珠江三角洲港口之间的合作策略研究

珠江三角洲港口之间的合作策略研究

绪论

港口作为海陆运输的连接点和资源国际流通的重要驿站，在当今各国的社会经济中扮演着举足轻重的角色。我国经济的快速发展以及世界加工厂地位的确立，促使我国沿海、沿江港口的数量和规模都有了快速的增长。目前，已经初步形成三大港口群：长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及环渤海湾港口群。从珠江三角洲三大港口发展现状和定位目标来看，三个港口之间的竞争非常激烈：深圳港崛起直接结果是截流了本该流向香港的物流项目，对香港龙头地位形成威胁；而广州港也发展强劲，并和深圳同时将发展目标定位于国际物流大都会。港深穗港口的这种无序竞争势必将影响华南地区经济的长远发展。如果以目前这种竞争态势发展下去，无论哪个港口最终胜出都恐怕不是一件好事。那么如何尽早结束这场毫无意义的“混战”，调整步伐，增强合作力，共同创造出一个区域港口物流合作的大一统时代呢？有一个答案，那就是走向“竞争与合作”。

关键词：以竞争的方式不断增强自身的整体实力，在市场经济环境的调控下不断优胜劣汰；以合作的模式集群化整合资源，不断的拓展市场。

一、珠江三角洲的三大港口

香港港

香港港是国际航运物流中心和贸易自由港,以集装箱运输为主.基础建设设施完备,高效的通关效率及服务体系,完善的航班航线,运输物流服务发达,金融、资金、技术力量雄厚,以及多年的港口经营管理经验优势,这些使得香港港在相当一段时间内仍将作为泛珠三角港口群发展的龙头.

由于香港港与周边港口相比,存在收费过高,远离经济腹地以及土地资源紧张等劣势,而且近年深圳港、广州港等各港口的迅猛发展无疑是对香港港产生了巨大的直接威胁,削弱了香港港在国际港口中的竞争优势.

深圳港

深圳港是内地仅次与上海港的第二大集装箱

干线港,已经连续四年稳居世界第四大集装箱港口,其优良的建港条件,东部盐田港区位于大鹏湾内,港区遮蔽良好,锚地宽敞,水深充足,没有回淤,是天然良港.西部港区离珠江入海口近,2007年铜鼓航道开通,使西部港区拥有了自己的出海航道,进出西部港区的船舶将不必绕经香港水道.低廉的港口使用费以及从香港引进的先进管理模式,靠近珠江三角洲这一发达的

劳动密集型腹地和享有国家给予的经济特区的一系列优惠政策都为其快速持续的增长提供了条件.但是深圳港自主创新能力薄弱,对资源、能源的依赖性强,效率低下,港口后方用地不足,集疏运通道不畅,深圳港虽然是世界第四大集装箱干线港,但是还没有与国际大港相匹配的物流业支撑,这些问题必然会阻碍深圳港的进一步发展.随着珠海高栏港和广州港南沙港区集装箱码头的建设投产,深圳港的集装箱箱源势必被部分分流.

广州港

广州港集疏运条件优越,拥有十分发达的公路、铁路和内河运输网络,腹地辽阔,覆盖华南,延伸到中南、西南地区.其主要腹地,广州经济总量位居珠三角各城市之首,是珠三角最主要的集装箱生成地之一.广州港近期作为喂给港开展近洋支线运输,远期可作为干线港开展远洋运输,该港口有理由成为珠三角乃至华南地区的集装箱干线港. 但广州港发展集装箱大港的战略眼光不够,根据其规划,除南沙港外,新沙二期也有集装箱码头待建,新沙一期和新港码头也在经营集装箱业务,造成经营过于分散的局面,难以形成品牌,管理也形成困难,增加了成本;另外广州港航道不深,其出海航道不能满足干线集装箱班轮全天候双向进出港的要求;第三,内贸远强于外贸,外贸集装箱数量增长缓慢

二、珠三角区域合作的有利条件

大珠三角经济区拥有强大的辐射能力。内地改革开放以来，粤港澳地区经过融合与发展，经贸关系已经十分紧密，经济实力大大增强，粤港澳地区在全国经济发展和对外经贸合作中占有极为重要的地位，是亚洲和世界上经济发展最快最活跃的地区之一。目前，大珠三角正在加快资源整合的步伐，经济实力将进一步增强，因此，对周边地区拥有较强的经济辐射能力。这是发展泛珠三角经济区首要的也是决定性的因素。

我国加入世贸组织以及区域性贸易安排措施的实施(如CEPA等)，有利于推动国内各省区在市场运作机制上的协调一致性，从而为国内区域经济的发展创造更加有利的条件。我国积极融入世界区域经济一体化进程，也将有利于国内区域经济的发展。内地与港澳更紧密经贸关系安排协议的实施，为泛珠三角经济区的发展创造了良好的制度环境。

大珠三角与周边省区的经济合作具有良好基础。首先，我国华南、西南的广大地区与珠三角在地理上相连和相近，直接或间接地纳入到珠江流域经济，发展区域经济拥有地缘优势。其次，区域内各省区优势明显，经济互补性很强。香港是国际性的金融、物流、信息和旅游中心，服务业占有明显优势；澳门与欧盟、葡语系国家关系密切，是引进发达国家先进技术、资金和建立国际经贸合作关系的重要桥梁；而内地9省(区)资源丰富、市场容量广阔。以大珠江三角洲为核心，辐射周边省区，推进泛珠三角经济区的发展，有着在亚洲乃至全世界都

少有的区域经济发展优势。另外，长期以来，广东与周边八省区在交通、能源、科技、旅游和劳务等许多方面都进行着密切的合作。

合作应该以物流为先导，将概念转化为财富，自然需要大的商机。从上面的论述中可以看到，省区区域间存在着优势互补，互补带来了资源优化配置，资源优化配置带来了商机——优势互补能产生巨大的潜在商机。但各个省区间具有相对独立的区域利益，这种区域利益如果协调不好，就会产生区域市场分割等问题，从而使潜在的商机无法转化为现实的商机，上述的诸多有利条件也将无法发挥强大效用。因此，我们认为目前最紧要的就是要建立一个区域间顺畅的物流系统，充分利用交通、信息业的协调整合优势，将物流融入到发展泛珠三角经济区的每一个主要战略措施中去。

综上，珠三角经济区发展的模式应该是区域内经济联系较为紧密的松散型经济合作区，并且是以外向型经济为导向的目标模式，实现区域内部的“无间隙”合作。

三、珠三角港口群的内部竞争与合作

现状

作为中国经济最发达和经济活动最活跃的地区之一，广东制造业的80%集中在珠三角地区。作为经济中心，1978-2005年，广东省经济总量由186亿元增长到22366.5亿元，增加了21倍，年均增长速度达到13.7％，约是同期全国人均经济增长率的1.5倍。珠三角港口群2006年整体表现甚佳，

深圳港完成1847万TEU，比上年增长了14％。广州港则以41％的增长达到660万TEU，南沙港区净增百万余箱。珠三角以广州为龙头，是我国三个最有活力的经济圈之一，珠三角港口群的自身优势集中体现为其优越的地理位置。该区地处中国广东省东部沿海，有利的区位使其充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平、快速发展。得天独厚的自然条件和发达的航运业，为华南珠三角港口群的发展提供了广阔的空间。珠江三角洲港口群建设已被确立为国家港口发展的重点。

区内竞争：

国家交通部制定的《全国沿海港口布局规划》中将内地沿

海集装箱运输系统的港口布局分为干线港、支线港、喂给港三个层次。同时根据地区性的《广东省沿海港口布局规划》，广东省目前确定将广州港、深圳港、湛江港、珠海港、汕头港建设成为枢纽港口，将潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港、茂名港建设成为地区性重要港口。本文重点以广州港和深圳港为例分析珠三角港口地区的内