德尔福喷油器介绍
德尔福（DELPHI）MT20电喷系统工作原理
德尔福（DELPHI）MT20电喷系统工作原理湖南长丰猎豹奇兵是国内性价比较高的低档SUV车型，该车型搭载4RB1发动机，采用DELPHIMT20 多点程序控制燃油顺序喷射系统。
猎豹奇兵4RB1发动机采用了DELPHI的无分电器直接点火（Distributor-Less Ignition）和三元催化器后处理技术闭环控制系统。
DELPHI的MT20电喷系统主要由空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统3部分组成，如图1所示。
一、空气供给系统MT20电喷系统的空气供给系统主要由空气滤清器、节流阀体、传感器等组成。
节流阀体采用德尔福生产的17202037型号，该阀体由节气门室、节气门位置传感器、怠速控制阀等组成。
节流阀体的功能是控制发动机工作时的进气量，它是电喷系统与驾驶员最基本的对话渠道。
MT20电喷系统的节气门位置传感器是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴带动，开度在7％～93％之间，工作电压是（5±0.1）V。
节气门的开度不同时，该传感器所反应给ECM的电阻信号也不同，系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况。
怠速控制阀的功能是控制阀体旁通气道的流通面积，以调节进入发动机的空气量，实现对发动机怠速的控制。
怠速控制阀的主体是一只步进电动机（型号：02851C0513），ECM通过数字化的方波信号控制阀门的进退和移动量。
该电动机的线圈电阻：（53±5）Ω；线圈电感：（33±6）mH；工作电压：7.5～12V；极限电压：3.5～14V。
其工作原理如图2所示。
MT20电喷系统采用D型空气供给系统，通过绝对压力传感器检测进气歧管的真空度来测量发动机吸入空气量。
采用绝对压力传感器，依据发动机的负荷变化测出进气歧管内绝对压力的相应值，进而测算发动机的进气量。
采用D型空气供给系统比L型成本低，更容易实现降低整车成本。
二、燃油供给系统MT20电喷系统采用有回油供油系统，主要包括油箱、燃油泵、燃油滤清器、油轨等部件。
德尔福喷油器介绍
规范 :
– 如果更换一个喷油器，要求把新喷油器的I2C/I3C载入ECU – 如果更换所有的喷油器，要求把所有新喷油器的I2C/I3C载入ECU – 如果更换ECU，要求把所有喷油器的I2C/I3C载入新ECU，并把新的ECU与整车
匹配
21
Delphi Diesel Confidential / Launch Team Common Rail
05年 1月
历程 : - 双重检查修正 - Calculation of T origin - 模式相似
I3C
02年 11月
I2C 方案 1
98年 10月
I2C 方案 0
18
Delphi Diesel Confidential / Launch Team Common Rail
共轨系统培训——喷油器 单个喷油器的喷射特性的发展历程
进油量孔 溢油量孔
针阀通道量孔
燃油 进油 量孔 溢油 量孔
7
针阀 通道 量孔
控制室
Delphi Diesel Confidential / Launch Team Common Rail
共轨系统培训——喷油器 喷油器工作原理
控制阀关闭 喷嘴关闭 不喷射
控制阀打开 喷嘴关闭 燃油回流
控制阀打开 喷嘴打开
Line to Line // 3 Sigma (mg) Line to Line 3 Sigma (mg)
Delivery (mg/sh)
50
5
De
4
40 40
4
30
3
30 30
3
20
2
20 20
2
10
1
10 10
1
电控知识应知应会系列培训_德尔福共轨系统
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
17
喷油系统零部件及装配技术要求
高低压油路 高压油泵 喷油器
共轨管和高压油管
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
18
喷油器主要特征
喷油器体17mm外径、低惯量喷油器 6孔、中置、无压力室式喷油嘴 高速强力电磁阀,工作电流16～6A 特有的I2C控制策略，一致性好 表面强化处理 最小供油量： 1～3mm3/st(@200~1600bar) 两次喷油间隔：200μs （2.4edeg@2000erpm） 油管接头：M14x1.5；扭矩：40 ±4Nm 喷油压力高达1600bar 4W喷油器
20位修正码
每个喷油器均有20位修正码 一旦将喷油器修正码输入控制器，则控制 器和发动机必须配对 4F喷 油器
4W喷 油器
更新。
4F发动机
4W发动机
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
21
喷油系统零部件及装配技术要求
高低压油路 高压油泵 喷油器
共轨管和高压油管
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
12
高压油泵技术参数
燃油温度测量，具有温度补偿功能 燃油流量控制阀 集成油压力限制阀 供油速度快，压力高达1600bar 进口燃油温度：－30～＋85℃ 平均驱动扭矩：38Nm；
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
13
4F机齿轮传动系统
喷油泵齿轮
出油口
进油口
支架
壳体
水传感器
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
9
低压管路的典型内径参数
玉柴电控知识应知应会培训系列教材
10
共轨原创德尔福和卡特共轨喷油器内部升程参数定义
共轨原创德尔福和卡特共轨喷油器内部升程参数定义共轨之家独家原创，版权所有，转载请注明出处！一、德尔福1、衔铁升程1）定义：喷油器在工作过程中阀芯可移动的距离大小，德尔福公轨喷油器的衔铁升程一般在30~70微米之间。
2）示意图：3）调整趋势：由上图可知，德尔福喷油器的衔铁升程其实就是自由状态下，阀芯盘距离阀座上缘的距离（或阀芯盘相对阀座陷下去的深度）。
因此完全取决于阀组件的加工控制，不能调节（当然，如果衔铁升程偏心，可以尝试用1500目以上精细砂纸打磨阀芯盘端面）。
4）对喷油特性影响：衔铁升程的大小会影响各点的喷油量，衔铁升程越大，喷油量就越大。
当喷油量有偏差时，更换一个衔铁升程不一样的阀组件可改变喷油量的大小。
2、空气余隙1）定义：当阀芯盘（即衔铁盘）运动到最上端时（小台阶与电磁阀接触），阀芯盘主体与电磁阀端面并不接触，而是留有一定的间隙，此间隙大小即空气余隙。
2）示意图：3）调整趋势：与衔铁升程一样，德尔福喷油器的空气余隙也是由阀组件生产加工控制的，不能调节，如上图所示。
4）对喷油特性影响：空气余隙越大，喷油量越小。
不过影响不如衔铁升程明显。
3、针阀升程1）定义：喷油器在工作过程中油嘴针阀的最大位移就叫做针阀升程。
2）示意图：3）调整趋势：德尔福喷油器的针阀升程不可以调整。
它的大小由回油隔板的孔深度和针阀伸出量共同决定。
4）对喷油特性影响：针阀升程越大，喷油量也越大。
4、电磁阀弹簧力1）定义：电磁阀弹簧有一个预设力，它用来压紧密封小球，以密封住阀座控制腔里的高压燃油。
电磁阀弹簧力不能太小，否则高压燃油会从座面泄漏出来。
也不能太大，否则小球开启缓慢甚至打不开。
电磁阀弹簧力的大小可由改变调整块厚度进行调节。
2）示意图：3）调整趋势：调整块越长，电磁阀弹簧力越大。
4）对喷油特性影响：电磁阀弹簧力越大，喷油量就越小。
电磁阀越小，喷油量就越大。
对中速点油量的影响尤其显著。
5、油嘴弹簧力1）定义：油嘴弹簧有一个预设力，它用来压紧针阀，以密封住喷孔阻止燃油喷射。
德尔福喷油器介绍
共轨系统培训——喷油器
• 组成结构
-喷油器外壳内，包括进油孔和回油孔 -喷嘴部分，包括针阀和喷油孔 -喷油器内部装有整套的线圈组件 -控制阀组件 -过渡板 (控制室内有控制针阀的小孔) -锁紧螺帽
喷油器设计特点
Cap nut
共轨系统培训——喷油器
喷嘴弹簧
控制阀 弹簧
线圈
喷油器设计特点
外缘
C2I
滤清
1400
1600
Impulsion (us)
D閎 it (mm3/cp) D閎 it (mm3/cp)
共轨系统培训——喷油器
单个喷油器的喷射特性的发展历程
▪ I2C ▪ I2C 方案 1 ▪ I3C
单个喷油器的喷射特性 I2C 加上安全测试. 因为测试的结果等于1所以叫做方案1 改进的单个喷油器的喷射特性，这种方案的结果等于2
密封接触面
泄油孔（直 径0.15到 0.20毫米）
定位销 阀体
真空室
电枢
导杆
共轨系统培训——喷油器
•过渡板
-过渡板上面包括控制室和三个喷射控制量孔 - 针阀上面的复位弹簧
NPO: 针阀通道量孔 INO: 进油量孔 SPO: 溢油量孔 3 orifices ECM processed
针阀 通道 量孔
喷油特性曲线:
▪ 生产的全部喷油嘴都要经过5个压力的分别测试 . ▪ 全部测试要经过超过150个不同的驱动脉冲点的测试。
喷油器测试
Delivery (mm /³c @ 40°C)
80
70
1600bar
60
1200bar
50
800bar
40 400bar
30
20
230bar
喷油器的简略介绍
喷油器- 正文柴油机喷油系统中将燃油雾化，并分布在燃烧室内与空气混合的部件。
它主要由喷油嘴和喷油器体组成。
它在缸盖上的安装位置与角度取决于燃烧室的设计。
喷油器的喷雾特性包括雾化粒度、油雾分布、油束方向、射程和扩散锥角等。
这些特性应符合柴油机燃烧系统的要求，以使混合气形成和燃烧完善，并获得较高的功率和热效率。
喷油器分为开式和闭式两种。
开式喷油器结构简单，但雾化不良，很少被采用。
闭式喷油器广泛应用在各种柴油机上(见图)。
喷油器喷油嘴由针阀和针阀体这一对精密偶件组成。
调压弹簧将针阀紧压在针阀体上，使之呈关闭状态。
当喷油泵开始压油,油路内产生高压波,并以声速由喷油泵端向喷油嘴端传播。
油压作用到针阀的上锥面上，克服弹簧力使针阀升起，从而使燃油流进压力室经喷孔喷出。
油泵一旦停止供油，油压下降，在弹簧力作用下针阀当即关闭。
调整弹簧的松紧可以改变喷油器开启压力。
喷油器按头部形状分为孔式、轴针式和节流式。
4孔以下的喷油器用于半开式燃烧室（见柴油机）；孔数更多的喷油器大多用于开式燃烧室。
这种喷油器每孔可喷出锥角不大、射程较长的油束。
孔数、孔径和孔壁厚度对喷雾特性有影响，依柴油机机型而定。
轴针式喷油器用于涡流室、预燃室等分隔式燃烧室和复合式燃烧室中。
针阀头部的轴针穿过喷孔，形成环形喷射通路，能使喷出的油雾呈空心锥状。
节流式与轴针式类似，只是靠改变轴针形状使针阀上升时形成节流，借以改变喷油规律，使柴油机工作柔和。
喷油器嘴端与燃气接触，温度很高。
强化的柴油机常用长型喷油嘴，使针阀与针阀体的精密配合部分距燃烧室远些，以免这对偶件受热膨胀变形，发生卡滞。
大型高强化柴油机采用冷却式喷油嘴。
另有一种铅笔式喷油器，尺寸较小，既便于在缸盖上布置，又与燃气接触少，适用于小型高速柴油机。
喷油器电磁线圈的电阻是多少喷油器按其电磁线圈电阻的大小分类，可分为高阻抗型喷油器和低阻抗型喷油器两种。
低阻抗型喷油器电磁线圈的电阻较小，约3^_4Q，其控制电路上通常要串联1个电阻，起降压和限流的作用；这种喷油器在检修时不能直接和1 2V电源连接，否则会烧坏电磁线圈。
喷油器说明
MULTEC 3喷油器使用说明书使用说明书注: 本说明书未经Delphi工程部许可不得发布给第三方.1.概述Multec 3喷油器（见附图）是德尔福公司设计开发并大批量生产的第三代喷油器产品。
在发动机管理系统基础控制原理中，喷油器的工作直接由发动机电子控制模块（ECM）直接驱动和控制。
在发动机管理系统的工程开发和应用项目发展过程中，标定工程技术人员将依照喷油器的燃油流量控制特性及发动机、附件和车辆的几何参数和参与燃烧的介质的状态参数，预先进行标定优化调试（亦被称为标定匹配），可使得系统根据发动机燃烧工作的瞬态工况要求，在发动机电子控制模块（ECM）内编辑输入相应的控制参数。
在发动机的实际工作过程中，喷油器将通过发动机管理系统的控制核心元件——发动机电子控制模块（ECM），及时地、精确地将适当数量的燃油喷入发动机进气歧管进而被吸入气缸参与进行燃烧。
发动机控制模块（ECM）将依据发动机转速、发动机进气温度、冷却液温度、进气流量（或节气门开度）、曲轴转速和曲轴位置信号及发动机排气中剩余氧含量来精确控制喷油器的喷射时间和喷射流量，由于采用了现代电子控制技术，控制精准，故可以有效控制减少发动机的有害物质的排放，更易于使发动机达到当今更加严格环境保护法规的要求。
2. 结构特征Multec 3喷油器的主要特点为：•结构设计精巧紧凑、外形尺寸小、质量轻•流量可根据客户实际需要进行设计调整•燃油喷射雾化锥形状态可根据发动机实际具体结构情况进行设计•喷油器可有单孔和多孔喷头形式•燃油喷射雾化状态均匀精细、可有效改善排放性能和燃油经济性•采用高效电磁线圈结构，耐久性能优良•燃油供给流量波动变化小，工作噪声低•最小工作电压低，但更适用于较高的系统燃油压力工作条件•结构简单，生产装配工艺性优良工作原理3.工作原理•静态线圈电阻12.0 Ώ±0.6 Ώ•最大端部燃油泄漏率0.6 cc/min•总成质量31克•正常工作电压 9---16.5伏•储存温度 -40 到60 °C•接插头规格德尔福派克电器12110179/12129140或代用品燃油喷射雾锥角度与双雾锥夹角图示说明5.接口技术要求德尔福公司推荐的Multec 3型喷油器装配接口加工尺寸注意：喷油器装配接口的表面光洁度必须得到保障，以防止喷油器的在装配过程中造成划伤损坏。
德尔福共轨
阀闭合 喷嘴闭合
阀闭合 喷嘴闭合 无喷射
D
10
喷射器操作（相位1）
力
=
无电流输送至控制阀螺线管，控制阀闭合，控制室中的压力与油轨中的相同， 喷嘴保持闭合
D 11
喷射器操作（相位2）
燃油排放 力 ＝压力×表面积 阀开启 力 ＝压力×表面积 喷嘴 闭合 当 力 力 开启
燃油排放
相位1
相位2
相位3
相位4
控制阀螺线管通过ECM激励，控制阀上升，针阀控制室的燃油压力开始 下降，喷嘴仍然闭合。当控制室的压力降至足够程度时，由于在喷嘴座 的燃油压力仍然等于油轨压力，所以喷嘴针阀失衡，开始向上移动。 12 D
喷射器操作（相位3）
喷射孔开启，喷射开始。控制阀螺线管上的激励时间将取决于工作点。 它将控制给定油轨压力的喷射量。 D 13
诊断连接器 检查发动机灯 预热－后热灯 防盗灯
燃油箱 主电源 AC压缩机 AC风扇 加热器风 空气加热 水加热器 自动变速 防盗 继电器 继电器 继电器 扇继电器 器继电器 继电器 ECU （Smartra）
柴油喷射主要 元件
传感器
D
9
喷射器操作
阀闭合 喷嘴闭合 无喷射
阀开启 喷嘴闭合 燃油排放
阀开启 喷嘴开启
根据发动机的功率要求精确计量压缩的燃油量以便按给定驱动 器的要求完成ECM计算的高压和燃油需要。
高压泵由两个主要部件组成：
输送泵 >> 输送泵采用了叶片设计 >> 压力调节至6巴 >> 泵能力：5,6cc/rev >> 燃油流量：在300rpm时为90l/h，2500rpm时为650l/h >> 吸入能力：在100rpm时为65mBar 高压泵 >> 凸轮环有4个凸角 >> 2个0.9cc/rev泵室（每个泵室有两个径向柱塞） >> 泵室相位角为45° >> 由进油计量阀调制高压 >> 高压限制器（从1800至2100巴） D >> 0.5速率皮带传动
德尔福喷油器高压泵判别方法
前言：本文所列之故障排除思路只考虑与该零部件有关的可能原因，其余与该零部件无关的可能原因请参考其他文献！德尔福共轨一、喷油器失效判断方法：故障现象1：缺缸、动力不足（1）、断缸：拔除单个喷油器电器插件，转速有无明显变化。
转速无变化或变化不明显则证明该缸工作不良。
（2）、电阻测量：正常喷油器两脚间电阻为0.8Ω左右，测量是否为开路或远大于正常值。
开路证明电磁阀损坏，更换故障喷油器；如电阻正常，读取是否报有相关喷油器开路、短路等故障码。
如有，请进行第（3）歩线路测量；如无，进行第（4）歩油路检查。
（3）、线路测量：拔下喷油器插件，量取其插件至ECU插件间的线路通断是否正常，有无对地短路、对电短路等现象。
如有，仔细排查线路；如无，将该插件插到其他正常喷油器上再次读取有无故障码，如故障码消失，更换故障喷油器；如仍有，请飞线排查原车线路。
（4）、油路检查：检查喷油器进油是否正常，如不正常，请检查来油情况；如正常，拔除喷油器回油管，观察是否成滴状、有节奏的回油状况。
如不正常，更换故障喷油器；如正常，进行第（5）歩检查。
（5）、外挂喷油器观察：将喷油器外挂在发动机缸外，打马达或着车观察喷油器喷油及雾化情况是否正常现象。
如不正常，更换故障喷油器，如正常，请考虑喷油器以外的缺缸原因。
（执行该步骤请务必注意拆装规范及清洁度！）故障现象2：无法启动（1）、故障读取：使用诊断仪读取有无喷油器开路、短路等故障码，缺缸过多会导致无法启动，如有缺缸迹象，请参照缺缸故障进行排除。
（2）、检查轨压能否建立：使用诊断仪监测实际轨压，检查打马达时实际轨压能否达到200bar（公斤）。
如能，进行第（4）歩外挂喷油器观察；如不能，进行第（3）歩油路检查。
（3）、油路检查：拔除喷油器回油管，观察是否成滴状、有节奏的回油状况。
如不正常，更换故障喷油器；如正常，进行第（4）歩检查。
（4）、外挂喷油器观察：将喷油器外挂在发动机缸外，打马达或着车观察喷油器喷油及雾化情况是否正常现象。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福小发动机管理系统
德尔福小发动机管理系统(总77页)本页仅作为文档封面，使用时可以删除This document is for reference only-rar21year.March德尔福小发动机管理系统服务手册版本1.0前言关于德尔福公司德尔福简介德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。
德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。
德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心，2008年销售收入为181亿美元。
以上信息截止到2008年12月31日。
本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。
关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍1.1.什么是EMS？1.2.电喷系统的典型零部件1.3.电喷系统和化油器对比1.4.电喷系统零部件的连接2.电喷系统零部件介绍2.1.发动机控制器 (MT05)2.1.1.零部件列表2.1.2.工作原理概述2.1.3.外观2.1.4.外型尺寸2.1.5.标签及标识2.1.6.控制器接口针脚定义2.1.7.使用注意事项2.1.8.安装要求2.1.9.供电要求2.1.10.温度要求2.1.11.保养和维修2.2.发动机控制器(MC21)2.2.1.零部件列表2.2.2.工作原理概述2.2.3.外观2.2.4.标签及标识2.2.5.控制器接口针脚定义2.2.6.使用注意事项2.2.7.安装要求2.2.8.供电要求2.2.9.温度要求2.2.10.保养和维修2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器2.3.1.零部件列表2.3.2.工作原理概述2.3.3.外观2.3.4.密封圈2.3.5.密封圈的更换2.3.6.推荐润滑剂2.3.7.过电压2.3.8.温度要求2.3.9.燃油污染物2.3.10.线束布置2.3.11.使用注意事项2.3.12.安装要求2.3.13.更换方法2.3.14.可替换性2.3.15.喷油器堵塞2.3.16.清洁方法2.4.节气门体总成（带步进电机）2.4.1.零部件列表2.4.2.工作原理概述2.4.3.外观2.4.4.技术参数2.4.5.工作环境2.4.6.节气门体拆卸2.4.7.清洁方法2.4.8.节气门体安装2.4.9.防范2.4.10.使用注意事项2.5.节气门体总成（无步进电机）2.5.1.零部件列表2.5.2.工作原理概述2.5.3.外观2.5.4.技术参数2.5.5.工作环境2.5.6.节气门体拆卸2.5.7.清洁方法2.5.8.节气门体安装2.5.9.防范2.5.10.使用注意事项2.6.发动机水温传感器2.6.1.零部件列表2.6.2.工作原理概述2.6.3.外观2.6.4.安装要求2.6.5.工作环境2.6.6.存储环境2.6.7.电气环境2.6.8.样件清洗2.7.发动机温度传感器 (ETS)2.7.1.零部件列表2.7.2.工作原理概述2.7.3.外观2.7.4.安装要求2.7.5.电气环境2.7.6.样件清洗2.8.进气温度传感器 (MAT)2.8.1.零部件列表2.8.2.工作原理概述2.8.3.外观2.8.4.工作环境2.8.5.存储环境2.8.6.电气环境2.8.7.样件清洗2.9.进气温度和压力传感器 (MAT&MAP)2.9.1.零部件列表2.9.2.工作原理概述2.9.3.外观2.9.4.工作环境2.9.5.存储环境2.9.6.电气环境2.9.7.样件清洗2.10.氧传感器2.10.1.零部件列表2.10.2.工作原理概述2.10.3.外观2.10.4.技术参数2.10.5.安装要求2.10.6.燃油质量要求2.11.点火线圈2.11.1.零部件列表2.11.2.工作原理概述2.11.3.外观2.11.4.技术参数2.11.5.安装要求2.11.6.使用注意事项2.12.碳罐电磁阀 (ECP)2.12.1.零部件列表2.12.2.工作原理概述2.12.3.外观2.12.4.技术参数2.12.5.安装要求2.13.燃油泵2.13.1.零部件列表2.13.2.工作原理概述2.13.3.外观和油泵组件2.13.4.外型尺寸2.13.5.标签及标识2.13.6.工作环境2.13.7.维护部件2.13.8.维护流程2.13.9.使用注意事项3.诊断工具3.1.MT05诊断仪3.1.1.警告3.1.2.结构3.1.3.使用准备3.1.4.功能3.2.Diag Tools软件PC版（用于MC21系统）3.2.1.概要3.2.2.诊断接口管脚定义3.2.3.软件使用说明3.3.PCHUD 软件PC版（用于MT05系统）3.3.1.概要3.3.2.诊断接口管脚定义3.3.3.软件使用说明文档更新记录1. 电喷系统介绍1.1. 什么是E M SEMS (发动机管理系统) 由一整套完备的零部件组成，包括一个定制的电脑、若干传感器以及若干执行器，通过监测发动机转速、负荷以及温度等信号，提供准确的点火时刻和合适的油量来控制发动机的运转。
德尔福柴油系统
– Flexible modular pump designed for up to 2000 bar capability with key focus on robustness and durability .
Property of Delphi
Date: March, 2007
5
Delphi Multec® Diesel Common Rail High Pressure Pumps – Flexible, Modular Design
• Functionality – Compact size high pressure fuel supply pump – Reduced emissions with capability up to 2000 bar » DFP1 Roller & Shoe design 1400 – 1600 bar, » DFP3 Slipper Tappet design 1600 – 2000 bar – One to three plunger pump arrangement (4 on DFP1) – Clockwise or anti-clockwise rotation – Belt drive (standard definition) or gear drive (optional)
• 功能
– 超级快速驱动电磁阀 – 压力平衡式12伏伺服电磁阀 – 200 - 2000 bar 工作压力 – 预喷射油量 0.8-2 mm3 @ 200-1800 bar
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术.便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器.亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上.由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此.系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下.如果需要.系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计.因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则.德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧.外形尺寸小.非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构.可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
欧III机(德尔福)使用手册
玉柴电控欧III 柴油机原理、使用和维护2004-8-251. 单体泵电控系统的基本工作原理1．1燃油喷射系统玉柴G6000电控欧III 柴油机采用目前世界上先进的电控单体泵燃油喷射系统，包括低压、高压燃油系统。
其中低压油路部分包括燃油箱、油水分离器和手油泵、输油泵、精滤器、单体泵总成、供油管、调压阀、燃油分配器、燃油温度感应器、回油管等构件，主要任务是燃油的吸入、过滤，并给单体泵提供足够量的0.4~0.7MPa 的低压燃油；高压燃油系统包括电控单体泵、高压油管和喷油器，主要任务是燃油的加压、分配和喷射。
电控单体泵在ECU 的控制下，将一定数量的燃油加压（高达160MPa 以上），并通过单体泵上的电磁阀接收来自ECU 的控制指令决定开启或关闭时刻，从而决定各个气缸当前喷射过程，即喷油压力、喷油量、喷油正时。
1．2电控系统电控系统是玉柴G6000电控欧III 柴油机的“神经中枢”，包括感应器、控制器、执行器和控制线束。
图1 欧III 柴油机电控单体泵燃油喷射系统燃油输油泵喷油器单体泵总成燃油 分配器油水分离器 和手油泵燃油滤清器出油箱回到油箱燃油进口燃油调压阀出口凸轮轴转速感应器单体泵电磁阀燃油温度感应器增压压力感应器冷却水温度感应器进气温度感应器控制器ECU曲轴转速感应器加速踏板感应器、车辆开关、执行器、电源等图 2 电控单体泵柴油机控制系统框图感应器：实时采集柴油机、车辆的运行信息并传递给控制器ECU，是ECU控制柴油机运行的基本信息。
考虑到对柴油机及车辆驾驶性能的控制，G6000电控欧III柴油机电控系统中配置的感应器有柴油机曲轴转速感应器、凸轮轴转速感应器、加速踏板感应器、增压压力感应器、进气温度感应器、燃油温度感应器、冷却水温度感应器以及空调、排气制动、怠速控制等开关。
感应器输入信号包括数字信号、模拟信号和脉冲信号。
控制器ECU：是电气控制部分的核心，它集中了柴油机和车辆的控制策略，通过接受感应器等传递的发动机信息，进行分析、判断和处理，并根据预先写入的控制策略和程序，向执行器（单体泵电磁阀等）发出驱动信号，除了管理喷油以外还具有其它一些功能如故障诊断、网络通讯、标定与监测等。
德尔福电喷系统(非常专业,建议看完)
德尔福电喷系统（非常专业，建议看完）德尔福电喷系统(非常专业，建议看完)德尔福MT20系统满足欧?标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口;软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧?法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能MT20的系统功能包括:速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合:怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。
德尔福首例直驱柴油燃油喷射系统
德尔福首例直驱柴油燃油喷射系统使用直接驱动压电喷油器技术的柴油机燃油喷射系统新一代柴油喷油器技术不仅有助于汽车生厂商达到严格的欧VI排放标准，同时还大大提高了汽车的扭矩、动力、燃油经济性和驾驶性能，使汽车整体性能更趋于完美。
法国，巴黎－德尔福公司推出新一代柴油喷油器——德尔福直接驱动式共轨系统。
此项新产品的推出历经德尔福为期五年的研发，同时与其整车生产客户紧密协作，帮助他们达到将来严格的排放要求。
新系统现在已经投产，并将首先于今年年末在欧产轿车上投入使用。
德尔福柴油系统总经理JoseAvila说：“我感到非常兴奋，同时也非常自豪，因为德尔福先于我们的竞争对手将这一最新技术理念融入实际产品，并将其推向市场。
顾客在今年年底之前就可以享受配备该系统的高级汽车在公路上的驰骋的乐趣。
德尔福直接驱动式共轨系统已获专利权，与现有的燃油喷射技术采用电-液回路来驱动有所不同，喷油器针阀是由压电晶体驱动器直接驱动的。
这使得喷油器将燃油喷射到燃烧室的速度更快，且喷雾动量和精确性都得到提高。
针阀的开启关闭速度极其快速，且与喷油压力无关。
燃烧控制得以改进使得排放显著降低，发动机在整个工作范围内的扭矩和功率明显提升，燃油经济性及发动机整体性能得到改善。
市场：Avila说：“为了帮助缓解世界范围内的燃油价格压力和对全球变暖现象的担忧，我们的客户都在努力更快地引进新技术，以及减少燃油消耗和各种污染物质的排放，包括未受管制的污染物质。
”柴油发动机所面临的一项挑战是要尽可能地减少氮氧化物（NOx）的排放。
到2014年欧洲实行Euro6标准时，与当前的Euro4标准相比，对于NOx的排放限值将会减少到目前的三分之一，而对于颗粒物质的排放限值减少到五分之一。
在北美地区，所面临的挑战更为严峻，因为TierIIbin5中NOx的排放标准已经明确，与现行的Euro4的250mg/km和Euro6的80mg/km标准相比，该标准仅等同于43mg/km（尽管这些数据并不可以直接对比，因为欧洲和美国规定的试验循环是不同的）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
码
器
喷嘴和针阀 过渡板 阀体
调整垫片 外壳
回油接头 连接器
共轨系统培训——喷油器
喷油器设计特点
• 控制阀组件 :
为实现最小的反应时间和最小的能量消耗: – 控制阀要尽量轻 – 控制阀的行程要尽量短 27 µm – 控制阀排量的影响达到最小. 这意味着控制阀在关闭状态下要达到液压平衡。只用一支预紧力 很小的弹簧保证控制阀与其底座的连接。抬升阀体只需要克服弹簧 的阻力。
DDrive Pulse Lengtthh ((祍祍))
共轨系统培训——喷油器
• I2C 减小喷油器之间喷射特性的差距
DELIVERY(m m 3/s t)
80 70 60 50 40 30 20 10
0 0
200 bars 400 bars 800 bars 1200 bars 1600 bars
1400
1600
Impulsion (us)
D閎 it (mm3/cp) D閎 it (mm3/cp)
共轨系统培训——喷油器
单个喷油器的喷射特性的发展历程
▪ I2C ▪ I2C 方案 1 ▪ I3C
单个喷油器的喷射特性 I2C 加上安全测试. 因为测试的结果等于1所以叫做方案1 改进的单个喷油器的喷射特性，这种方案的结果等于2
230
240
250
260
270
280
290
300
IMPULSION [µs]
共轨系统培训——喷油器
燃油压力为1200 bar的曲线 修正后的特性曲线
单个喷油器的喷射特性
DEBIT [MM3]
10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00
200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 IMPULSION [µs]
1000
1200
1400
1600
Drive Pulse Length (µs)
共轨系统培训——喷油器
单个喷油器的喷射特性
燃油压力为1200 bar的曲线 修正前的特性曲线
10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
DEBIT [MM3]
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
200
210
220
喷油特性曲线:
▪ 生产的全部喷油嘴都要经过5个压力的分别测试 . ▪ 全部测试要经过超过150个不同的驱动脉冲点的测试。
喷油器测试
Delivery (mm /³c @ 40°C)
80
70
1600bar
60
1200bar
50
800bar
40 400bar
30
20
230bar
10
0
200
400
600
800
喷油率
标准喷油器
迟开
迟关
Q1 时间
偏差1
驱动脉冲
共轨系统培训——喷油器
APC: 加速传感器预喷控制
特征
– 能够实现对喷油器之间以及每次喷射之间的最小预喷量的控制 – 补偿喷射过程中可能出现的喷射量偏差 – 增强可诊断性和对发动机的保护
系统策略
实现方式
– 依靠发动机/整车的加速传感器监控喷射量 – 同时利用补偿和诊断策略
共轨系统培训——喷油器
• 单个喷油器喷射特性
▪ 所有的喷油器在装配前都通过自动测试线进行测试. ▪ 喷油测量在可选择的压力范围内进行测试. ▪ 单个喷油器的喷射特性来源于这些数据，同时将其记录在喷油器上
系统策略
喷油器的控制脉冲和喷油率
喷油
喷油器特性曲线
脉冲
脉冲长度
Q2
偏差2
一般喷油器
一般喷油器 标准喷油器
燃油
进油 量孔 控制室
喷油器设计特点
溢油量孔
进油量孔
溢油 量孔
针阀通道量孔
共轨系统培训——喷油器
喷油器工作原理
控制阀关闭 喷嘴关闭 不喷射
控制阀打开 喷嘴关闭 燃油回流
控制阀打开 喷嘴打开
控制阀已经关闭 喷嘴正在关闭
1
2
控制阀关闭 喷嘴关闭 不喷射
共轨系统培训——喷油器
• 工作相位 脉冲长度1000µs ，燃油压力1600 bar
系统策略
优势 :
▪ 使用过程中，不断对预喷量进行补偿，从而使 噪音和排放能够保持在较好的状态
▪ 监控喷油器.
原理 :
▪ 当预喷射时间接近上止点， ▪ 当发动机的负荷足够高， ▪ 预喷燃烧可以使发动机产生频率为4到8kHZ震
动，可以通过加速传感器进行监测.
知识点 :
▪ 利用这种现象用来监测最小喷油脉冲。 – ECU会在检测到暴震传感器的信号之前， 连续增加预喷射量 – 已经证明该脉冲喷油量大约为0.3mg
客户的利益
– 更小的噪音和排放，符合未来的排放和噪声法规 – 减小整车在满足排放和噪声法规的使用年限的波动范围 – 通过更好的压力调控，改善瞬时驾驶性能
共轨系统培训——喷油器
APC:
缸压
预喷射脉冲 =260 us 预喷射脉冲 =200 us
过滤后加速记信号输出
控制脉冲
油量
经过APC策略的喷油参器考曲线 喷油器
– 为了能够准确纪录MDP，必须实现预喷时间和MDP刷新频率的最佳选择 – MDP刷新的学习过程是使用过程中的插入试验 – 每个喷油器的第一次重新调整（ECU第一次点火）要尽快进行 – 每个喷油器的MDP每60分钟进行单独调整 – 每次调整在璧还控制下最多连续进行50次喷射 (I.e. 3 s @ 2000 rpm)
匹配
共轨系统培训——喷油器
系统策略
• 单个喷油器的喷射特性
为了使用通用规范和标准喷油器来标定所有喷油器的喷油和喷嘴迟开
• 使用加速传感器进行标定
系统工作过程中，校正最短驱动脉冲之间的差异，从而精确控制引导喷射
• 气缸各缸平衡
平衡气缸之间的差异
• 修正电池电压和线束电阻的影响
为了补偿电池电压和线束电阻变化对喷油器喷油量和喷油时间的影响
适当的喷油器反应时间(时间限制在电阀被激活和针阀开始抬升之间 )是可以 达到的。
喷油器的反应时间会根据每个喷油器的初始特性（I2C）及其磨损状况的不同 而不同。
每个喷油器是不同的（内部间隙），所以DELPHI在生产过程中对每个喷油器 的特征都进行了测试，然后把每个喷油器的特征参数写入I2C中。
共轨系统培训——喷油器
密封接触面
泄油孔（直 径0.15到 0.20毫米）
定位销 阀体
真空室
电枢
导杆
共轨系统培训——喷油器
•过渡板
-过渡板上面包括控制室和三个喷射控制量孔 - 针阀上面的复位弹簧
NPO: 针阀通道量孔 INO: 进油量孔 SPO: 溢油量孔 3 orifices ECM processed
针阀 通道 量孔
共轨系统培训——喷油器
共轨系统培训——喷油器
• 共轨系统综述 • 喷油器的功能和设计特点 • 喷油器的工作原理 • 喷油器测试和单个喷油器喷射特性的描述 • 系统策略
共轨系统培训——喷油器 ·功能:
喷油器的功能
共轨系统所使用的喷油器能够实现电子控制多孔喷射.
·设计:
能够在很短的时间范围内实现多次喷油 – 电子控制喷射过程. – 尽量降低喷射中产生的热量.
Fuel delivery (mm3/shot)
5
4,5
目标喷油器喷射曲线
4
3,5
3 修正后喷油器喷射曲线
2,5
2
1,5
1
未修正喷油器喷射曲线
0,5
00
Drive pulse (µsec)
O Offset A
共轨系统培训——喷油器
系统策略
• 气缸各缸平衡 目的: 平衡各缸的瞬时速度 喷油器错误检查 (包括喷油器被卡住的检查） 原理: 计算速度和速度变化量 基于速度变化量，计算主喷油量的补偿值
共轨系统培训——喷油器
• 组成结构
-喷油器外壳内，包括进油孔和回油孔 -喷嘴部分，包括针阀和喷油孔 -喷油器内部装有整套的线圈组件 -控制阀组件 -过渡板 (控制室内有控制针阀的小孔) -锁紧螺帽
喷油器设计特点
Cap nut
共轨系统培训——喷油器
喷嘴弹簧
控制阀 弹簧
线圈
喷油器设计特点
外缘
C2I
滤清
▪ 把此次脉冲与标准脉冲的差值作为所有预喷脉 冲的补偿。
MDP
脉冲
共轨系统培训——喷油器
系统策略
▪ APC: 策略描述 :
– 为控制预喷射，记录下最小的能够引起燃烧的预喷射驱动脉冲A，然后减去的偏差AO，将喷 射曲线平移回原点。
– 该策略是连续测量最小喷油脉宽（最小喷油脉宽是最小的可以引起燃烧的喷油脉宽）引起的 原点偏移量AO，通过加上AO来实现对单个喷油器的喷射曲线的修正。
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
DRIVE PULSE (µsec)
喷油器测试
打印编码
*N
编码信息临时储存
读取编码
I2C/I3C 全过程
运输 装配发动机
装配整车
ECU 匹配
编码写入ECU
共轨系统培训——喷油器
I2C/I3C 全过程
在生产线末端对喷油器进行标定:
历程 : - 双重检查修正
- Calculation of T origin - 模式相似
02年 11月
98年 10月