上海某地铁车站开挖施组

编制依据1.基坑围护结构设计图2.《上海市轨道交通M号线J路站岩土工程勘察报告》3.《上海地铁基坑工程施工规范》（SZ-08-2000）4.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）5.上海市标准《基坑工程设计规范》（DBJ08-61-97）6.《建筑地基基础基础施工质量验收规范》（GB50202-2002）7.《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）8.国家和上海市有关安全和文明施工的规定和要求9.其它同类工程国家和上海市施工的技术规范、规程及条文第一篇、工程概况1.1工程简介工程名称：轨道交通M号线车站基坑土方工程工程地点：设计单位：施工单位：1.2车站概况及基坑土方特点M号线J路站位于K路与Z路之间的N路北侧，为地下三层岛式车站。

标准段为双柱三跨结构，中心里程处顶板覆土厚约1.510米。

主体结构外包尺寸为158.2米(长)x23.45米(宽)，车站设有四个出入口及一个换乘通道;其中1号、4号与北侧月星广场结合,2号、3号出入口单独设置. 换乘通道为M号线与明珠线换乘通道.车站主体施工采用明挖顺筑法施工。

整个基坑土方开挖顺序为：西端头井→东端头井→车站主体标准段。

车站主体部分呈长方形，东西两端总长为156. 2m，车站标准段宽为21.45m，基地自然地坪标高为+3.00m，东西端头井挖深为21.306 m 、20.99m，车站主体部位挖深为19.386m。

南北端头井采用六道支撑，第一、四道为钢筋砼支撑。

其余五道为ф609钢管支撑。

车站主体部分采用五道支撑，第一道为钢筋砼支撑。

其余四道为ф609钢管支撑。

由于基坑建筑物和地下管线较多多，因此在地下工程施工期间对基坑的围护施工、挖土施工的要求很高，必须严格采取有效的支护措施，及进行相应的监测监护，确保基坑结构的变形控制在允许的范围内。

遵循时空效应的原理进行分层、分段开挖。

本工程工期紧张，周边道路狭窄；且处于闹市地段；人流、车流大，所以不仅仅重视机械设备的配备，车辆的安排，而且必须与周边的方方面面单位协调，以便得到地方上的有关管理单位的大力支持，如市容交巡警等。

确保在质量、安全、进度上得以全优完成。

1.3基坑周边管线状况基坑周边地下管线由电话管线、雨水管道、煤气管道、电力管线、上水管道、污水管道等组成。

基坑周边均有管线，施工中应加强监测控制沉降，注意基坑与管线位置关系禁止超界超限开挖，注意管线上部荷载大小减少对管线的影响，以确保地下管线的安全。

1.4水文地质条件1、场地地形、地貌及场地环境拟建Q路车站位于S路，周围主要为道路、学校、企事业单位、南端与沙泾港桥相连，地势平坦，地面标高为+3.25~+3.76m，地貌形态单一，属滨海平原地貌型。

2、地基土的构成与特征根据上海市轨道交通M号线一期工程J路站岩土工程勘察报告(详勘),拟建场地大部分区域位于上海地区正常地层分布区域，仅场地东部揭露有古河道分布，古河道区域第层厚度较厚，第层缺失，第层上部受切割，层顶起伏较大。

本站所处地质情况由上到下依次是：①1层填土;②1层褐黄~灰黄色粉质粘土夹砂质粉土; ②3-1层灰色粘质粉土;②3-2层灰色砂质粉土; ④层淤泥质粘土；⑤1-1层灰色粘土；⑤1-2层灰色粉质粘土；⑤3层灰色粉质粘土；⑥层暗绿~灰绿色粉质粘土；。

⑦2层粉砂⑧1 粘土;⑧2 粉质粘土与粉砂互层⑨层细砂。

3、地下水场地浅部潜水年平均地下水位埋深离地表0.5~0.7m.静止水位埋深一般为0.50~1.58m对本工程有影响的承压水主要分布于第层粉砂层中。

根据上海地区的区域资料，承压水埋深一般在3~11m,均低于潜水水位。

本场地地下水及土对混凝土无腐蚀性，地下水对钢结构有弱腐蚀性，在长期浸水环境下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。

3.不良地质评价场地内部分探孔在21m深度范围中有沼气逸出现象，地下连续墙施工及基坑开挖时需引起注意，并取相应措施。

场地杂填土厚度普遍较厚，且以碎石，碎砖等建筑垃圾为主，对地墙成墙及灌注桩成桩施工会有不良影响，施工时应引起注意并采取相应措施。

第层以粉土为主，局部夹多量粉砂，土质松散，地墙成孔时易坍塌，施工时应引起注意，并采取相应措施。

N路两侧分布大量市政管线，需探明后妨碍施工的管线在基坑开挖前要由相关单位进行搬迁.第二篇、质量目标质量是企业的生命，也是企业立足市场的基础。

为此在本工程施工中，我们以一次性验收100%合格达到合格等级为质量目标，争创优良标准，组织精兵强将，精心组织施工，切实落实“质量第一”的方针。

第三篇、施工项目组织体系在施工过程中建立以项目经理为核心的质保网络，实行各级质量责任制，项目经理对工程质量总体负责，项目技术负责人对质量措施全面负责实施，现场技术员、质量员负责现场质量检查把关，各班组负责人负责本班组施工质量，形成三级质量检查保证体系，确保施工质量。

图2-1：质量安全管理体系图第四篇、土方工程施工部署及进度计划4.1土方施工阶段划分由于土方施工受到外界因素影响较大，时间跨度大，且按本车站自身特点和总工期进度的限制，车站主体土方施工按时间分为三个阶段：第一阶段先施工西端头井第二阶段施工东端头井第三阶段施工车站主体标准段4.2 挖土部署1、车站主体土方施工人员和机械设备按时间分三次进场施工，施工期间挖土施工与支撑施工相穿插，每阶段土方施工完成后人员和机械设备立刻退场。

2、第一阶段土方施工在主体西端头井基坑的围护结构、桩基础、地基加固施工完成后进场。

挖土设备如挖掘机应根据基坑开挖的深度采用普通型、加长臂型、伸缩臂型、抓斗型等，调配好各时间段内各类型挖机的进出场。

根据经验挖土每天以800m3挖土能力计，这样土方施工区域内正常需要配备两套挖运设备（即初步考虑2台挖机和30辆自卸车），另外由于本车站进度紧张，为了保证端头井的施工进度，考虑另外增加一套挖运设备。

3、第二阶段土方施工在主体东基坑的围护结构、桩基础、地基加固施工完成后进场。

挖土设备如挖掘机应根据基坑开挖的深度采用普通型、加长臂型、伸缩臂型、抓斗型等，调配好各时间段内各类型挖机的进出场。

根据经验挖土每天以800m3挖土能力计，这样土方施工区域内正常需要配备两套挖运设备（即初步考虑2台挖机和30辆自卸车），另外由于本车站进度紧张，为了保证端头井的施工进度，考虑另外增加一套挖运设备。

4、第三阶段土方施工在主体标准段基坑的围护结构、桩基础、地基加固施工完成后进场。

挖土设备如挖掘机应根据基坑开挖的深度采用普通型、加长臂型、伸缩臂型、抓斗型等，调配好各时间段内各类型挖机的进出场。

根据经验挖土每天以800m3挖土能力计，这样土方施工区域内正常需要配备两套挖运设备（即初步考虑2台挖机和30辆自卸车），另外由于本车站进度紧张，为了保证端头井的施工进度，考虑另外增加一套挖运设备。

4.3进度计划1、第1阶段主体西端头井基坑土方开挖共计41天，其中与后续底板垫层、底板结构施工交错10天。

2、第一阶段主体南基坑土方开挖共计31天，其中与后续底板垫层、底板结构施工交错11天。

3、第三阶段主体北标准段基坑土方开挖共计45天，其中与后续底板垫层、底板结构施工交错10天。

上海市轨道交通M号线车站土方开挖施工方案4.4土方量及设备配置表主体西端头井坑土方量及设备配置表表1第6页4.5挖土施工前准备1、弃土点的落实为更好地完成土方开挖的计划和任务，弃土场地是一个致关重要的条件，为此，施工前落实了青浦、嘉定等……地区作为弃土点，以确保项目顺利完成。

2、办理有关手续根据市府有关文件，建筑行业有关规定，结合现场施工实际情况，在开工前必须和有关部门联系，搞好协调工作，办理好相关手续，以确保土方工程顺利开工与竣工，共同完成好该项工程。

3、技术准备工作土方开挖前应详细研究有关技术文件及岩土工程勘察报告，掌握场地地层构造、水文地质情况；同时有项目经理部带领各部门施工组及施工项目质量、进度、工期进行交底，对施工方案进行详细的讨论、研究，做到分工明确、责任明确，并组织施工队伍进行劳动纪律及施工安全教育。

施工前施工队伍需对整个基地现场进行详细的勘察，摸清地下的障碍物及浅部不良地质情况，并组织挖掘设备和运输车辆进行及时清理。

土方开挖前20天开始预降水，检查降水情况是否符合条件。

降水工作必须完成，并至开挖面层以下1.5m后方可开挖。

如降水工作未达到要求，需提前进行土方开挖工作时，必须采取明沟排水和集水井共同进行降水工作，保证工程顺利进行。

4.6挖土总则1.车站基坑开挖与钢支撑安装严格按照“时空效应”的理论，土方开挖按照“分层、分段、对称、平衡、限时”的原则，钢支撑应做到随挖随安装，每层土挖至每道钢支撑上端标高处，人工取土开槽，再安装钢支撑。

2.土方开挖前必须进行充足的降水，确保水位降到当前挖土层层底以下1.5m。

3.土方开挖施工时，坑边10m范围内尽量不要堆放弃土和重物。

4.统一标高，所有支撑保持在同一水平面上。

严禁挖土机械碰撞支撑、井点管、地下墙等结构。

5.在坡底坡顶上设排水沟、集水井确保基坑干燥。

6.因开挖第一、二层土深度较浅，每小段开挖长度不超过12m，小段土方开挖要在16小时之内完成，随即在8小时之内完成该小段的支撑安装并施加预应力；第三层土以下各层土开挖中，每小段长度不超过6m，小段土方开挖要在8小时之内完成，随即在8小时之内完成该小段的支撑安装并施加预应力。

7.一小段的挖土顺序采用盆式开挖，应遵循先挖中部再挖坑边，先挖哪一侧视坑边环境而定，有保护对象的一侧最后挖。

8.基坑周边不准设排水沟，且坑边环行施工便道应筑成坑边高的单向坡道，使施工水、雨水随坡流入远离坑边施工现场的排水系统。

9.坑底留20～30cm人工修土至设计标高。

10.当基坑内有深浅在2m以内的部位时，一般应先深后浅。

11.本车站主体基坑内共设10口降压井、3口观测井、22口疏干井和43根工程柱，开挖过程中避免触及格构柱和疏干井。

南附属基坑设10口疏干井和40根工程桩。

北附属基坑设6口疏干井和26根工程桩。

3号出入口基坑设设6口疏干井。

4号出入口基坑设设6口疏干井。

4.7开挖施工工艺轨道交道M号线J路车站主体基坑共分成：西端头井、东端头井和主体标准段三个施工区域进行。

基坑土方开挖根据“时空效应”原理，坚持“先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的总原则进行。

根据各阶段基坑开挖时实际情况开设土方运输车辆进出口。

车辆进出须有专人指挥。

所有的运输车辆轮胎上的泥土由民工清除后方可外运，确保市容整洁。

基坑里的所有边角小挖机不好操作的地方须由民工配合将其运送到小挖机可以操作的位置。

坑内挖土必须分层、分段开挖，相邻层的土方高差不大于2m或按1：2.5放坡以防土体塌方。

西端头井基坑土方开挖：本车站主体基坑土方施工分成西端头井、东端头井和主体标准段，先开挖西端头井，再开挖东端头井，最后开挖车站主体标准段，中间采用临时地连墙分隔。