运输化阶段,特别是伴随着信息技术近于零边际成本的普及,旅客和货物的交通运输市场包括城市交通的需求特点呈现出近距离㊁小体量㊁时效性等碎片化㊁分散化趋势,这类需求日渐占据运输市场主要份额㊂为了应对需求的变化,世界各国纷纷制定符合自身国情的智慧铁路发展战略并开展实践,例如,欧盟的S h i f t 2R a i l 科技创新项目㊁德国的铁路4.0战略㊁法国的T E C H 4R A I L 计划㊁英国的智能基础设施(I n t e l l i g e n t I n f r a s t r u c t u r e )战略㊁瑞士的S m a r t R a i l 4.0㊁日本的C y b e r -R a i l 研究计划㊁美国的S m a r t e rR a i l r o a d 计划等㊂如何通过将数字技术㊁智能技术应用于传统铁路系统,迅速提升其全生命周期综合效能和市场竞争力,从而更好发挥轨道交通综合技术经济优势,已成为世界各国普遍共识和亟待解决的实践难点问题㊂为促进我国铁路数字化㊁智能化发展,我国发布了一系列战略㊁规划和策略㊂2017年,十九大报告提出 交通强国 战略,对我国包括铁路运输业高质量发展提出更高要求,为其转型升级指明了方向㊂同年,中国铁路总公司(2018年12月5日后更名为中国国家铁路集团有限公司)发布新时期下‘铁路信息化总体规划“,提出建设中国标准的智慧铁路信息系统(C R I S ),建设 C R 1623标志性工程,即构建一体化信息集成平台,打造 战略决策㊁运输生产㊁经营开发㊁资源管理㊁建设管理㊁综合协同 六大企业级业务系统,健全 网络安全体系㊁信息化治理体系 两大体系,提升 客户服务㊁生产经营㊁开放共享 三大能力,并将智能京张高铁项目作为信息化示范项目之一㊂同年,智慧京张㊁智慧京雄等重大工程项目正式启动㊂2018年3月,中国首次开展 高铁智能化 试验,中国铁路总公司在北京至沈阳高铁辽宁段启动 高速铁路智能关键技术综合试验 ㊂至同年5月,包括时速350公里的复兴号 长编组动车组专项试验等多个项目顺利完工,综合试验取得阶段性成果,这些成果被应用于北京至张家口高铁㊁北京至雄安新区城际铁路的高铁智能化建设㊂2019年12月30日,京张高铁正式开通运营㊂京张高铁汇集了智能建造㊁智能装备㊁智能运营等多项技术攻关成果,是中国首条采用B I M 技术设计㊁建造㊁施工的设计时速350公里的智能铁路㊂总体来看,在‘国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)“和‘国务院关于振兴装备制造业的若干意见“等顶层设计引领下,可以说以京张高铁为代表,我国高铁智能化建设已正式启动实践进程㊂但与此同时我们也发现,实践再一次走在了理论前面,智慧高铁作为工业化㊁运输化㊁信息化㊁城市化等融合发展的实践场景之一,如何将其融入交通强国战略并长期服务于国家现代化强国目标,还有许多理论问题需要研究和探讨㊂本文聚焦于智慧高铁全生命周期经济性问题,在充分认识智慧高铁全生命周期经济性研究重大意义基础上,以京张高铁为例对智慧高铁全生命周期分析框架㊁智慧高铁全生命周期经济性研究的关键问题及研究技术路线进行一些思考和探讨,以期对我国智慧高铁的建设发展有所贡献㊂二、智慧高铁全生命周期经济性分析及其研究意义本文所定义的全生命周期经济性分析,主要是指对产品从设计㊁制造/施工㊁使用/经营到报废回收各个阶段的成本与收益进行识别与计算,从而实现对该产品全面经济性予以综合评估的分析方法㊂该方法起源于早期对产品全生命周期内环境的分析,后经不断发展㊁完善,被各领域广泛应用㊂该方法在铁路领域的应用,对铁路充分发挥技术经济优势产生了显著影响㊂智慧高铁作为世界铁路运输史上的又一次重大革新,借助全生命周期经济研究方法对其进行综合评估,充分发挥智慧高铁的自身价值并带动交通运输系统经济效率的全面提升是必然趋势㊂(一)全生命周期分析思想及其在铁路领域的广泛应用早期的全生命周期评价(F u l l L i f eC y c l eA n a l y s i s ,F L C A )是对一个产品或工艺流程整个生命周期内直接和间接环境影响的分析㊂F L C A 也称作从摇篮 到 坟墓 的分析,在发展中逐渐拓展为一种对产品系统全生命周期有关的输入㊁输出及其潜在影响进行汇编和评估的技术方法㊂Z o e t e m a n 等[1](2019)使用全生命周期成本分析(L i f eC y c l eC o s tA n a l y s i s ,L C C A )评估了西班牙马德里地铁扩建计划中使用的轨道结构,以及荷兰铁路嵌入式轨道结构的财务可行性㊂Z o e t e m a n 等[2](2001)将全生命周期成本(L i f eC y c l eC o s t ,L C C )和可靠性(A v a i l a b i l i t y )相结合,以荷兰高速铁路H S L S o u t h 为例,研究了包括投资优化㊁成本维护㊁可用性和可靠性在内的全生命周期成本以支持决策㊂汪盈盈[3](2007)总结了国外采用L C C 法评价高速铁路无砟轨道经济性的研究经验,并试用L C C 法于我国无砟轨道㊂N i s s e n [4](2009)对瑞典铁路的道岔和道口的L C C 值进行了测算,探索使用L C C 作为基础设施管理决策工具的可行性㊂季学胜[5](2009)对C T C S -3列控系统的整个生命周期进行了系统评估,并尝试建立了符合我国国情和路情的高铁列控系统及系统评估体系㊂为提高欧洲交通系统R AM S(可靠性㊁可用性㊁可维护性和安全性)㊁降低L C C 值,2009年,欧盟I N N O T R A C K 项目发布研究报告,介绍了衡量R AM S 和L C C 值的指标,以及如何将两者有效结合并应用在铁路领域[6]㊂H o f f a r t [7](2010)以铁路运营过程的供应商和客户为研究对象,对信号系统的全生命周期进行了分析㊂L a m i k 等[8](2012)讨论了R AM S 和L C C 结合应用的原则以及数据搜集分析阶段的重要因素和边界条件,并尝试将两者应用于铁路轨道领域㊂V a n d a n j o n 等[9](2012)将L C A 方法应用于铁路基础设施全生命周期的环境影响和能源消耗测算,旨在确定环境保护标准下铁路建设项目的最佳实践方式㊂宋晓东等[10](2014)建立了高速铁路和高速公路各自生命周期不同阶段的碳排放量及减排回收期的核算模型㊂陈进74第1期 张秋生等:关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考84北京交通大学学报(社会科学版)2021年杰等[11](2016)以京沪高铁为例,根据L C C A理论将高速铁路全生命周期划分为建材生产㊁施工建设㊁运营维护和报废拆除处置4个阶段,构建全生命周期碳排放模型,对线路的全生命周期碳排放进行了定量分析㊂从既有文献看,对于铁路领域的全生命周期分析主要集中在碳排放㊁能源消耗领域,整体经济性研究仍以定性为主,全生命周期的综合评价研究还有待加强,在智慧高铁领域的应用更不多见㊂智慧高铁全生命周期经济性分析是对智慧高铁系统在建设㊁运营及升级改造全生命周期面向效率㊁效益和可靠性的经济研究,这项研究将对建设发展智慧高铁㊁抢抓人工智能等国家重大战略机遇㊁实现世界高铁技术领先优势等多重目标具有重大意义㊂(二)智慧高铁全生命周期经济性研究的重要意义铁路数字化并非是对技术本身的追求,通过数字技术实现铁路系统的降本增效才是最终目的㊂智慧高铁是数字技术在铁路全生命周期范围内的集成应用,这一特点使得对智慧高铁全生命周期费用效益的识别测算变得复杂㊂对于智慧高铁全生命周期经济性的评价需要技术经济学㊁工程经济学㊁项目管理学及系统科学等相关领域理论和方法的支撑㊂在数字技术和铁路系统的融合过程中,技术先进性和经济合理性的平衡至关重要,如何通过量化手段对智慧铁路系统进行全生命周期的技术经济分析,进而实现更好的经济效益是亟待解决的问题㊂智慧高铁全生命周期经济性研究是贯穿于智慧高铁全资产㊁全产业链和全生命周期的智能化技术经济战略㊁策略和方法㊂智慧高铁与其他轨道交通以及经济社会发展的网络协同经济性研究,都需要对智慧高铁以实现高品质易行服务为目标的全资产㊁全生命周期投入㊁质量和效益的演化逻辑及其复杂网络经济性开展国际前沿科学研究㊂相关研究的重要意义主要体现在以下几个方面:1.对智慧高铁经济性的系统性研究是充分发挥铁路技术经济优势,促进人工智能同经济社会发展深度融合,借助人工智能抢抓战略机遇㊁占据发展制高点的重大战略需要㊂数字化技术将在全生命周期范围内为铁路系统带来全新的变革,从建设期到运营期,数字化㊁智能化对于铁路将产生多方面的影响,既有利于提高工程及装备设计㊁运行安全㊁灾难防护㊁运输组织㊁企业管理㊁运输服务水平的质量效益,也有利于降低工程施工㊁装备建造㊁设备维护成本的成本效益,还有利于提高节能减排的环境效益,最终产生促进社会发展的综合经济效益㊂2.对智慧高铁经济性的系统性研究是对铁路数字化过程中技术可行性和经济合理性的平衡,是通过数字技术实现铁路全系统降本增效的关键㊂效益驱动下的铁路数字化可以使铁路系统实现整体效能的提升,在全生命周期范围内提升效率㊁增强质量的同时降低建设运营的全生命周期成本㊂为实现上述目标,智慧高铁建设过程中技术与经济的平衡是关键㊂3.对智慧高铁经济性的系统性研究,通过建立能够对 智能化 进行费用效益识别和测算的指标体系和测算标准,为分析智慧高铁经济性提供基础㊂对于智慧高铁而言,智能化是贯穿工程建设㊁装备制造㊁运营维护的全生命周期的技术集成,全生命周期思想为分析智能技术对铁路发展的影响提供了系统视角㊂建立智慧高铁项目全周期经济性评估体系,可为分析和实现智慧高铁乃至全交通运输系统的经济性提供基础㊂4.对智慧高铁经济性的系统性研究,可为提升国家 中国智造 全球竞争力,提高我国高铁国际竞争力提供支撑㊂高铁全球价值链治理的实质是核心技术掌控者建立标准,控制链上企业,发挥协调作用,主导生产与分配,追求价值链租金份额最大化㊂面对国际高铁市场的激烈角逐以及部分国家对于中国高铁技术与标准自主创新能力的质疑,中国要占领制高点就必须进行核心技术研发,推动高铁的智能化改造是可行选择㊂从全资产㊁全产业链和全生命周期的视角,明确智慧高铁经济性的理论含义㊁研究边界㊁核心关键技术,将有助于我国更好应对铁路智能化发展进程,率先在国际上提出智慧高铁全生命周期经济理论和中国参数,从而实现我国高铁国际竞争力的大幅提升㊂三、智慧高铁全生命周期经济性分析框架根据京张铁路的实践,智慧高铁全生命周期的分析框架可以从建设期和运营期两个阶段来考虑㊂其中建设期包括工程设计㊁工程施工㊁装备建造㊁车站建设四个方面,运营期分为设备维修㊁运行安全㊁灾难防护㊁能源环境㊁运输组织㊁企业管理㊁服务质量七个方面㊂如图1所示㊂图1 智慧高铁全生命周期分析框架示意图(一)建设阶段1.工程设计㊂这是在工程建设前期就通过智能化数据采集分析手段制定智能化设计方案㊂京张高铁项目在工程设计中利用建筑信息模型(B I M )技术把二维图纸变成三维实景模型,做到了设备从原材料到运营维护的全生命周期管理,不但提高了施工效率,也提高了工程质量㊂2.工程施工㊂这是指根据工程设计文件在建设场地上用更高效更自动化的方式将设计意图付诸实现①㊂京张高铁工程施工中自主研发了智能化接触网腕臂㊁吊弦生产线和智能接触网立杆车㊁隧道内自动打孔安装平台等专业化工具㊂京张高铁清华园隧道头顶北京十号线㊁四号线及十三号线地铁,面对地铁严格的沉降标准,隧道盾构机上搭载具有感知㊁修正和自动调节功能的传感器②,所收集的设备状况㊁地下工作情况等数据直接上传到中铁十四局全国大盾构数据指挥中心,盾构专家24小时提供远程监控和技术服务㊂施工部门研发㊁投用的智能检测系统随时对海量数据进行处理分析,使风险处于可控状态,实现全过程智能管控[12]㊂京雄城际铁路项目则基于北斗卫星和G I S 技术实现精准铺轨,采用铺轨作业运输调度智能化控制平台,实现了铺轨作业运输调度指挥信息化㊁机车运行监控实时化㊁施工安全管理系统化㊁统计分析自动化四大目标③㊂3.装备建造㊂数字化技术使新设计㊁新产品和新材料可在投用前通过计算机进行虚拟测试,从而提高设计质量㊁降低制造成本㊂京张高铁首次采用了时速300~350k m 高速铁路自动驾驶技术(C T C S +A T O )[13]㊂韩国建设了数字化铁路综合试验线以进行铁路车辆和设备试验[14]㊂重载领域,通过仿真技术开发新产品,可以优化材料选用和装备生命周期,进而通过应用新型轻质材料减轻装备重量㊁增加有效载荷㊁降低单位成本㊂此外,数字化技术还可以帮助投用或生产环境友好型材料和产品㊂4.车站建设㊂京张高铁清河站融合多种智能元素,通过采用智能安全帽㊁无人机航拍㊁机器人放线㊁深基坑自动化实时监测技术等多种技术,构建起了 智慧工地④㊂京雄铁路雄安站从设计和施工到交付和运营,全程采用智能设计理念㊁智能建造技术,凭借与物联网㊁大数据㊁云计算㊁人工智能㊁B I M 等先进技术的紧密融合,成为中国铁路车站创新发展的标志性工程⑤㊂(二)运营阶段铁路智能化程度的提高将优化铁路运输效率,降低服务成本[15]㊂1.设备维修㊂数字化技术被用来监控设施故障实现预测性维护,最终提高设备使用寿命㊂同时,预测性维护通常比故障修复或计划维护更节省成本㊂京张高铁首次采用智能供电运行检修管理系统㊁应急处置的智能调度系统㊁牵引供电设备故障预测与健康管理系统等多种智能化设备故障预测与维修系统㊂法国铁路公司S N C F 实施的庞大工业互联网战略已使得其列车维护成本下降约20%[16]㊂韩国将94第1期 张秋生等:关于智慧高铁全生命周期经济性研究的思考①②③④⑤见M B A 智库,工程施工㊂h t t p s ://w i k i .m b a l i b .c o m /w i k i /%E 5%B 7%A 5%E 7%A 8%8B %E 6%96%B D%E 5%B 7%A 5见光明日报, 令人惊叹的不只是快速与智能 京张高铁首发体验 ㊂h t t p ://w w w.x i n h u a n e t .c o m /t e c h /2019-12/31/c _1125406444.h t m 新华网,京雄城际铁路北京段:92.4公里,浓缩千年智与梦㊂h t t p ://w w w.b j .x i n h u a n e t .c o m /b j y w /2019-09/26/c _1125042833.h t m 东方网,京张高铁第一大站新建清河站主体封顶多种智能元素构建起 智慧工地 ㊂h t t p ://n e w s .e a s t d a y .c o m /e a s t d a y /13n e w s /a u t o /n e w s /c h i n a /20181025/u 7a i 8144671.h t m l 新京报,京雄城际雄安站预计明年底投入使用㊂h t t p ://w w w.b jn e w s .c o m.c n /n e w s /2019/11/13/649129.h t m l05北京交通大学学报(社会科学版)2021年数字化技术用于改进轨道㊁电务㊁信号设备的日常维护㊂俄罗斯计划引入一个基于数字化㊁无线通信等技术,具有全面故障诊断和远程监控功能的系统用于基础设施日常维护㊂2.运行安全㊂智能技术可以通过加强危害监测㊁提高重复错误预防能力㊁自动预测㊁对冲潜在风险等方式保障铁路运行安全,例如智能技术可以通过自动减速或停车减少人为失误导致的事故进而减少损失[17]㊂京张高铁在原有通信系统中增加完善北斗技术,实现了施工及维护上道作业人员监控㊁应急通信㊁铁塔倾斜检测等多种能力,并对关键设施设备㊁重点工程结构等进行了实时监测,完善铁路防灾体系,以保障铁路运行安全㊂3.灾害防护㊂智能技术可以通过高分辨率地图技术㊁数据模拟等多种方式为防灾㊁救灾赋能㊂京张高铁项目采取智能机器人巡检方式,引入了基于大数据的健康自诊断系统和自然灾害监测系统,提升了变电所的智能化程度㊂同时,建立了八达岭长城地下站防灾疏散救援系统,进一步保障了铁路运行安全㊂4.能源环境㊂智能技术支撑下的先进制动系统㊁能源管理工具等将有利于减少列车运行中资源消耗和环境污染㊂此外,数字技术还将帮助实现无人驾驶列车的能耗最小化㊂京张高铁采用的自动驾驶系统可以有效地提高运输能力㊁降低运行能耗,其站点之一清河站采用了垃圾分类运输的气力输送生态系统,极大地保护了环境㊂据法铁估计,通过利用车辆或固定装置上的能源监控装置,可节省约20%的能源[18]㊂5.运输组织㊂通过将数字技术应用于运营,铁路运输更加高效㊁经济㊂京张高铁构建了基于A I的高速铁路智能调度系统,实现进路和命令安全卡控㊁列车运行智能调整㊁搭建行车信息数据平台㊁行车调度综合仿真以及A T O系统需要的行车计划上车等功能[19]㊂得益于数字技术发展,美国自1980年以来铁路交通密度增加了约200%,但铁路网络的规模没有显著增加,同时机车生产率提高93%,每列火车平均货运量提高了63%㊂数字技术的投用提高了铁路运营效率,进而使铁路得以保持价格竞争力㊂如今美国铁路货主可以用和1980年几乎相同的价格运输约两倍的货物[20]㊂此外,高速铁路信号系统智能化能够进一步提高其运输能力和服务水平,降低运营成本[21]㊂6.企业管理㊂京张高铁深度融合旅客服务㊁客运管理㊁车辆装备㊁应急指挥等众多业务,利用智慧技术建立了A I辅助决策㊁新一代旅服系统㊁智能管控服务等多功能平台㊂在美国,数字技术通过算法,帮助有着针对工作人员非常复杂的规章制度的铁路行业找出和业务需求匹配的设备和人员,帮助企业实现对资源的高效管理㊂此外,数字化技术支撑下的系统数据实时监测系统能够及时收集充足的数据,再通过大数据分析系统对复杂信息的分析整合和数据建模处理,铁路公司不但可以更有效地监控运营和更及时地采取措施,还可以将公司战略或运营决策与变化的市场紧密结合,以促进铁路系统以更低的成本提供更高的运营效率和服务质量,以及更安全可靠的环境[22-23]㊂7.服务质量㊂客运系统在数字化技术支持下可以通过火车站W i-F i网络识别移动设备进而识别用户,为旅客提供一系列个人定制的出行全过程服务㊂此外,智能化技术为车站刷脸快速进站㊁站内智能机器人导航提供了可能㊂京张高铁智能动车组按照 标准配置+奥运配置 的思路,可以提供多语播报㊁滑雪板存放㊁高速互联网覆盖㊁奥运赛事直播等多种服务㊂货运系统通过射频技术及信息系统可以跟踪货物及货车位置,从而使到货时间的预测更加准确,以帮助货主安排销售㊁广告等活动㊂例如,美国的智能货物申报系统使货物在节点等候时间由原来的5天缩短至数小时㊂智慧高铁项目系统庞大且生命周期较长,与生命周期较短的土木建筑工程相比,数据搜集与处理难度更大[24]㊂同时,铁路建设和运营过程涉及多利益主体,在其全生命周期过程中涉及到的机构主要包括:研发单位(科研院所)㊁设计单位(设计院)㊁施工单位(工程局)㊁运营部门(铁路局),以及使用铁路的用户和可能受到影响的沿线居民等,其中研发单位希望实现技术可靠性和经济可行性的综合优化,设计单位希望结构可靠,施工单位希望降低建设成本,运营部门希望降低维修成本,旅客和沿线居民希望安全可靠㊁环境影响低㊂不同主体追求目标的差异,使得对铁路项目进行全生命周期的分析更加复杂㊂既有研究下,铁路领域全生命周期成本方法的应用集中于对具体技术产品或工程项目的全生命周期分析,而对于系统整体的全周期经济性研究仍然十分欠缺㊂。
高速铁路无碴轨道的技术经济性
１９ ９ ５年 以后 ， 随着京沪 高速铁路 可行性研 究 的进 程 ， 无碴轨
道 在 我 国 重 新 得 以 关 注 。 到 了 １９ ９ ９年 ， 铁 道 部 科 技 开 发 计 划 在
项 目“ 秦沈客运专线桥 上无碴 轨道设 计 、 施工技 术条 件 的研 究与 编制 ” 的有力推动下 ， 秦沈 客运专 线选定 了三座 高架 桥作 为无碴 轨道 的试铺段 。其 中 ， 沙河特大桥 （ ６ ２ｍ） 长 ９ 试铺 长枕埋 入式无 碴轨道 ； 狗河特大桥 （ ７ １ｍ） 长 ４ 直线和 双何特 大桥 （ ７ ０ｍ） 长 ４ 曲
西建 筑 ，０ ９ ３ （ ８ ：５ —５ ． ２ ０ ，５ １ ）２２２ ３
［］ 黄 景瑗 ． 程 施 工 招投 标 ［ ］ 北 京 ： 民 交通 出版 社 ， １ 工 Ｍ ． 人
Ｃ ｍｐｌｔ ｎｍｅｈ ｄｏ ｉｄｎ ｕ ｔｔ ｎｉ ｈ ｓｉ ｔｅａｓｓ ｎ ｅｐ ｏ ｔ ａｏ ｂ ｏ ｎ ｔ ｅ
线 上试 铺 板式 轨 道 。
１２ 国外高速铁路 无碴 轨道 ．
１ 日本新干线 板式轨 道。 日本从 ２ 纪 ６ ） ０世 ０年代 中期 开始 进行板式无碴 轨道 的研究 到 目前 大规模 的推广 应用 ， 过 了近 走 ４ ０年的历程 。截止到 目前 ， 板式 无 碴轨 道 累计铺 设里 程 已达 其 ２７ ０多千米 。 日本定型的轨道板 有适 用于隧道或 高架桥上 的 Ａ ０ 型、 框架型轨道板 ， 适用 于土质 路基 上 的 Ｒ Ａ型轨 道板 及特 殊减
高 速 铁 路 技 术 选 型提 供一 些 参 考 。
枕结构 ， 在京九线九 江长江 大桥 引桥上 全部采 用 了这 种结构 ， 长
度 约 ７ｋ ｍ。
１ 国 内外高速铁 路无 碴轨道 概 况 １ １ 国外 高速铁 路 无碴轨 道的 主要 类 型 ．
我国新型无碴轨道结构比较及适用情况
文章编号:100926825(2007)0820303202我国新型无碴轨道结构比较及适用情况收稿日期622作者简介宋净飞(2),男,工程师,中铁十七局集团第三工程有限公司,河北石家庄 58宋净飞摘 要:对三种新型无碴轨道结构的整体性能、制造和施工、维修情况以及初期投资等方面进行了分析对比,并对它们的适用情况进行了阐述,以推广应用该技术。
关键词:无碴轨道,适用情况,整体性能中图分类号:U213.2文献标识码:A 有碴轨道是铁路的传统结构,它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点,但随着行车速度的提高,其缺点也逐渐显现。
尤其是当列车速度超过250km/h 以后,由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz 以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。
此外,当列车速度超过300km/h 以后,还有可能出现石渣飞溅现象,影响线路行车安全。
鉴于此,各国高速铁路纷纷发展无碴轨道来代替传统的有碴轨道。
1 我国新型无碴轨道类型概述所谓无碴轨道,就是指以混凝土或沥青混凝土混合料等取代散体颗粒道床而形成的轨道结构形式。
整体道床是无碴轨道最早的结构形式,但由于整体道床工程费用较高、施工速度较慢、弹性较小、且轨下基础一旦出现变形,整修十分困难。
因此,为了解决维修困难,同时提高轨道的弹性,适应高速行车的需求,各国又纷纷研制了其他新的无碴轨道结构形式。
这些新的无碴轨道结构形式既保留了传统整体道床的优点,同时又改进了其缺点,提高了轨道的弹性和可维修性,加快了施工进度。
随着对其结构设计的不断发展和完善,其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区,无碴轨道结构在高速铁路上的铺设已成为发展趋势。
我国对新型无碴轨道的研究主要是从铁道部“九五”科研计划的高速铁路的课题研究开始的。
由于我国高速铁路起步较晚,而此时一些高速铁路较发达的国家在这一方面的研究已经基本成熟,因此我国主要是参考国外的设计和使用情况,对目前国外高速铁路主要采用较为成熟的长枕埋入式、板式轨道和弹性支承查的基础上统一安排和规划并与地方政府交换意见,尽量弃于荒废的谷地和荒地,并进行相应的平整、绿化(植树、植草)、排水及防护设计,以利开发利用。
无砟轨道质量控制文件
无砟轨道质量控制文件摘要：一、前言二、无砟轨道概述1.无砟轨道定义2.无砟轨道的优势三、无砟轨道质量控制的重要性1.确保列车运行安全2.提高铁路运营效率3.降低维修成本四、无砟轨道质量控制的关键环节1.原材料质量控制2.生产过程质量控制3.安装过程质量控制4.验收与监测五、我国无砟轨道质量控制文件的制定与实施1.政策法规依据2.文件的主要内容3.文件的执行与监管六、无砟轨道质量控制的挑战与展望1.新技术发展带来的挑战2.行业标准的不断完善3.提高质量控制水平的措施正文：无砟轨道质量控制文件是我国铁路建设的重要组成部分，旨在确保无砟轨道的施工质量和运行安全。
本文将阐述无砟轨道质量控制文件的相关内容，以及我国在无砟轨道质量控制方面的实践与展望。
无砟轨道，顾名思义，是一种没有砟石的轨道结构。
它采用混凝土、沥青等材料作为轨道的承重结构，具有减轻轨道结构自重、降低噪音、减小震动等优点。
无砟轨道在我国高速铁路、城际铁路等领域的应用越来越广泛，为人们的出行提供了更为舒适、便捷的选择。
然而，无砟轨道的质量控制对于保障列车运行安全和提高铁路运营效率具有重要意义。
首先，优良的无砟轨道质量可以确保列车在高速运行过程中，轨道结构能够承受列车的荷载，保证列车运行的安全性。
其次，无砟轨道质量的提高有助于降低铁路运营过程中的维修成本，从而提高铁路运营的经济效益。
无砟轨道质量控制的关键环节包括原材料质量控制、生产过程质量控制、安装过程质量控制以及验收与监测。
在这些环节中，制定严格的质量标准和操作规程是保证无砟轨道质量的基础。
同时，各部门之间的协同配合和监管也至关重要。
我国已经制定了一系列无砟轨道质量控制文件，包括政策法规、技术标准、验收规范等。
这些文件为我国无砟轨道质量控制提供了明确的方向和依据。
在实际工程中，各级政府部门和相关企业应严格执行这些文件，确保无砟轨道质量得到有效控制。
尽管我国在无砟轨道质量控制方面已经取得了一定的成果，但仍面临着诸多挑战。
铁路客运专线无砟轨道施工技术及经济性比较
铁路客运专线无砟轨道施工技术及经济性比较摘要：随着我国交通事业的飞速发展，从列车运行的安全性和舒适性角度出发，无砟轨道被越来越多的应用到工程实践之中，不过，当下我国的无砟轨道水平仍处于初步发展阶段，对双块式无砟轨道和板式无砟轨道这两种施工工艺还有很多不熟悉的地方，本文从施工技术和经济性两个方面进行比较，让大家对这两种施工工艺有更多的了解。
关键词：板式无砟轨道；双块式无砟轨道；施工技术比较；经济性比较1 板式无砟轨道与双块式无砟轨道两者施工技术比较1.1机械化程度比较。
从无砟轨道施工的高精度要求来看，在无砟轨道的施工过程中势必要应用到大量的专用施工设备，目前在具体的工程实施中，两种施工技术施工设备如表1所示：表1 目前两种施工技术所用机械对比表从表1中的设备对比结果我们不难看出，板式无砟轨道的施工设备相比较而言较为完善，有了一整套大型的施工设备。
由于双块式无砟轨道技术出现得较晚些，所以其施工机械的开发明显落后于板式无砟轨道工艺，表现在实际工程实施中，设备类型比较少，不过，随着双块式无砟轨道技术的优越性逐步彰显，设备的研发工作也在紧锣密鼓的进行着，我们有理由相信在不久的将来，必定会有更多、更高效、更精确的施工设备投入实际的工程施工之中。
1.2技术难度的比较。
在无砟轨道的施工过程中，我们可以看到机械化程度非常高，因此设备的配置的差异也就带来的施工技术重点的不同，大量工程实践经验表明，板式无砟轨道的施工与双块式无砟轨道施工在设备难度上的区别主要在于，前者的设备技术的重点用于预制好的轨道板的运输和下层CA砂浆层的施工；而后者设备技术的侧重点则在于现场混凝土的浇筑和摊铺上。
除了设备上的差异，我们应该还应该关注到两者在施工材料应用上的不同，实践经验表明，板式无砟轨道的施工与双块式无砟轨道施工在施工材料技术上也存在较大的差异，前者的重点在于CA砂浆，在后者用到的材料中比较重要的则是水硬性混凝土。
1.3人员需求性的比较。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
有砟轨道和无砟轨道经济性研究分析
有砟轨道和无砟轨道经济性研究分析
有砟轨道和无砟轨道经济性研究分析
针对高速铁路,有砟轨道和无砟轨道各有优缺点.选取何种型式的轨道结构,考虑其经济性,是我国高速铁路建设中不可缺少的环节.本文分析了高速铁路轨道结构,尤其是无砟轨道与有砟轨道的经济性研究方法,并以实例加以说明.
作者：周娇作者单位：重庆市轨道交通(集团)有限公司,重庆,400074 刊名：华章英文刊名：HUAZHANG 年，卷(期)：2010 ""(14) 分类号：U213 关键词：无砟轨道有砟轨道经济性分析。
无砟轨道性能综合评价与分析的开题报告
无砟轨道性能综合评价与分析的开题报告
一、选题背景
随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通行业对无砟轨道的需求越来越高。
相比传统的有砟轨道，无砟轨道具有噪音低、舒适性好等优点，因此得到越来越多的应用。
无砟轨道虽然拥有很多优势，但是其施工与维护成本较高，需求较高的轨道质量，使
得如何进行无砟轨道性能综合评价与分析变得尤为重要。
二、研究目的
本研究旨在进行对无砟轨道性能综合评价的研究，以提高轨道交通运营的安全、舒适性和效率。
三、研究内容及方法
1. 研究内容
本研究主要包括以下几个方面：
（1）无砟轨道的概述和发展现状。
（2）无砟轨道的结构和特点分析。
（3）无砟轨道性能指标的分析。
（4）无砟轨道的性能综合评价及分析。
2. 研究方法
（1）文献资料法：对国内外无砟轨道发展现状进行调研，阅读相关论文、期刊、图书等文献资料。
（2）实验法：通过有关无砟轨道的落实、模拟等实验，分析无砟轨道的结构特点。
（3）统计分析法：对无砟轨道性能指标进行数据统计，分析得出无砟轨道性能
评价所需的指标。
（4）综合评价法：根据统计数据进行无砟轨道性能综合评价，分析得出无砟轨
道的优劣。
四、预期成果及意义
1. 预期成果
一篇无砟轨道性能综合评价与分析的论文，包括无砟轨道的概述和发展现状、无砟轨道的结构和特点分析、无砟轨道性能指标的分析和无砟轨道的性能综合评价及分析。
2. 意义
通过系统的分析和综合评价，得出无砟轨道性能的综合分析结果，对无砟轨道的发展有着重要的实用价值，具有一定的理论和实践应用价值。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
２ 国外 采用 Ｌ Ｃ法对 无 碴 轨 道 经 济 性 的 比较 Ｃ
德 国于 １ ９ ９ ８年采 用 Ｌ Ｃ分析 法对 无碴 轨道 和有碴 轨道 的技 术经 济效 益进 行 了 系统 的 比 Ｃ 较分 析 。考虑 到无碴 、 有碴 轨 道结 构 的不 同使用 寿命 ， 把工程 费 （ 加上 利息 ） 分摊 到整 个寿 命周 期， 再加 上每年 的经 常维 修支 出 ， 算不 同结构 的寿命 周期 费用 。寿命 周期 费用 最低 的结 构显 计
案 。深入 研究 轮轨相 互作 用及波 磨对 高速行 车 的影 响 ， 时修复 轨面缺 陷 ， 钢轨 踏面始 终保 及 使
持 良好状 态 ， 保证 列 车运行 的舒适性 和 安全性 。 ６ 对 高速线路 上检 查 出来 的每 一个小 问题 都 应 及 时处 理 ， ） 以满 足高 速行 车的要 求 。线 路 维护 即使 用先进 大型设 备 、 也不忽 略小 型机 具 的灵 活应 用 。此 外 ， 上述各 国高铁 使用 的是 集 中
集 中维 修 。德国有 几十家 大 型养路机 械线路 维修 、 养公 司负 责线路 的集 中维修 。可见 ， 中 保 集
化维修 能组 织精干 人员对 线路 中的维 修要点 进行 集 中维护 ， 高 了工作 效率 和修 护质量 。 提
用 Ｌ Ｃ分析法对我国无碴轨道经济性评价的探讨 Ｃ
汪盈盈 （ 土木 工 程 学 院）
・ 作 者简 介 ： 盈 盈 ， ， 汪 女 研究 生 。
・
１ ・ ０
维普资讯
专题研 究
学术 需 的装 备及 工程项 目， 要求 必须 有 Ｌ Ｃ报 告 。没有 Ｌ Ｃ估算 、 价 ， Ｃ Ｃ 评 一律 不 准 签约 。 同年 ，
然是 经 济最优 的结构 形式 。分 析结 果见 表 １ ：
表 １ 不 同轨 道 结 构 的工 程 费 和 寿 命 周 期 费 用 轨 道 结 构 形 式
／
（・）／ ・年。 欧ｍ 欧 ｍ Ｉ 嚣费 Ｉ （ ） 元 兀 １ Ｉ １ ・ Ｊ
１ 寿命 周 期 费用 分 析 简 介
寿命 周期 费用 （ ｉ ｙｌ Ｃ ｓ 简称 Ｌ Ｃ 是指 设 备 、 目或 系统 从研 究 、 Ｌｆ Ｃ ｃ ｏ ｔ ｅ ｅ Ｃ） 项 设计 、 展 、 产 发 生 （ 施工 ） 运行 一直 到最终 报废 的整个期 间 内所需 要 的 各种 费 用 的总 和。Ｌ Ｃ评 价 的核 心 内容 、 Ｃ
以英 国 、 挪威 为 首组建 了 Ｌ Ｃ国际 组织 ， ５ Ｃ 由 Ｏ个 国家 、 区 参加 。该 组织 为 保 护参 加 国 购置 地
装备 的经 济利益 ， 要求 设备 、 程 中间 商 、 工 推销 商 为 买方 提 供 Ｌ Ｃ估 算 。而将 Ｌ Ｃ技 术运 用 Ｃ Ｃ
于轨 道结 构经 济分析 的仅 有少 数几 个发 达 国家 。
建设 首先需 要考 虑的 问题 。
无碴轨 道的建 设费用 高 于有碴轨 道 ， 因无 碴 轨 道稳 定 性 、 久性 好 等特 点 ， 后期 的养 但 耐 其
护维修 费用 却少 于有碴轨 道 。从 经 济性 角 度来 看 ， 仅要 考虑 修建 时的投 入成本 ， 不 而且 要计 算
维持其 功能 的维修 费 ， 在两 者之 间进行权 衡 ， 出最佳 平衡 ， 并 找 使总 费用达 到最 经济 。因此 ， 在 轨道 经济性 分析 中 ， 可采 用寿命 周期 费用评 价法 。
是从一 开始就 把工作 做好 ， 对项 目进行 Ｌ Ｃ分析 ， Ｃ 并进 行决 策 。 Ｌ、 （ Ｃ概念起 源 于瑞典 铁路 系统 ，９５年美 国国 防 部研 究 实 施 Ｌ Ｃ技 术 并普 及 全 军 。之 １６ Ｃ
后 ， 国、 国、 英 德 法国 、 威等军 队普遍 运 用 Ｌ Ｃ技 术 。上世 纪 ７ 挪 Ｃ ０年代 ， Ｃ Ｌ Ｃ技术 已从 美 国军 事部 门推 广应用 至 民用 企业 和政 府 部 门 。１ ９ ９ ９年 ６月 ， 国 总统 克林 顿签 署 政府 命 令 ， 州 美 各
未来 ５年 ， 国铁 路大 规模建 设将处 于 高峰期 。按 照《 我 中长期 铁 路 网规 划》 我 国将 建 设 ” ， 四纵 四横 ” 铁路快 速客 运通道 以及 三个城 际快 速客 运 系 统 ， 总里 程 超 过 １ ２万公 里 ， 车速 度 ． 客 目标 值达 到每小 时 ２ ０公里及 以上 。而 目前高 速铁 路 的轨道 结构 主要有 两种类 型—— 有 碴轨 ０
化 维修 ： 法 国设 有 ５个 设备 维修 中心 ， 如 负责 管 辖 约 ５０ ｍ 左 右 区 段 的线路 、 ０ｋ 信号 、 触 网的 接 维护 、 维修 工作 。配备专 用 的维修机 具 ， 维修 都在 维 修 “ 窗 ” 且 天 内进行 ， 大 多数 是 在夜 间不 绝 行 车的时 间内进行 设备维 护 。 日本东 海道新 干线 早 期 设 置维 修 基 地 ， 期 则 由维 修公 司负 责 后
维普资讯
专题研 究
学 术动 态
２０ ０７年第 １ 期
工作 。每个综合 维 修队管辖 １ ０公里左 右 ， 置轨 道 车 、 吊平 板 车及 各种 中小型 养路机 械 。 ０ 配 带 ５ 进 一步 重视 预防性 钢轨 打磨 ， ） 建议 购置 高性 能 的钢 轨打磨 列 车 ， 制订切 实有 效 的打磨方
道 和无碴 轨道 。从 国外 高速 铁路 的建设经 验来 看 ， 日本 、 国等 国家 的高 速线路 以修 建少 维修 德 的无碴轨 道为 主 ， 国则努力 发展有 碴轨道 的维修技 术 ， 以有碴 轨道 为主 。而 这两 种轨 道结 法 仍 构 均可运行 时速 ３０公 里 的高速列 车 。因此 ， 竟采 用何 种轨 道结 构形 式 ， 为我 国高速 铁路 ０ 究 成