浅析我国承运人责任制度(一)

浅析我国承运人责任制度(一)

内容提要:本文首先阐述承运人的概念、接着分析了承运人的权利、义务、责任期间,最后对承运人与实际承运人之间的责任关系进行了论述，以期对完善我国承运人责任制度有所裨益。

一、承运人的概念

海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。《中华人民共和国海商法》出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。

二、承运人的权利

（一）承运人免责的权利

民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。

我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。

《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时代发展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978

年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右。作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。

《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。

我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。

我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免