日本铁路改革及启示
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
日本促进铁路海外发展的相关政策与措施
世界铁路几年，世界多个主要经济体以高铁为重点的基础设施发展需求日益增加，相关市场规模进一步扩大，而日本却与之相反。
受限于老龄化、少子化等因素，日本人口进一步向以东京都为代表的三大都市圈集中，地方圈的人口过疏化现象逐步明显，这对铁路等社会配套基础设施的发展造成重大影响。
长远来看，日本铁路市场将趋于萎缩，铁路企业难以通过本土市场实现发展，必须投身海外拓展。
1 日本铁路海外项目开展情况1.1 已开展项目装备领域，日本铁路海外出口以机车车辆产品为主。
第二次世界大战后，以川崎重工业株式会社为代表的日本铁路企业开始推进海外业务，现已出口至欧洲、亚洲、美洲、非洲等地的数十个国家和地区（见表1）。
基础设施领域，目前日本仅有台湾高铁、泰国紫线市郊铁路这2个全系统输出项目。
1.2 正在开展或布局追踪的项目整理当前日本正开展或追踪的海外轨道交通项目（见表2），可以看出：一是日本正面向全球市场，全方位积极开展项目追踪；二是近年来日本改变过去以装备出口为主的海外发展路线，追踪项目以基础设施建设或全系统项目为主；三是人口稠密、轨道交通建设发展潜力较大的东南亚国家，多年来始终是日本着力耕作的重点海外市场。
2 政府助力铁路企业海外发展的背景在企业走向海外的整个过程中，日本政府发挥了至关重要的作用。
相较于其他发达国家，日本政府更多地从宏观层面对企业海外经营发展进行引导，究其原因，主要有以下几个方面。
（1）政府导向型的市场经济体制。
二战后，日本日本促进铁路海外发展的相关政策与措施耿枢馨1，姜惠峰2（1. 中国铁道科学研究院集团有限公司 科学技术信息研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 标准计量研究所，北京 100081）第一作者：耿枢馨（1986—），女，助理研究员，硕士。
摘 要：在介绍日本铁路海外项目开展情况的基础上，从市场经济体制、经济发展思路、对外援助策略3个方面总结日本政府助力铁路企业海外发展的背景，梳理近年来日本出台的铁路海外发展促进政策，并从加强相关组织支援、优化海外项目开展模式、官民合作提升影响力、发展海外“软性”基础设施4个方面，提炼日本政府促进铁路企业海外发展的具体措施，为我国铁路推进“一带一路”建设提供借鉴。
日本城市交通发展剖析
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统在全球范围内享有盛誉。
本文将对日本城市交通的发展进行剖析，包括其特点、发展历程以及未来的发展趋势。
一、日本城市交通的特点1. 高效性：日本城市交通系统以高度的准时性和可靠性而闻名。
无论是地铁、电车还是巴士，都能按时到达目的地，为居民提供便利。
2. 多样性：日本的城市交通系统多样化，包括地铁、电车、巴士、出租车等多种交通方式。
这使得居民能够根据自己的需求选择最适合的交通方式。
3. 公共交通优先：日本政府一直鼓励居民使用公共交通工具，以减少交通拥堵和环境污染。
因此，公共交通在日本城市中得到了优先发展和支持。
二、日本城市交通的发展历程1. 早期阶段：在19世纪末20世纪初，日本的城市交通主要依靠人力车和马车。
然而，随着城市化的进程，这些交通方式逐渐无法满足日益增长的需求。
2. 地铁系统的建设：20世纪20年代，日本开始建设地铁系统。
东京地铁系统于1927年开通，成为日本第一个地铁系统。
随后，其他城市也相继建设了地铁系统，使得城市交通更加便利。
3. 电车和巴士的发展：除了地铁系统，日本还发展了广泛的电车和巴士网络。
这些交通方式覆盖了城市的各个角落，为居民提供了便捷的出行选择。
4. 高速铁路的兴起：日本的高速铁路系统（如新干线）被认为是世界上最先进的铁路系统之一。
它们以高速度、准时性和舒适性而闻名，成为连接各大城市的重要交通工具。
三、日本城市交通的未来发展趋势1. 绿色交通的推广：随着环境意识的增强，日本将进一步推广绿色交通方式，如电动车辆和自行车。
这将有助于减少交通排放和改善空气质量。
2. 利用科技创新：日本将继续利用科技创新来改进城市交通系统。
例如，智能交通信号灯、自动驾驶技术和智能手机应用程序等将进一步提高交通效率和便利性。
3. 跨城市交通的整合：日本正在努力实现城市之间交通的无缝衔接。
通过整合不同城市的交通系统，居民将能够更方便地在城市之间出行。
日本铁路改革及启示
日本铁路改革及启示1 日本铁路改革的背景改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。
原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
20世纪60年代以来，日本的民航、汽车运输猛增，与铁路的竞争激化。
但国铁长期形成的庞大组织机构、铁饭碗保障和一元化经营形态，使得成本意识薄弱，生产效率低下，难以采取有效的应对措施，加上受到国家在运费、人事、投资计划等多方面的限制，导致铁路优势逐渐丧失，经营状况不断恶化。
1964年国铁开始亏损，在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代国铁的赤字超过了1兆日元，1985年达到顶峰1.85兆日元。
为了消除赤字，国铁反复提高运费，1986年比1980年上涨了38%，同期国铁的长期债务也高达37.1兆日元。
2 日本铁路改革的基本方针、内容及效果日本铁路的改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出了结论：国铁以原有的组织和经营方法无法实现改革，必须取消原制度，使国铁实现民营化，成立若干地区公司。
进而设置“国铁再建监理委员会”，进行了为期两年的论证，提出了国铁改革方案，于1985年7月向内阁总理大臣提供咨询。
在此基础上，政府向国会提出了8项关联法案，经国会审议通过，1987年4月实施了国铁的分立民营化改革。
改革内容主要是组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。
新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
由于国铁时代建设的新干线收益很好，改革之初成立了新干线保有机构，将新干线全部归其所有，并向各公司收取租赁费用于偿债，后于1991年将新干线全部卖出。
东日本铁路株式会社 日本铁路的发展
新干线铁道拥有机构
‘91.10 JR西日本 JR东日本 JR九州 JR四国 JR东海 ‘97.10 ‘03.10
铁道整备基金 运输设施整备事业团 铁道建设、运输设施整备支援机构 15
铁道综合技术研究所
国铁改革方案②
○职员的雇用
JR北海道
（单位：千人）
12.7 8 2 .5 21.4 51.5 4.5 14.6 12.0 1.5 200.7 23.7
（单位：兆日元）
・新公司的负担 JR东日本 其他 ・国铁清算事业团 土地出售 股票出售 国民负担
37.1
14.5 6.6 7.9 22.7 7.7 1.2 13.8 37.1
合计
16
国铁改பைடு நூலகம்是什么？ ◆结构的改革
・丧失了国铁意义的结构的废止、完全民营化
◆意识的改革
・自己找寻课题，亲自解决
⇔
摆脱“只做让做的事”的意识
货运
100%
5％
铁路 船舶
51％
50% 0%
39％
50%
卡车
1960
1987
0%
年度
1960
1987
年度
11
国铁失败的原因②
o国铁后期长期债务余额的变化
(万亿日元)
6.00 5.00 4.00 3.00 经 费 2.00 1.00 0.00 长期债务 收入 经费
25.00
20.00 长 15.00 期 债 务 10.00 余 额 5.00
池袋 新宿 上野 锦系町 东京 滨松町 品川 新木场 西船桥
推动东北纵贯线（宇都宫线・高崎 线・常磐线的东京方向）的建设 （2013年度） 武藏小杉新车站计划 （2009年度） 与相模铁路相互直通计划 （2014年度）
从日本铁路看中国铁路改革
日本新干线通过富士山
一、引言
日本战后经济复兴所引发的高增长的客货需求与窄 轨铁路供给能力约束的矛盾，使新干线的建设提上了日 程。为提高东海道干线的输送能力，原日本国铁 1956 年 5 月成立了“东海道线增强调查会”，着手研究从根本上 增强运能的对策。在政府方面， 1957 年 8 月成立了运输 大臣的咨询机构“日本国有铁道干线调查会”，聚集了 各方面的专家，作为运输大臣的咨询机构，对建设新标 准铁路的必要性、形式和具体措施等进行了广泛研讨， 并于 1958 年得出“尽可以吸收国内外技术精华，立刻修 建标准轨新线”的结论。
（二）日本铁道建设公司的地位和作用
可见， 1987 年日本国铁民营化之前，国铁和日本铁道建设公团 是建设和经营是脱节的，而国铁和日本铁道建设公团却都要为新干线 建设筹集资金，从而缺乏对新干线全过程负责的责任主体。 1987 年 之后，日本国铁（后为 6 个 JRs ）不再对新干线负有任何责任，日本 铁道建设公司在政府财政支持和政策规范的条件下，对新干线实行 “一贯到底”的控制，完全按照市场原则和各铁路公司进行交易。
三、日本实现民营化后的新干线建设管理体制
1987 年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化 ，这种变化表现在三个方面。
国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北 海道、四国、九州 6 个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运 股份公司，铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技 术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公 司之间是明确的市场交易关系。 日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面 控制和负责，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或 管理责任。 明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新 干线保有机构（后逐步演变为铁路整备基金、运输设施整备事业团）向 铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁 或转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越 （大宫—新泻）新干线，采取委托租赁经营方式。
世界各国铁路改革重组进程及其启示
世界各国铁路改革重组进程及其启示作者：郭朝先来源：《中国市场》2013年第35期摘要：当前我国已拉开了铁路改革重组的序幕但仍维持纵向、横向一体化的“大一统”传统产业组织模式，借鉴先行国家的有益经验，可以更好推进铁路改革重组进程。
基于OECD规制指数的分析，对世界各国铁路改革重组进程进行了全景式扫描；分产业重组与网运分离状态、进入管制、市场结构、产权改革展开进一步分析；结合中国改革的发展实际，借鉴先行国家的成功经验，提出了中国铁路改革重组的对策建议。
关键词：铁路改革；规制指数；产业重组；进入管制；产权改革中图分类号：F5332013年3月，十二届全国人大一次会议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》，决定撤销铁道部，成立中国铁路总公司，实行政企分开，正式拉开了中国铁路运输产业改革重组的序幕。
本文基于对OECD规制指数的分析，回顾各国铁路改革重组进程，力图把握世界铁路改革重组的规律性，以期为中国铁路改革重组提供有益参考和经验借鉴。
一、总体进程分析由Conway， P.和G. Nicoletti等人编著的OECD国际规制数据库（the OECD International Regulation Database）对34个OECD成员国的自然垄断产业（包括航空、电信、电力、燃气、邮政、铁路、公路7个产业）市场化改革进程和政府规制改革进行了连续的监测（1975-2007年），另外对6个非OECD国家（巴西、中国、印度、印尼、俄罗斯、南非）的自然垄断产业市场化改革和政府规制改革也给出了2007年监测数据，但没有连续的数据。
OECD国际规制数据库采取定量方法研究各国垄断产业的改革。
每个产业从进入壁垒、公有产权、市场结构、纵向一体化、价格规制等若干方面进行评价。
规制指数取值范围为[0，6]，取值越接近0表示改革越彻底，市场竞争程度越高；反之，数值越接近6表示市场化程度越低，产业改革越处于起步阶段。
根据OECD国际规制指数测度办法，铁路规制指数从进入管制、公有产权、市场结构、纵向一体化四个方面进行度量。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述在城市的发展过程中，交通枢纽的发展扮演着非常重要的角色，它不仅关系到城市交通的便捷性，更是影响城市发展格局和城市形象的重要标志。
而日本的东京涩谷站“站城一体”开发实践正是一个成功的案例。
本文旨在概述东京涩谷站“站城一体”开发实践的经验，并讨论这些经验对其他城市的启示。
1. 强化交通枢纽地位东京涩谷站是日本乃至世界著名的交通枢纽，每天来往的人流量非常大。
为了充分利用交通优势，东京涩谷站所在地区充分发挥其交通枢纽地位，将周边的商业、办公和文化设施融入形成了一个集交通、商业、办公、文化于一体的综合型城市中心。
2. 提升城市形象通过“站城一体”的方式发展东京涩谷站所在地区，不仅提升了地区的商业价值和交通枢纽地位，也提升了整个城市的形象和地位。
涩谷已经成为了东京的一个重要地标，吸引了大量国内外游客前来参观和购物，成为了城市品牌的一部分。
3. 多元化发展东京涩谷站“站城一体”开发实践并没有局限于商业开发，同时还注重了文化、休闲和生活配套设施的发展，力求打造一个多元化的城市中心。
这样的综合发展模式，不仅提升了周边地区的整体品质，也为居民和游客提供了更多元化的选择。
4. 注重城市规划和设计在东京涩谷站“站城一体”开发实践中，城市规划和设计起着非常重要的作用。
通过科学的城市规划，合理利用空间资源，打造了一个既充满活力又具有人文关怀的城市中心。
建筑设计也注重了建筑与周边环境的融合，使得整个地区呈现出统一和谐的风貌。
5. 吸引全球资源东京涩谷站“站城一体”开发实践吸引了大量国际顶尖的设计师、运营商和企业前来合作。
这不仅为项目的发展带来了更多的创新与活力，也使得涩谷成为了一个国际性的城市中心，吸引了全球范围内的资源和投资。
其他城市可以借鉴东京涩谷站“站城一体”开发实践，充分利用交通枢纽地位，将周边的商业、文化、办公和生活设施融入提升地区的综合功能和价值。
城市的形象和品牌对于城市的发展至关重要，其他城市可以通过发展类似的“站城一体”项目，提升城市的形象和地位，吸引更多的游客和投资。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
新干线列车运行速度不断提高，如从1964年刚建成时 的210 km/h，到1975年山阳新干线通车营业时的270 km/h； 从1985年东北新干线通车营业时的240 km/h，到1997年长野 新干线通车营业时的260 km/h。列车追踪间隔时间最小可达 3 min，因而通过能力大，平行运行图通过能力可达400～ 600列/天。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第一阶段 第二阶段
（1964—1983 年）在人口稠密的地区修建高 速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。
（1983—1990年）以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的 功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区的 经济发展，如东北新干线和上越新干线。
1.2德国高速铁路
（1）高优先级铁路 网络（10 000 km）
（3）区域间的铁路 网络（16 500 km）
3.德国铁路网的组成
（2）高性能铁路网 络（10 000 km）
国外高速铁路发展概况
日本铁路改革对我国的启示
日本铁路改革对我国的启示摘要由日本创造的“地域分割”铁路改革模式堪称世界铁路史乃至世界国有企业改革史上的一个典范。
我国铁路改革既要学习、借鉴日本铁路改革的成功经验，但又不能完全照抄照搬，必须努力探寻适合我国国情、路情的铁路改革模式。
关键词日本铁路改革经验中图分类号：g642 文献标识码：a一、日本铁路改革的原因1872年，日本第一条铁路在东京（新桥）至横滨（樱木町）间通车，标志着日本铁路事业的开始。
1949年，公共企业体日本国有铁道公社（jnr，简称”国铁”）成立，意味着一个具有代表性的现代国有企业的诞生。
尽管日本的地理位置有发展铁路运输得天独厚的条件，但由于政治、行政的无端介入和经营上的散漫不羁，国铁经营每况愈下，1964年出现300亿日元的经营赤字，到1986年更是达到25.4万亿日元的累积债务，国铁已处于破产状态。
在世界铁路民营化大潮的推动下，国铁毅然踏上了改革之路。
在经过6年的漫漫荆棘路之后，1987年，国铁终于冲破原有框架束缚，成为政府出资的特殊法人，实现了历史性的改革。
日本铁路改革的经验值得我国学习和借鉴。
二、日本铁路改革的经验（一）颁布法律，改革决策规范化。
日本也是比较典型的以成文法为特征的大陆法系国家。
日本铁路史上的第一部法律是1892年的《铁路敷设法》。
之后政府颁布了《私设铁路法》、《铁路营业法》、《铁路国有法》等法律。
在国铁改革之前, 日本曾设立“临时行政调查会”和“国铁再建监理委员会”这两个与国铁无关的机构来探讨国铁改革的可行性和必要性。
1982年，“临时行政调查会”认识到在现有的组织和运营法上进行改革将是徒劳无用的，因此提出了要改变以公社制度为根本的体制，即实现国铁民营化，采用划分地域的经营方针。
经过2年的研究，基于只要铁路运输企业拥有自主权，并且能免除政府直接补贴的保护，来自其他运输方式的竞争将足以促使铁路提高效率的理念，“国铁再建监理委员会”于1985年7月向内阁提出了《关于国铁改革的意见——开拓铁路未来》的方案。
案例36：日本铁路建设运营期出现的问题
案例36：日本铁路建设运营期出现的问题1[①]运输现象和运输问题：日本铁路建设期出现的主要问题是投融资体制问题，单靠日本国铁或民营化的铁道株式会社无法承担巨额的投资建设资金，日本政府通过组建运输设施整备事业团、日本铁道建设公团的方式来实现投融资体制的创新，即通过“建运分离”模式来体现国家职责和企业职责的，其融资结构基本上是由政府投入、企业自筹、建设公团的租赁收入、银行贷款和发行债券4部分组成的，建设公团每年编制建设投资规划，需经运输大臣批准后方能严格执行。
建设公团建设完毕的新干线一般是出售或租赁给各铁道株式会社使用，在政府适当调控下按照市场经济规则进行交易。
日本铁道经营期出现的第一个主要问题是造成了许多并行既有线的经营困难，原因是并行的新干线和既有线经营的是同样的客运业务，且新干线明显处于竞争优势地位，日本一般的作法有两种：废止既有线运营或者把既有线转为官民合办铁道。
日本铁道经营期出现的第二主要问题是前后相继的线路或平行线路的运能分配问题和共用站问题，日本的做法是，同一铁路公司内部调节运能分配并共用车站，不同铁路公司之间建立相互联络调整机构如高层会议和列车时刻表会议来协调运能分配的，铁路资产是清楚划分的，一旦某一铁路公司的列车进入另一公司边界，则相应区段内的运输收入归该区段的铁路企业，相关费用相互清算。
关键词：日本、高速铁路、业务关系一、日本铁路概况日本是亚洲大陆东缘，太平洋北部的一个群岛国家，由北海道、本州、九州、四国4个大岛及3900多个小岛组成，面积37.78万km2，其中本州岛22.74万km2，约占全国面积的60%，是日本最重要的岛屿，海岸线长29751km。
日本工业高度发达，工业产值约占国内生产总值的40%，现在的工业结构为知识、技术密集型，农业实行机械化生产。
日本现在已经处于后运输化阶段，各种运输方式中公路、水运处于主导地位。
日本交通运输业发达，客运以公路和铁路为主，货运以公路和海运为主。
JR东日本铁路公司运营模式研究
特别策划0 引言日本国铁民营化改革为JR集团后，各企业从组织结构和业务模块层面改善了原有运营模式。
精简的组织层次和科学的管理体制增强了企业活力，提高了企业运营效率，而多元化业务为企业带来新的经济增长点，拓展了企业发展空间。
作为JR集团中规模最庞大的公司，JR东日本铁路公司（简称JR东日本）不仅是全世界最大的客运铁路事业者，也是世界铁路改革史中的经典范例[1-2]。
截至2013年，JR东日本资本为2 000亿日元，总营业收入达26 718亿日元，总营业利润达3 975亿日元。
JR东日本运输能力强大，拥有各种以旅客需求为导向的运输产品，提供优质服务，在铁路客运市场上具有明显的竞争优势；在多元业务方面，JR东日本拥有极强的创新能力，充分利用交通及旅客运输资源，整合多元业务服务链条。
多元业务由子公司开展，各子公司经营业务涉及商业开发、商业中心和写字楼等众多领域，在广告业、酒店旅馆业、零售业等行业中各子公司竞争力突出，成为相关行业的龙头企业。
1 组织结构重组1.1 精简组织层次民营化改革前，日本国铁时代的组织结构有4个层级：“本社（总公司）—支社（分公司）—铁路管理局—现业机关（现场机关）”，中央集权，缺乏弹性[3]。
民营化改革后，JR集团将“全国一元化”的巨大组织分割为7个独立企业（包括货运）[4]。
在已有下放集权的基础上，JR东日本将其组织结构精简为“本社—支社—现业机关”3个层级，裁并原铁路管理局。
最高决策机构为董事会，由首席执行官负责公司日常运营。
总公司设铁路事业总部，并设1名铁路事业总部总经理和多位由常务董事担任的副总经理。
转变运营模式后的JR东日本不再采取权限集中于顶层的金字塔形组织结构[5]，而是在内部设立强调责任中心的“事业部门制”。
精简层次后，组织层次简洁明晰，内部决策程序简化，权力合理下放，运营效率提升，与其他JR企业在运输市场形成了适度竞争的局面。
此外，JR东日本的组织结构可适时视事进行弹性调整并灵活运用，具体表现为根据市场需求或实际业务导向，再造或设立子公司等。
日本铁路的发展
日本铁路的发展自从日本铁路系统建成并开始运营以来，它一直是世界上最为先进和高效的铁路系统之一。
它因其准时、可靠和出色的服务而受到高度赞扬。
本文将探讨日本铁路的发展历程以及它对经济和社会的影响。
日本铁路的发展始于19世纪末。
最早的铁路线路是为了满足煤矿和港口之间的运输需求而修建的。
然而，随着时间的推移，铁路网络逐渐扩展，成为连接全国各地的重要交通枢纽。
这些铁路线路改变了日本的交通格局，促进了国内贸易和人口流动。
在20世纪上半叶，日本铁路经历了快速的发展。
特别是在第二次世界大战结束后，铁路系统得到了迅速重建和扩建。
政府意识到铁路的重要性，开始投资于现代化铁路设施和技术。
这些举措奠定了日本铁路系统的基础，使其在全球范围内具有领先地位。
日本铁路系统以其高效、准时的服务而闻名。
它们设计了精确的时刻表和列车运行计划，确保列车始终按时到达和离开。
这种精确性和可靠性得益于现代化的信号系统和先进的列车控制技术。
此外，日本铁路运营商还致力于提高乘客的舒适度和体验，例如提供充足的座位、清洁的车厢和便利的设施。
日本铁路的发展也对经济和社会产生了深远的影响。
它促进了日本不同地区之间的经济一体化，为商品和服务的流动提供了便利。
通过便捷的交通网络，人们可以轻松地前往工作地点、学校、购物中心和旅游景点，促进了城市化和人口流动。
此外，日本铁路系统还对环境产生积极影响。
相对于个人驾车或航空旅行，铁路运输是一种更为环保和可持续的交通方式。
通过提供高效的大容量运输，它减少了空气污染和交通拥堵，并减少了对石油等有限资源的依赖。
然而，即使日本的铁路系统在技术和效率方面取得了显著成就，它也面临着一些挑战。
随着日本人口的老龄化和城市化的加剧，铁路运输的需求将继续增长。
为了满足这一需求，铁路运营商需要不断投资于设施和技术的改进，以确保其可持续发展。
总而言之，日本铁路的发展是一个成功的故事。
从最早的铁路线路到现代化的高速铁路网络，日本铁路系统在技术创新和服务质量方面处于世界领先地位。
国外铁路监管实践经验借鉴
国外铁路监管实践经验借鉴于娟对铁路实行监管是实行铁路市场化改革国家的普遍做法。
国外基本都采取政监合一、相对独立的方式设置监管机构，重视铁路准入、价格、互联互通等经济性监管，并通过立法方式明确各监管机构的职责，对通过加强行业监管缓解当前我国铁路深化市场化改革过程中的突出矛盾和问题，维护铁路市场秩序、保障路外投资者等相关主体合法权益、改善铁路营商环境等具有重要的借鉴意义。
一、美国（一）市场结构美国铁路实行网运合一、客货分离模式，以货运为主。
铁路货运市场按照年营业额分为I级铁路、地区铁路（RegionalRailroads）和地方铁路（LocalRailroads），目前共有7家Ⅰ级铁路货运公司、30多家区域性铁路货运公司、300多家地方铁路货运公司和近200家货运铁路枢纽公司。
铁路客运主要提供公益性运输服务，由美国联邦政府所属的Amtrak 公司提供，主要租用货运铁路公司线路运营。
（二）监管机构（三）职责分工1、地面运输委员会STB的监管职责STB的行政关系在运输部，独立于运输部行使决策权，主要职责有：一是监管市场结构，负责审批铁路企业联合、兼并等事宜，防止形成垄断格局;二是监管运价，防止形成垄断性的铁路运价;三是监管互联互通，对于货物需要在不同线路主体之间跨网运输的情况，核定是否采取最优路径，不同线路主体之间接轨和运力配置是否合理，路网是否向第三方公平无歧视开放;四是监管准入和退出，规定铁路企业新建铁路线路以及弃用线路须经STB批准;五是投资新建以及开通铁路专用线须由STB认定是否符合条件;六是对铁路企业在某些特定条件下是否履行公共运输服务义务进行监管。
2、美国联邦铁路管理局（FRA）的监管职责FRA是运输部下设的专业管理局，直接向运输部长和国会负责，主要承担铁路安全监管和行业发展政策研究职能。
FRA职责定位具有以下特点：一是铁路战略规划融入综合交通之中，由DOT统筹管理;二是铁路经济性监管实行政监分开，1996年之前的ICC是完全分开，组建STB后仍是相对分开;三是行业协会在承担行业标准制定、公共服务等方面發挥重要作用，FRA组建后仍维持这种状况;四是美国在铁路监管问题上，在放松经济性监管的同时加强安全监管。
日本高速铁路
网友投稿 | 设为首页 | 加入收藏欢迎:guyuge 退出短消息用户中心我的标签搜索空间首页相册首页帮助上帝之眼谷歌地球上帝之眼谷歌地球论坛论坛 » 地球漫游-旅途新旅途新闻闻 » 亚洲（中国、大洋洲大洋洲）） » 日本高速铁路1/1页1跳转到页查看:5015帖子标题提aska 飞鸟个人空间 相册2006-12-15 13:12| 只看楼主TOPaska 飞鸟个人空间 相册2006-12-15 13:15| 只看楼主日本高速日本高速铁铁路新干线 (Shinkansen) 历程此主题相关图片此主题相关图片Page 2 of 18日本高速铁路--TOP2006-12-15 13:16| 只看楼主aska飞鸟个人空间相册TOP2006-12-15 13:23| 只看楼主aska飞鸟个人空间相册3. 200 系列 16节车厢的 H6型 (2002年)，1980－1986生产，1982年投入运行，最高时速240公里。
此主题相关图片4. 300 系列的 J58型 (2003年)，1989－1998生产，1992年投入运行，最高时速270公里。
此主题相关图片5. 400 系列的 L1型 (2002年)，1990－1992生产，1992年投入运行，最高时速240公里。
此主题相关图片6. 500 系列的 W3 型 (2003年)，1995－1998生产，1997年投入运行，最高时速300公里。
此主题相关图片7. 700 系列的 B1型 (2003年)，1997－2005生产，1999年投入运行，最高时速285公里。
此主题相关图片8. 800 系列的 U003型 (2004年)，2003－2005生产，2004年投入运行，最高时速260公里。
此主题相关图片9. 翻新的 E1 系列 M4型 (2003年)，1994－1995生产，1994年投入运行，最高时速240公里。
此主题相关图片10. E3 系列 R11 型（2002年），1995－2005生产，1997年投入运行，最高时速275公里。
日本铁路安全管理体制及启示
对提升 我 国铁 路 安 全管理 水平 具有 重要 参考价
值。
关 键词 ： Ｅ本铁路 ；安 全 管理 ；体 制 ｌ
责 对 运输 企 业安 全 管理 体 制 的评 价及 其 他安 全相关 事 务 。其 下设 的安 全管理部 门主要有运输 安全政策 审议官
摘
要 ： Ｅ 本运 输 业的安 全管理 以往 主要是 依 ｌ
靠各 类 法令进行 安 全规制 。 目前 ，铁路 安 全管 理 机构主 要是 以国土 交通 省 为主体 的行 政主 管
部 门和铁路 公 司在 企业 内部 设立 的安 全管理 部
门 铁 路 安 全 管 理 机 制 主 要 以 “ 输 安 全 管理 运
制度 ” 为核 心 ，企业 遵守 安 全法 令、 法规 ，政 府 依法对 铁路运 输 企业进 行安 全监 察 。研 究分
析 Ｅ本铁路 安 全 管理 体 制 ， 总 结 可 鉴 经验 ， ｌ 以 国土 交 通 省 为 主 体 的 行 政 主管 部 门 ， 另一 个 是 铁 路 运
输 公司在企业 内部设立 的安全管理部 门。
行安全规 制 ，如 《 关于铁路 的技术基准 》等 ，企业据 此 本事务 。运输 安全调查 官协助监理 官 ，为评价 企业安全
制 定 内部 规 范 ；政 府 以安 全 监 察 形 式 对 运 输 企 业 进 行 监 管理体制进行 相关调查 。 国土交通 大臣从 中任命 首席运 督 检 查 。 ２ ０ 年 ， 日本 国 内 接 连 发 生 多 起 重 大 交 通 事 输安全调查官 ，总体负责运输安全调查事务 。 ０５
■—啊
东京城市快速轨道交通发展模式及启示
准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｒａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
78
格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖 ２３ 个区，面积 ６２０ 平方公里，居住人口约为 ８２０ 万。
海外视窗ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ
由 ５５．６％ 提高到 ５６．５％，仅提高了 地 铁 “ 帝 都 高 速 度 交 通 营 团 ” 为 ２ ～３ 分钟，地铁车辆长度多为
０．９ 个百分点，仍然占举足轻重的 （ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地 １８～２０ 米，采用 ８～１０ 辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提 铁 株 式 会 社 ”， 简 称 东 京 地 铁 列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系 合计全程１０９公里，承担地铁客运总 人，最高运行速度１００ 公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地 量的 ２９．４％。平均每个乘客的乘车 仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。 距离为 ７．０ 公里。从 ２００４ 年 ４ 月起， 过 ８０ 万人。
高了 ０．８ 个百分点，说明地铁相比 （Ｔｏｋｙｏ Ｍｅｔｒｏ）。东京都交通局从 交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于 ＪＲ 线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到 １００００ 系列车，编组方式为 ５ 动车 ５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路， 拖车的 １０ 节编组，编组定员 １５１８
６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．５６３．５６２．８ ６２．５６２．０ ６２．０ ６２．１６１．５ ６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２ ５７．３ ５６．８５６．７
日本交通运输发展的政策理念及启示_罗萍
2007/12综合运输日本交通运输发展的政策理念及启示□ 罗萍日本是亚洲第一个实现工业化的国家，虽经二战严重破坏，但战后经济迅速起飞，如今已进入后工业化发展阶段。
总结日本交通发展经验，对我国交通运输发展具有借鉴意义。
在日本，交通已超越传统概念和边界，是政治稳定、经济社会可持续发展和生态环境平衡的战略性要素，是决定经济发展和国家竞争力的关键领域。
因此，日本综合交通规划的制定是自上而下依靠政府的主导力量，借助法律、法规确保交通有序发展，充分发挥交通运输对经济社会的带动作用。
１．重视交通基础设施建设的先行作用二战前，日本为加快国内工业的发展，在工业化初期就已建成铁路干线网络和强大的海上运输体系。
二战后，在经济进入“赶超”之初，政府就对交通基础设施建设给予足够重视，及时制定适合日本经济地理和经济社会发展的交通基础设施规划，并按照规划科学实施；在汽车社会到来之前，就已基本形成了四通八达的公路运输网络和高效率的城市公共交通体系。
２．重视交通和国土开发的密切联系自１９６１年以来，日本已经五次制定了《全国综合开发计划》，都十分注重交通基础设施与国土开发利用的密切关系，并把交通基础设施作为主导区域开发的基础和重点。
日本高速交通体系的建立，高速公路和新干线铁路的建设，一方面作为全国综合交通运输网络的骨架，更重要的是作为国土开发先行启动，为国土面积狭小的日本扩大发展空间、均衡发展奠定了基础。
３．财政金融对交通基础设施建设大力支持作为政府公共投资的重点，政府对交通运输基础设施建设给予足够的重视。
及时地制定了适合日本经济的投融资政策和办法，保证了交通基础设施建设的资金需求。
仅用不到欧美１／４的时间就全面建成了现代化的交通运输体系，支撑并推动了日本国土开发和经济的快速发展，为日本成为世界经济大国和强国提供了坚实保障，也为未来的发展奠定了良好的基础。
坚持“以民为本”，优质高效地满足不同群体、不同阶层的运输需求是日本交通运输发展的又一基本理念，这在日本各时期的交通政策制定和实施中都得2007/12综合运输到了鲜明的体现。
日本铁路民营化改革对中国铁路改革的启示
பைடு நூலகம்录
一、日本铁路发展及改革历程 ................................................................................- 4 1.1、官设官营，铁路国有化（1872-1906）.................................................- 4 1.2、成立公共企业体“国铁”公社（1906-1949）.....................................- 5 1.3、分割、民营化改革实现（1949-1987）.................................................- 5 1.4、JR 运营网络（1987-至今） ...................................................................- 6 -
六、铁路重点推荐公司 ..........................................................................................- 29 6.1、京沪高铁即将上市 ................................................................................- 29 6.2、投资策略 ................................................................................................- 31 -
二、日本铁路民营化改革背景 ................................................................................- 6 2.1、日本铁路运输格局变化 ..........................................................................- 6 2.2、产业结构调整、铁路优势被弱化 ..........................................................- 8 2.3、汽车工业发展和公路路网形成 ..............................................................- 9 2.4、人员冗余，国铁亏损额、负债逐步增加...............................................- 9 2.5、公社制度自身的禁锢 ............................................................................- 10 -
日本国铁东京通勤五方面作战实施影响分析及启示
日本国铁东京通勤五方面作战实施影响分析及启示沈砾子（复星铁路投资有限公司，北京100035）摘要：介绍日本国铁东京通勤五方面作战战略实施的背景，以及具体的实施措施和实施效果。
客观评价该战略对于东京成为全球最大都市圈经济体作出的重要贡献。
基于对我国发展阶段、国情、管理体制与日本的差异，深刻理解并学习日本在都市铁道发展的经验，提出我国发展市域铁路的有关建议。
关键词：东京；都市圈；市域铁路；通勤；规划中图分类号：U293.4；F513文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）05-0022-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.05.0221东京通勤五方面作战的背景二战以后，在日本经济连续高速发展中，产业和人口向大都市圈集中，到1955年东京圈人口已经达到1540万人，且以50万人/年持续增加。
高速的城市化进程，导致日益剧增的通勤运输需求与尚在恢复战后重建的交通基础设施供给间产生了巨大矛盾，同时，建设资金不足、各家铁道公司争抢地盘、城市规划与交通规划无法统筹等矛盾日益显著［1］。
在此背景下，运输省于1955年7月设立都市交通审议会，旨在根据社会经济发展情况拟定对应的交通政策，在各都府道县进行城市规划前确定交通规划，统筹各交通运输及建设单位发展规划及利益诉求，并于9月召开第1次“东京及周边地区都市交通”问题的询问会议。
1956年8月，都市交通审议会就“东京及周边地区都市交通问题”进行第1号答复［2］，指出按照1975年城市发展需求测算，基于首都圈建设委员会及首都圈规划委员会提出的构筑以东京为核心的大都市圈规划要求，要求在东京50km半径内，建设满足1975年运输需求的主干交通网络，重点为：（1）制定日本国有铁道（简称国铁）和地铁新的规划；（2）在都心区域以地铁代替地面有轨电车；（3）市郊私营铁道与地铁按统一标准建设，实现互联互通、直通运输。
1960年，首都圈各条线路乘车率为京滨东北线307%、总武线312%、山手线299%、中央线快速279%、常磐线247%。
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日本铁路改革及启示
改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。
原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。
1964年国铁开始亏损，在国家每年支付巨额补贴的情况下，80年代国铁的赤字超过了1兆日元，1985年达到顶峰1.85兆日元。
为了消除赤字，国铁反复提高运费，1986年比1980年上涨了38%，同期国铁的长期债务也高达37.1兆日元。
日本铁路改革经过了较长时间的酝酿和准备,成了临时行政调查会,后来又设置了国铁再建监理委员会,进行了为期两年的论证,然后提出了国铁改革方案,于1985年7月向内阁总理大臣提供咨询。
在此基础上，政府向国会提出了8项相关法案，经国会审议通过，1987年4月实施改革。
改革的中心是成立铁路客运公司与货运公司。
新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
国铁时期的巨额债务进行了剥离，开始用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还，剩余债务移交给国家财政，国铁债务实际上变成了国家的债务。
日本铁路改革的效果非常明显，在维持运费不涨的情况下，各公
司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。
旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。
职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2 000亿日元，每年平均向国家上缴1 000亿日元税金。
日本铁路改革的启示：
第一，要把安全运输放到突出位置。
由于铁路建设和运营的安全问题对社会影响极大，国家对铁路的安全检查和监督在改革前后都发挥着重要的作用。
改革后，各铁路公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，每100万列车公里的事故件数由1987年的1.5件下降到1998年的0.8件。
而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。
第二，价格形成机制是关键。
改革后，铁路运价由国会的议决制变为运输大臣认可制，只要运价满足其构成为合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性待遇、不使铁路运输需求者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。
认可利润是在有效经营下适当成本基础上的适当范围内，在其上限之内只须事先提出申报。
这种变化标志着国家对铁路运价限制的进一步放宽。
铁路企业只要获得上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、
退票费等已无限制。
第三，新建线路由国家负担。
日本法律规定的新干线建设程序是：由国家决定新干线的起点、终点和行驶方式、装备计划、建设费用、设计最高时速；向建设主体发布建设指示。
建设主体经与运营主体协商，制定施工的实施计划和方法。
由运输大臣批准进行施工。
由国家和地方政府按2∶1比例负担新干线的建设资金。
新干线设施由国家（日本铁道建设公团）所有，JR各公司租赁运营，租赁收入作为下一条新干线建设的资金使用。
第四，铁路改革要符合国情。
日本铁路改革没有照搬欧洲铁路改革的路子，而是根据自己的国情进行了全新设计。
中国铁路改革也要符合中国的国情。
日本铁路改革实施时，实际上日本铁路主干线网络已经形成，新线建设已经很少，而中国目前正处于铁路大发展的时期，铁路运能目前远远不能满足国民经济发展的需求，如何保证铁路建设发展的资金需求是一个必须解决的问题。
此外，我国东西部发展不平衡，东部铁路运输公司实现盈利并不困难，但是西部地区如何实现盈利则有挑战性。
而且中国现在正全力推进西部大开发，铁路等交通运输的发展肯定要先行，如何保证西部地区铁路建设资金投入，也是铁路改革过程中必须要考虑的问题。
任何一个国家的经验都只能作为参考，必须与本国实际情况相结合，中国铁路改革既要顺应世界铁路改革的趋势，又要有针对本国特点的现实选择。